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市场经济本质上是一种竞争经济，交通运输市场也不例外。几年的公铁竞争的实践在一定程度上使铁路运输长期的、计划经济多年没有解决的紧张状况得以缓解，可见竞争是解决短缺经济，实现运输资源的有效配置，逐步调整运输结构，建立综合交通运输体系，更好地满足国民经济和广大消费者对交通运输需求的有效途径。
公铁竞争 大得民心
计划经济下，不承认竞争，各种运输方式只有在计划指导下的合理分工。改革开放后，竞争逐步在各行各业展开。我国社会主义市场经济的确立，使通过竞争手段促进经济发展已成全社会的共识。公铁竞争就是在这种大背景下开始的。
公铁竞争的主要表现是争夺运输市场份额。公路积极参与公铁竞争已使铁路在交通运输市场中的份额逐年下降，铁路旅客周转量十年间增长46%，但运输市场份额却年均下降2.2%，铁路旅客周转量的年均增幅比公路低4.3个百分点。铁路货物周转量十年间增长58%，但运输市场份额却年均下降1.1%，铁路货物周转量年均增幅比公路低4.2个百分点。客货周转量及比重年均增幅最大的是公路交通。
公铁竞争还表现在价格、提高服务质量等方面，但应引起铁路重视的是，公路服务领域的扩大已使竞争向纵深发展。当前，公路客运线有的已长达2000公里以上，货物快件运输、集装箱运输、冷藏运输等公路已有相当的规模，如集装箱运输，公路承担了80%以上的集装箱疏运量，铁路发送量仅占港口集疏量的3%，远远落后于公路。公路运输的服务领域已向中长途延伸。
公铁竞争主要发生在公铁线路走向平行的区段。根据交通部门发展规划，我们对“五纵七横”公路国道主干线系统与国铁线路的分析表明，国道主干线与铁路平行走向（相距在50公里左右）的区段达36个，涉及我国铁路干线26条，公铁平行的线路总里程达13460公里，也就是说，3.5万公里国道主干线有近40%的里程与铁路干线走向平行。公铁一起通达的我国大中城市达50个左右，其中直辖市4个，省会城市25个。公路规划实现后，公铁存在着多区段跨地区更大范围的潜在竞争。
公路“发难” 咄咄逼人
加强公路网建设是公路交通部门提供竞争能力最基本的手段，是长期起作用的物质基础。为此，公路交通部门改革了投资体制，使公路网建设取得了显著成绩。1978年至1995年改革开放的17年间，公路通车里程从89万公里上升至116万公里，增长33%。“八五”末，公路交通部门实现了县县通公路、98%的乡和80%的村通公路的目标，初步形成了我国四通八达的公路交通网，有力支持了全国八万多条公路客运线的开通。
以北京长途公路交通为例：日客运量近12万人次，全年约4400万人次，基本和北京市铁路客运量持平，北京出入城人口有近半数选择了公路运输方式。这种局面的形成，归根结底是从北京出发辐射型公路客运路网的建成。即以北京为中心向周围方向辐射：东北地区，通达大庆、哈尔滨和延吉；华北地区，北部通达承德、锡林浩特、张家口、包头至银川，西部通达太原、绥德，东部通达济南、烟台，南部通达河南省洛阳、三门峡、信阳等城市；中南地区，经石家庄、郑州到湖北的沙市、武汉；华东地区，经德州、济南、济宁、徐州至安徽安庆、贵池以及经南京至杭州最远到温州。整个运输网通过主要县市90余个。最长的至温州的客运线长约2000公里。该地区客运公路网的主要特点是以北京南部，京广线以东河北境内的客运网最密。几乎全部县市都有客运汽车通至北京，为最发达的公路客运网。
路、车、管理和服务是竞争能力的组成部分，但路是第一位的，这是扩大运输市场份额，提高竞争能力的关键环节。
大规模建设高速公路是公路“攻势”的杀手锏。我国高速公路从80年代起步建设，实现了零的突破。90年代进入建设的发展时期，相继建成了沈大、京津唐、济青、成渝、京石、沪宁、长四等一批高速公路，至1996年，已建成3000公里。目前，在通过基础设施建设拉动国民经济的大背景下，1998年，将建成高速公路1500公里，北京至沈阳，北京至上海等三个重要区段将于2000年打通，2002年建成。高速公路建设已经进入超高速发展时期。
高速公路加剧了公铁之间的竞争。体现在高速公路一经通车公铁竞争即刻开始。并引起与该段高速公路平行走向的铁路客运量较大幅度下降。如成渝铁路在建成后的40多年时间里，一直是占据成都至重庆间客运市场的垄断地位，但该段高速公路通车后，成渝线铁路旅客下降了50%至60%。南昌开往九江的“庐山号”旅游列车开行后几年客如潮涌，每天两对，运送旅客5000多人次，昌九高速公路通车后，高速公路以价格、直达庐山脚下等优势，使大批旅客涌向公路，一度迫使铁路“庐山号”停运。京津唐高速公路通车后，由北京赵公口长途汽车站每10至15分钟就有一次班车开往天津，客运站的载客率达90%，日发送旅客最高达3000人次，使北京至天津铁路旅客下降30%至40%。其他如沪宁、沈大，太旧等高速公路通车后，同样引起相应铁路区段客流的下降。
公路交通体制改革也在不断深化。做到政企分开，政府主要抓行业管理：交通运输市场的培育、规范、调控和监督；加强交通法制工作；编制和修订交通技术标准等。不再直接管理交通运输企业。为交通运输企业提供了良好的平等竞争的市场环境。
交通运输企业自主经营权进一步落实，市场主体地位逐步增强。通过承包、租赁、股份制以及个体经营等多种经营方式，逐步建立和形成了市场营销机制，调动了生产者积极性。据对北京长途客运站的调查，由于自主经营，旅客的确找到了自己就是“上帝”的感觉：客票可以议价，客车停靠后旅客可以随时上车候车，行李包裹不受限制，也无需办理各种手续，不收或收取很少的托运费，中途可任意就近下车。更有甚者，对熟悉的旅客因特殊的原因可以赊购车票，对回头客行李托运条件更加宽松，如一台联想微机从北京运至锦州仅收10元托运费，而且可运至家门口。有的与当地旅店、旅游点联营，实行一条龙服务，大大方便了旅客。这种灵活、便捷的经营措施广泛吸引了经商、旅游及农村客流。
提供快捷、方便、门到门的优质服务。公路利用自身优势，努力适应运输市场需求，采取有效手段，提供优质服务：如缩短运行时间，增加行车密度，以快捷的优势吸引客流；招手上车，就近停车，方便旅客，吸引站间零散客流，充分利用客座能力，并提供门到门服务；灵活调整班次，有客即开，无客即停，客运组织做到通过市场进行调节，以方便旅客出行为前提；积极开展长途客货运业务，开行卧铺客车以及直达货运汽车，提供顾客运输时限的承诺；采用高标准豪华客车，以优质车辆保证服务质量的提高；积极培养高素质的司乘人员，确保服务质量。
这种优质服务突出表现在两个方面：一是使用高标准现代化大巴，如有的大巴每辆仅购置费可达上百万元，内设有双向空调、冰箱、闭路电视、音响、厕所等现代化设施，并配备专门人员进行航空式服务，极大提高了旅客乘坐的舒适度。二是提高行车密度方便旅客乘车，如北京至天津每10至15分钟就有一趟班车双向对开，杭州至宁波班次间隔为20至30分钟，上海至南京每天开行100个班次，成都至重庆每天开行140个班次，节省了旅客过去乘火车时的购票和候车时间。
迎战公路 铁路雄起
公铁竞争的实践和公路提高竞争能力所采取的措施提供了有益的经验，铁路应研究和实施相应对策，积极主动地参与市场竞争，使其在今后激烈的运输市场的竞争环境下发展。
通过加强基础设施建设，提高适应市场的运输能力。研究和实施我国准高速网建设规划。在三大干线提速任务已完成的基础上，应继续向准高速过渡，保持中长途客运快速的优势。同时，进行与公路平行区段包括南北同蒲、宝成、川黔、兰新以及滨绥等线的技术改造，提高区段和过路客货车行车速度，扩大通往西北、西南地区的铁路运输能力。
延伸路网，提高铁路通达深度，根据以往的研究成果，粗略的测算，我国铁路网规模应达到15万公里左右。突破“七万”的任务完成后，我国铁路干线成网及其质量将达到较高水平，要不失时机地加强铁路支线，分支线，联络线，地方铁路和大企业专用线的建设。
寻求铁路新的经济增长点，应研究和修建城市间轻型轨道交通系统，入股参与城市内轨道交通建设并与铁路联网。
未雨绸缪，争取竞争主动权。公里运输能力的形成经历两个阶段，一是公路建设阶段，二是试运营阶段。以高速公路为例，第一阶段大致4至6年，第二阶段仅用一年甚至不足一年，这就有时间根据公路规划和建设进程，提前研究和准备相应措施争取竞争主动权。例如，天津至保定高速公路正在建设，北京局应着手研究该段通车后对保定至北京、北京至天津两区段客货运输的影响及准备采取的措施。
公路建设的重点是“五纵七横”国道主干线。当前公路采取的追加投资至1800亿以加快公路建设的措施将使公路“九五”规划提前两年完成。北京至上海，北京至沈阳，北京至珠海等主要区段，将提前建成通车，将对铁路三大干线的客货运输乃至铁路运输的全局可能产生较大影响，“九五”末，必将与铁路进行激烈的竞争，铁路应主动研究竞争对策。
积极构造运输市场的竞争主体。公铁运输的产品都是吨公里和人公里，在此基础上，通过不同质及多层次的服务实现人和物的位移。不同消费者要求运输部门提供的服务是不同的，而且是动态的，谁能真正有效地提供这些服务，谁就赢得了市场。随着市场经济的发展，这种要求日益多样化。公路具有面向市场（特别是广大农村市场）并能提供多种服务的优势。但这种优势，须在市场竞争主体为自身所获经济利益所驱动时才能真正发挥。市场营销机制的形成也以真正建立市场竞争主体为基础。公路交通部门正是沿着这种改革思路落实企业经营自主权，放开经营，培育和发展了大批市场竞争主体，进而促进企业市场营销机制的形成。这是公路能够积极参与市场竞争的重要经验。
当前，铁路许多参与市场竞争的营销措施是在市场份额下降后才研究并实施的。尽管可以夺回部分失去的市场，但还没有根本扭转在公铁竞争中比较被动的局面。其中重要原因是铁路缺乏真正的市场竞争主体，即有的其主体地位也没有完全实现。铁路应以积极创造运输市场竞争主体为改革的主攻方向，突破点是借鉴航空公司自主经营的经验，在研究建立适应市场竞争机制的清算收费制度的基础上，成立若干客货运公司，根据标准定期向车站、工务、机务等部门交纳有偿占用费或管理费，自主经营，自负盈亏。
