东莞市水乡规划中心
摘要：加强轨道交通建设，促进城市高水平崛起是我国城市建设的一项重要课题。本文基于深圳市近年来快速发展的轨道建设情况，以深圳北站和福田站两个轨道枢纽工程等为例，提出深圳市在轨道交通运营方面的若干经验启示。
关键词：轨道交通；城市建设
国内外先进城市的发展经验表明，现代化城市的集聚、辐射、崛起，离不开轨道交通的支撑，一个城市的轨道交通规划建设对于城市发展战略与目标有着重大影响。以深圳轨道交通建设的成功经验为例，按照“建轨道就是建城市”的理念，坚持“战略重视，政府主导，前期规划，技术支持，多元融资，持续发展”的原则，充分发挥轨道交通走廊与枢纽站点的辐射带动作用，才能实现轨道交通建设运营与城市发展的一体化互利互赢，促进城市建设高水平崛起。
1 深圳轨道交通规划建设情况
深圳市轨道交通远期线网规划16条线路，总长约589公里，共设车站359座。其中一、二期工程分别于2004年和2011年先后完成，累计投资金额约842亿元（不含枢纽建设投资），形成了5条线路、131个站点、178公里总长的网络化运营规模，日均客流突破200万人次，社会效益显著，另外在轨道交通二期工程中结合国家铁路建设，形成了深圳北站、福田站、布吉站等轨道枢纽。深圳轨道交通三期工程已于2011年底启动建设，计划5年内共建设5条线，总长246公里，投资预算超千亿。
1.1 深圳北站建设情况
深圳北站选址于深圳市未来城市副中心龙华新城，占地面积约122公顷，总建筑面积59万平方米，工程总投资约72亿元，是集京广深港高铁、厦深铁路（杭福深客运专线厦深段）、城市轨道交通、城市常规公交、长途汽车、出租车及社会车辆等多种交通方式于一体的大型城市综合交通枢纽。
一是立体大平台提供有序、高效的运营平台。在地面层上方高架建设大平台，布置旅客进出站大厅与站前广场；在地面层布设高铁、国铁站台；城市轨道5号线下穿铁路站台，4、6号线高架上跨大平台。大平台上的站前广场在平面上，分为东、西两个相对独立的集散广场，由一条8米宽的公共步行廊道相连；在竖向上，东广场分为地面层、换乘夹层、大平台层等三层，西广场分为换乘层与大平台层等两层。
二是交通一体化提供多样、便利的接驳设施。为使高铁、国铁、城轨、公交巴士、长途客车、出租车、私人小汽车等各种交通方式之间实现交通换乘一体化，东广场在北侧布设常规公交接驳设施，南侧布设出租车接驳设施，结合平台层、换乘夹层设置公交及出租车上客、下客换乘区域；西广场在北侧布设长途客运站、旅游巴士等设施，南侧布设负一层社会车及出租车接驳等设施，通过室内人行天桥、多岛式出租车上下客设计进行换乘。
1.2福田站规划建设情况
广深港高铁福田站选址位于深圳最核心的福田中心区，集城轨、常规公交、出租车等多种交通方式换乘为一体，是深圳市最重要的中心型铁路客运枢纽。福田枢纽最早谋划于2005年，深圳市交通研究部门抓住高铁枢纽契机，前瞻性地提出将广深港高铁引入福田中心区设站，以期强化深港合作，构筑辐射珠三角的多功能、综合性的区域核心。2008年启动工程建设，2015年底开通运营。
一是全地下建设的模式。由于福田中心区已基本建成，广深港高铁及福田站设置在市政府广场西侧益田路上，为尽量减少对中心区环境、景观及生活品质的影响，有效解决铁路穿越带来的环境影响、城市分隔、土地占用、征地拆迁等问题，规划大胆地采用了全地下建设模式，克服了空间有限、施工难度大等技术难题，将福田站、两端广深港线路、城市轨道1、2、3、4、11号线接驳车站及相关道路交通接驳设施全部放在地下，组成全国首个全地下高铁综合枢纽。整个地下枢纽分三层，地下一层为综合换乘大厅，地下二、三层均为各轨道线的站台层。
二是城市中心型枢纽的接驳方式。作为城市中心型的轨道站点，福田枢纽确立以轨道交通接驳、慢行系统疏散为主导的策略。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆围绕福田站增加中心区轨道供应，提供7条轨道接驳换乘；谨慎确定地面公交接驳设施及规模，减少对中心区现有交通的影响；考虑商务客流及机场客流的需求，不鼓励社会车辆接驳，适当提供出租车接驳；完善中心区慢行系统，为中心区商务客流提供便利的步行环境。
2 深圳轨道交通建设运营的启示
2.1 以轨道交通建设为契机，优化城市结构，引导城市发展。
轨道交通具有巨大的外部效益，在解决市民出行需求的同时，带来大量的人流、物流、资金流和信息流，为周边地区发展提供了宝贵机遇，深圳市政府一直强力贯彻“建轨道就是建城市”的理念，重视轨道建设的带动作用。
从深圳北站综合枢纽的建设经验来看，轨道交通优化了城市空间结构，北站选址于龙华新城中心，也是整个深圳的几何中心，主要目的便是带动龙华新城及中部组团的建设与开发，拉开城市空间发展框架，为新城市副中心的形成和发展提供有力支撑；从前海国家级开发区的规划情况来看，轨道交通是新区发展的保障基础，在 15平方公里的用地内密集地布设了13条轨道线路和37个站点，其中城际线5条、快线3条、干线2条、局域线2条、观光线1条；从福田枢纽规划建设来看，轨道交通进一步支持了城市中心区的强化，福田中心区作为已成形的城市核心区，轨道线路与站点的数量、规模、级别仍在不断增加和提升。
2.2 坚持强化政府主导，加强统筹协调力度。
轨道交通是一项公共事业，政府必须发挥主导作用。轨道交通规划、建设及运营，涉及不同部门、不同群体的利益，协调工作量和难度非常大，必须充分发挥政府职能部门的严肃性和权威性，才能使轨道交通建设效益最大化。深圳市政府充分贯彻“以政府为主导”的总体思路，在深圳北站和福田站的建设过程中，从最开始的选址、综合规划、国际招标，到后来的建设招标实施，一直是深圳市政府主导规划、建设，通过大量密集的技术协调工作，有效避免了因不同轨道线路的建设时序、投资主体、运营主体等不相同带来的建设运营矛盾，实现高铁、国铁、城轨、常规公交之间的互通互联和无缝接驳，保证了城市的整体发展利益。
2.3 重视前期规划研究，确保前期工作质量。
经验表明，轨道交通前期规划研究是决定轨道交通工程建设成败最为关键的阶段，前期规划研究投入与产出比是1：100的甚至更高比例的关系。因为轨道交通不是简单的工程项目，它需要与沿线土地、道路交通等接驳设施高度的协调，才能最大化的发挥效益。因此，为以确保工程建成后的经济和社会效益，必须在前期规划阶段，对站点及出入口布局与城市结合、站点一体化交通体系、沿线土地调整与综合开发等问题进行充分深入的研究论证。深圳市高度重视前期规划研究工作，在工作机制、工作内容、费用标准等方面采取了一些创新做法，无论是在前期研究项目数量、工作内容的广度和深度，以及投入的成本上，都领先于国内其他城市。
2.4 加强技术支持力量，进行全过程技术跟踪服务。
深圳市在轨道交通建设早期，便成立了本地交通设计研究机构，重金聘请世界知名专家及团队进行传、帮、带，积极招纳国内先进技术人才，承接本地各类型轨道交通研究项目，进行技术储备与积累，逐步培养了数家具有多年从业经验和雄厚技术力量的轨道交通专业设计机构，为深圳市轨道建设提供了充足的技术保障支持与全程跟踪服务。以深圳北站枢纽工程建设为例，由深圳交通研究中心承担技术协调工作，在三年时间内与高铁、国铁、城轨等不同设计单位、投资主体进行了百余次技术协调会议，提供了从方案到施工的全程的贴身技术服务，实现了高水平设计与高质量建设。
2.5 探索完善政策模式，实现轨道交通规划建设可持续发展。
轨道交通作为一种城市公共产品，建设投资巨大，运营成本高，全世界只有香港、伦敦、东京等少数几个城市轨道交通运营盈利。同时，轨道交通高度可达性产生的巨大外部效益，能够给沿线的土地带来显著的增值效益，促进沿线土地的高密度开发和经济繁荣。如何将这种外部效应内部化，构建轨道交通盈利模式，减少政府财政补贴，是实现轨道交通规划建设可持续发展的一项重要课题。深圳的轨道交通建设对这方面进行了一系列有益的探索，值得借鉴。
一是积极探索投融资模式。从发展阶段来看，1号线采用了BO模式（即建设-运营投融资模式），政府充当投资者和运营者双重角色，轨道建设运营主要依赖中央政府财政拨款与市各级政府财政。2、3号线采用了BOST模式（即建设-经营-补贴-移交的投融资模式），将投资、建设、运营三者分离，政府与项目公司签订合同，由政府投资，项目公司负责建造，在特许经营期内项目公司负责运营维护并自负盈亏，政府在运营前期予以一定的运营补贴，经营期满后，项目公司资产无偿转让给政府。4号线续建段采用BDOT模式（即建设-开发-运营-移交模式），最大限度减轻了政府负担，由港铁公司投资建设、负责运营维护并自负亏盈，政府只补助4号线续建部分建设投入及运营初期亏损，合同期满后无偿转交给政府。现阶段，为应对政府财政压力过大，深圳市还专门成立了轨道交通投融资平台，创新性地开展了“轨道+物业”、“轨道+城市更新”等投融资模式研究，取得一定成效。
二是积极探索综合开发策略。在“轨道+物业”、“轨道+城市更新”等投融资模式的指导下，深圳轨道交通非常重视站点枢纽地下空间、车辆段上盖物业的综合开发，大胆地提出了对轨道交通建设与土地开发利用进行同步规划设计的思路和方法，以期促进轨道交通与土地开发结合，提高轨道交通自我造血的可持续发展能力。以深圳北站为例，在东西广场接驳设施上盖、以及换乘夹层都进行了商业物业开发，一方面提高了地铁配套资源的开发效率和经济回报，反哺地铁的建设和运营投入，另一方面也为轨道交通线路吸引了更多的客流。
论文作者:邓然
论文发表刊物:《基层建设》2016年7期
论文发表时间:2016/7/6
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