我国民用航空运输市场结构分析，本文主要内容关键词为：航空运输论文,结构论文,我国论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、政府管制及其沿革
空运产业涉及国民生计和国家安全，其发展必然受到不同程度的政府管制。因此，分析空运产业的市场结构必须以政府管制为基本出发点。我国空运产业的政府管制大致分为三个阶段。1980年以前为第一阶段：这阶段的空运体制沿袭了前苏联的管理模式，实行部队建制，完全军事化。经济核算由中央财政包负盈亏，空运产业完全由中央政府独家垄断经营。1980～1985年为第二阶段：1980年3月，中央政府改变空运产业原有体制，组建中国民用航空管理总局，归国务院直接领导，民用机场建设和空运经营管理由民航总局负责。第二阶段虽然实行“民航企业化”的方针政策，但是政府管制带有浓烈的行政色彩。1985年至今为第三阶段：1985年国务院批准民航总局体制改革的总体方案，确定民航系统政企分开，民航总局作为政府职能部门不直接参与空运产业的经营管理，各航空公司成为独立法人和企业经营者。空运产业不再由中央独家垄断经营，允许有条件的地区成立航空公司，实行空运与机场经营相分离的制度。民航总局对所属10家航空公司（国际、南方、东方、西南、北方、西北、新疆、云南、通用和长城）及直属机场、航材、航油销售公司和飞机维修公司进行行政管理，对地方航空公司和机场在宏观上进行指导和规划，不参与具体经营和财务核算。
二、国内竞争状况分析
开放市场经济条件下的理性政府管制为空运产业引入了竞争机制。在空运产业内部，这集中体现为：进入壁垒降低诱使地方航空公司相继进入空运市场，加剧了行业内部的竞争，中央垄断的空运市场结构发生了巨大变化。目前我国空运市场结构有两大特征：一是中央的航空公司（即民航总局直属航空公司）仍占绝对垄断地位，二是行业内部竞争激烈，单个企业集中度低，空运产业规模经济难以发挥。
本文使用三个指标：客运量、货（邮）运量和总周转量来衡量空运产业的产出，并计算空运市场的绝对集中度。从表1中可以看出，直属航空公司的空运市场份额达80%以上，中央占绝对垄断地位。同时，表1也呈现出绝对集中度下滑的趋势，1995年与1985年相比，客运量、货（邮）运量和总周转量表示的绝对集中度分别下降了18.2、12.9、12.2个百分点。直属航空公司和地方航空公司的市场份额分别呈现出下滑和上升趋势，这反映了二者市场地位的变化趋势——中央垄断力量减弱，地方实力上升。另外，在资产占有上，直属航空公司也有垄断优势。截至1995年底，全行业拥有运输飞机416架，其中直属公司325架，地方公司仅有91架。但地方公司正在加紧增加资产配置，1996年中国各航空公司共接收34架飞机，市场份额不足20%的地方公司接收了15架，占总数的44.1%。由此可以看出，虽然地方航空公司正在崛起，但是在我国空运市场中直属航空公司仍占垄断地位。
当然，这种垄断市场的内部构成也正在发生深刻变化，产业内部竞争十分剧烈。首先，直属公司间竞争激烈，市场份额差异较大，并呈分散态势，形成了阶梯型的市场占有率组别构成（见表2）。主要航空公司基本上形成了国际、南方，东方、北方，西南、西北、新疆和云南4个组别，各组的平均市场占有率分别为31.0%、15.8%、8.5%、3.8%，呈阶梯型分布。组别之间的市场占有率落差较大，组别内部市场占有率相近。因此组别之间和组别内部都存在激烈竞争，这也可以用市场占有率的变动说明。表2数据显示：除国航的市场占有率一直下降外，其余航空公司的市场占有率呈不规则变动，没有明显升降趋势。这说明各航空公司争夺市场的竞争十分激烈，还没有形成少数企业的绝对垄断。其次，主要航空公司同期总周转量增长率差距较大，各航空公司不同年份的增长率也呈波动态势（见表3）。这说明各大航空公司成长不稳定，对宏观环境的反应十分敏感，也反映了我国空运市场的不成熟。再次，崛起的地方航空公司对直属航空公司构成较强的竞争威胁，其中以厦门航空公司最为典型。1993、1994、1995、1996年，厦航实现的运输周转量分别为13514、19117、23204、24813万吨公里，市场占有率分别为2.7%、3.3%、3.2%、3.1%，4年内厦航一直排名第八。1994年，上海航空公司总周转量也突破1亿吨公里，增长率为40.8%，市场占有率为2.0%。1995年总周转量突破1亿吨公里的还有四川航空公司，市场占有率为1.4%。1996年海南航空公司总周转量也突破1亿吨公里，市场份额为1.5%，上航、川航的市场份额分别为2.5%、1.6%。1997年1至3月，厦航、上航、川航、海航的市场份额分别为2.9%、2.3%、1.7%、1.8%。（注：1996年及1997年1至3月份的数据来源于《民航经济与技术》1997年第1、4期，中国民航总局计划司关于中国各航空公司运量公告。）地方航空公司成长率高、发展快，政府管制较少，是直属公司的竞争对手。因此地方航空公司的崛起加剧了空运市场的竞争。需要指出的是，我国空运市场的激烈竞争在一定程度上已有过度趋势，集中表现为各航空公司规模偏小，缺乏应有的规模经济。以1996年为例，国航的市场占有率最大，也仅有25.3%，南方和东方只有16.8%和14.0%，西南、北方为8.9%、8.1%，而通用和长城仅有0.9%、0.5%。地方航空公司中，厦航的占有率最大，也仅为3.1%，其次为上航2.5%。可见，从单个企业看，我国空运市场集中度低、分散度大，绝对集中度反映的高垄断来源于多个企业规模加总，其隐含了单个企业规模
偏小的特征。
逐渐放松的政府管制不仅在空运产业内部，也在空运产业与其他运输产业之间引入了竞争。空运产业迅速发展的同时，也为自己培养了替代产业。首先，公路、铁路已经成为短途空运强有力的竞争对手。高速公路运输成本低、速度快、方便，在短途运输上占有很大优势。由于建设和环保需要，多数机场建设在偏远郊区，城区到机场以及候机等时间使空运速度快的优势丧失。另外，目前铁路与民航已拉开运费差价，铁路成本低、方便，与空运相比具有明显优势。其次，公路、铁路和水运是航空货运的竞争者。空运成本高决定了航空货运多半是运输紧急、时限性强、价值高的货物。某些远程、时限性不强的货物可利用水运，短程货物则通过高速公路由地面运输，而大批量的货物一般使用容量大、廉价的铁路运输。航空货运对运费的需求价格弹性低也决定了航空货运的局限性。“八五”期末，全国铁路营运里程突破6万公里，复线里程比“七五”末上升5个百分点，达29%。汽车保有量从1990年的600多万辆增加到1995年的1100多万辆，高速公路由几百公里增加到2400多公里。（注：叶俊东：《铁路民航客运票价“谁”来定》，载《瞭望》1996年第16期。）由此可见，我国陆地、水路运输能力大大提高，对部分国内空运市场形成替代，从而加剧了行业间的市场竞争。
三、国际潜在竞争分析
开放市场经济条件下，放松的政府管制不仅促进了国内市场竞争，也将本国空运产业推向国际市场。目前我国实行国际空运保护政策，但是在空运管制逐步放松、“自由开放天空”的世界潮流中，我国也将进一步放松空运管制，这意味着我国空运产业将面临国际竞争的压力。与国际空运产业相比，我国空运产业的国际市场占有率低，竞争力不强。例如，同我国通航的国家与我国之间，航线基本上是对等开通，但是我国国际航班载运率普遍低于对方，有的国际航班近于空飞。1995年全行业国际航班正班客座率为59.6%，正班载运率为59.2%。此外，根据国际民航组织统计：1995年全世界国际定期航班的客运量为373百万人次，旅客周转量为12410亿人公里，我国同期指标分别为368万人次和114.97亿人公里，仅占1.0%和0.9%。1995年全世界国际定期航班的货运量为12982千吨，货物周转量为70273百万吨公里，而我国同期指标分别为229.63千吨和1158.94百万吨公里，仅占1.8%和1.6%，（注：数据来源于《国际民航组织新闻公报》PI04/97号。）国际市场占有率明显偏低。
我国空运产业竞争力弱还表现在航空货运绝对数量少、运力不足，基础设施差。例如：1995、1996年大韩航空公司的国际货运周转量分别达292031.33、307401.4万吨公里。1995年泰国太平洋航空公司、新加坡航空公司、英国航空公司的货运周转量分别为246180.2、326685.6、294952.3万吨公里，1996年的数据分别为294122.1、373782.2、322352.3万吨公里。汉莎货运1996年的货运周转量达469900.0万吨公里。（注：各大航空公司资料转引自《民航经济与技术》1997年第1期。）而我国最大的航空公司—国航的总周转量还不及它们的货运周转量（国航1995、1996年的总周转量分别为193145、203812万吨公里），实力相差较悬殊。而且我国航空货运业在基础设施、人员素质、资金投入及法规建设方面尚不尽人意，远不能适应国际竞争。就运力而言，仅一个德国汉莎航空公司就拥有波音747型全货机10架、其它大型货机7架，1995年货运量超过整个中国民航。而我国仅国际航空公司拥有1架波音747型全货机，2架大力神全货机，西南航空公司拥有1架波音707型全货机，东航有1架MD—11型全货机，（注：李强：《航空货运何时实现飞跃》，载《光明日报》1996年5月27日第7版。）远未形成规模。
四、几点认识
空运产业属于综合性的高新技术先导产业，投入高、风险大，这决定了它的兴起与发展需要不同程度的政府支持与帮助。因此空运产业具有两个明显特征：一是对政府行为和宏观经济的高敏感性，二是高进入壁垒、规模经济和垄断性。就我国而言，空运产业的市场结构主要特点有：(1)虽然我国逐步放松了空运管制，但与发达国家相比，我国的空运管制仍处于较为严厉阶段。我国政府不仅对航线的开通、退出、运力、进出入产业、价格等实施管制，还管制空运产业的组织变化、相关制度等。而美国的航空公司可以自由地加入航线、确定运费、提供新服务、相互间可自由合并。日本航空完全民营化，实行国际航线的多公司化。相比之下我国空运管制严厉得多，这决定了我国空运产业的发展对政府行为和宏观环境的变化更加敏感。(2)我国空运垄断市场内部竞争激烈，规模效益难以发挥，有竞争过度的趋势。空运市场规模取决于本国航空运输业的发达程度、各类消费者对空运服务的需求和各空运企业的市场供给能力。笔者采用1985～1995年的样本数据进行回归分析，测度空运市场需求。结果表明：旅客周转量（亿人公里）对居民消费水平（元）的弹性为0.307，二者相关系数为0.98；货（邮）周转量（万吨公里）对国民生产总值（亿元）的弹性为3.801，相关系数达0.99。这说明我国空运市场需求不太大。不顾需求，盲目发展航空公司，其结果必然是供给过剩、重复建设、规模效益差、竞争过度。(3)我国空运产业国际竞争力弱，航空货运竞争力更弱。我国国际空运发展明显滞后于国内空运，1985～1995年，我国国内和国际总周转量的年平均增长率分别是22.4%和15.6%。后者比前者低近7个百分点。忽视国际市场开发直接表现为国际市场占有率低，国际竞争力弱。此外，我国航空货运市场潜力很大，国际上对我国航空货运市场非常看好，狮威、美国快递等全球性货运企业近年来纷纷进军中国，力求在市场上占一席之地。我国如果再不重视航空货运开发、提高其竞争力，失去的不仅是国际市场，还有国内市场。