WTO与我国汽车工业的发展，本文主要内容关键词为：我国汽车论文,工业论文,WTO论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在中美于11月15日签署了加入WTO双边协议后，中国加入世贸组织已成定局。入世后，中国的汽车工业不可避免地面对严峻的挑战，同时“入世”也将成为汽车全面整合、完成结构调整的良机。
一、“入世”对汽车工业的影响
1、关税减让产生的价格冲击。据报道，中国入世后，汽车进口关税将从目前的80%-100%降至2006年的25%，汽车零部件进口关税更下降到10%。随着关税的逐步减让，进口车价格必然呈下降趋势。由此对国内汽车形成压力，而且压力主要集中于轿车。国内卡车已具有比较优势。以东风汽车为例，在国内市场，两辆东风卡车的价格相当于一辆桑塔纳轿车，而在国际市场，则是两辆桑塔纳相当于一辆东风卡车。那么对轿车来讲，价格压力有多大？目前国内、国外轿车价格差异有多大，说法不一。有的讲，国内价格是国际价格2-3倍，有说只高出20%-50%。以桑塔纳为例，国际价格在8-9千美元，国内价格在11万元左右，假定价格水平不变，以六年后的25%关税计算，8000美元的进口桑塔纳，汇率以1:8.3计，报关价为66400人民币，关税后价格：83000元，内含10%消费税：92.220元，增值税后：107900元。与国内价格相差2000左右。价格压力并非很大，但这种计算以静态假设为前提。如果国际市场价格下调或人民币汇率升值，价格压力将增大。如国内厂家规模生产进一步发展致使单车成本下降或人民币汇率贬值，价格压力将减少。但关税下调的另一层影响在于，高档进口车的价格下调将较大，这将导致轿车价格的结构性下调。这一点是值得注意的。当然，随着关税的下调，国内厂家的生产成本也将相应下降。综上所述，入世后，价格冲击是不可避免的。但也不致于不堪一击。要从多角度，动态的，联系的角度去看。
2、非关税减让。当然还不清楚非关税减让的具体条款。但有一点是可以肯定的，即进口数量限制措施将逐步取消。当数量限制措施取消后，市场的竞争将取决于价格、质量及售后服务。所以，问题又回到了国内厂家规模经济的发展和汽车行业整合方面。
3、对投资、技术、服务方面的冲击。入世后这几方面的冲击可能要大于价格冲击。在投资方面，我们曾规定，汽车、发动机生产，外资不能超过50%，这一规定在加入WTO后会逐步取消，这个冲击是很大的；另外，与汽车制造相比，我国在销售服务方面与国外的差距更大。在研究开发(R & D)上，中国与国外的差距也非常之大。国外象丰田、通用这样的大公司，每年研究开发经费高达50-60亿美元，而中国整个汽车行业的研发经费20亿美元，改型要1-2亿美元，中国的研发经费只够改型，在这方面暂时还无法与国外竞争。
4、消费信贷的冲击。据有关资料显示，美国70%，法国60%，日本50%的汽车销售是通过消费信贷实现的。消费信贷业务的拓展对汽车需求的拉动可见一斑。而我国消费信贷业务只是近二年才开始启动，且由于受到个人信用制度等种种因素的制约，发展缓慢。事实上，发达国家既重视6年之后的成本、价格优势，更指望的是借钱给中国人买外国车，是开拓中国的个人信用资源。美方谈判代表对此直言不讳，说这一点“非常非常重要”。根据国际经验，汽车销售是产业资本与金融资本之间的最优的结合点。这客观上要求汽车行业和金融业在加速自身改革和发展的同时，要密切联系，联手开发出更多的为消费者所接受的汽车消费信贷业务。
二、我国汽车工业的现状
1、国家汽车行业总体生产规模小。从世界汽车工业发展的状况来看，一个国家产量达到200万辆以上，可以说该国汽车生产已具有一定的规模。我国汽车工业起步于50年代后期，改革开放以后发展较快，年产量从1980年的20万辆，达到1997年的157.8万辆。中国的汽车产量连续5年在世界排名第11位。1998年产量达到162.8万量，排名第10位。自改革开放以来，特别是在最近6年间，中国的汽车生产发展加快，已开始接近规模生产。据国家机械工业局估计：1999年产销量预计将突破180万辆。今年有可能突破200万辆。然而，总体看，我国汽车工业规模仍很小。1998年全国汽车产量只与美国克莱斯勒公司1997年本土产量170万辆相当，只是通用公司1997年本土产量的38%。所以，与发达国家的汽车工业生产规模比，差距极为悬殊。
2、企业生产规模严重偏小，生产集中度低。汽车工业是一个规模经济效益非常明显的行业。国际汽车界一般认为，轿车企业的经济规模为25-30万辆，轻型载货车企业为10-12万辆，中型载货车企业为6-8万辆。世界十大轿车公司产量均在100万辆以上。1997年世界上最大的21家汽车生产厂（按产量排序）的总产量占世界总产量的72%。这说明经过一定时期的发展，通过竞争、兼并、重组等，世界几个主要生产厂家的生产规模已相当大。也充分证明了汽车行业中规模经济效益的存在，而我国在汽车总规模还不大的情况下，却有200多家汽车厂在生产汽车。1997年底，我国有116家汽车主机厂，其中只有3家（一汽、东风、上海）年产量接近或达到20万辆。在剩下的113家中，年产5万辆以上的有9家，而年产1000辆以下的竞有48家。某省1996年有7家汽车厂，36家改装车厂，全年仅生产汽车4091辆。
与单个生产厂家规模偏小相应的是，我国汽车生产集中度指标偏低。生产集中度通常指某种产品的几家生产规模最大的企业的产量占全国产量的比重。对于汽车生产这一对企业经营规模要求较高的行业来说，较高的生产集中度从一个侧面反映了该行业的技术水平、管理水平及综合实力，同时也在很程序了决定了该国家汽车产业国际竞争力的高低。1997年底，中国三大汽车生产企业（一汽、东风、上海）汽车产量的总和占全国产量的42.6%，大大低于美国三大公司的78.4%。在我国每年统计出的销售收入名列前500家大企业中，汽车企业总量占30家左右，而美国前500家大企业中，汽车公司只有3家。在两国的各500家大企业中，中国的汽车企业数是美国的10倍，而产量不足这3家公司的1/8。中国汽车工业还处于生产“小而全”、布局“散而乱”的状况。
3、研究开发能力簿弱。我国科研力量分散，汽车行业科研人员有8000多人，却分布在39个专业研究所、地方企业及大专院校中，科研人员奇缺，科研开发的投资更是少得可怜。长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费仅占一汽销售额的1%，而美国的“通用”每年科研经费是58亿美元、“福特”是38亿美元、意大利的“菲亚特”为56亿美元，占销售额的11%。建设一个汽车研究中心，按国外最低标准，至少也要10亿人民币。而我国汽车行业最大的一汽集团、东风汽车公司的技术中心，拥有固定资产只有1亿元左右。就是韩国的现代汽车公司1995年拥有研发人员4200人，研发投资额6.25亿美元。我国研究开发能力弱，人员少且分散，经费更是少得可怜。这成为我国汽车行业发展的障碍之一。
4、产业政策有名无实。1994年国家颁布了《汽车工业产业政策》。但目前的现状是全国有124家总装厂，520家改装厂以及近2000家汽车发动机、零部件、配套件企业，而年产量只有160万辆。仅对外合资部分，截至1998年底，我国汽车工业已与20多个国家和地区的企业合作，建立了600多家三资企业。如此，散、乱、小、多的企业与总规模的不大形成鲜明的对照。这显然与国家产业政策的初衷是不相一致的，这说明尽管我们制定了汽车工业发展的产业政策，但相应地配套措施明显不足，如税收等政策的协调，并不能体现奖优罚劣的精神。
5、体制上存在缺陷。条块分割的经济体制制约了汽车工业在全国的生产和销售扩张。全国汽车生产厂遍布28个市，隶属机械、交通、建设、航空和兵器等九大系统。这种各自为战，自成体系的计划经济时代的制度安排不打破，汽车工业的整合就无法进行，也谈不上竞争力的提高。
总的看来，我国汽车工业还处于散、乱、差、“小而全”的状况，规模偏小，过度竞争，同时整个行业的国际竞争力不强。与此相应的是生产效率不高，亏损面较大。面对“入世”压力，加速汽车工业的战略性整合成为当务之急。
三、我国汽车工业的发展思路
1、修订和完善汽车工业产业政策
首先，要明确的是，产业政策是由政府制定的。但产业政策发挥作用，则以市场机制为基础，也就是说产业政策是以间接干预为特征的国家宏观调控政策。如以行政手段为主体去推进产业政策，则必然会发生政策扭曲。这是我国90年代产业政策推进效果不好的根本原因。这一点是值得我们引起注意的一个根本性的问题。
1994年7月，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，明确了本世纪到下世纪中国汽车工业的发展方向。但与1994年制定现行汽车政策时相比，5年来我国汽车生产和市场情况发生了很大变化。面对“入世”的压力，过渡期只有6年的情况，国家有关部门应尽快修订、完善汽车产业政策。第一，汽车产业政策的思路应定位在解决布局散乱和规模不经济的问题上，以及管理体制条块分割的问题；第二，汽车产业政策的内容，首先要对全国区域布局进行规划，既要考虑现状，更要考虑长远发展问题。其次，要对产业组织的发展方向作出规划。从我国是一个大国经济和汽车工业发展还处于初级阶段的现状出发，全国可考虑根据产品分类，汽车厂组建10个左右的集团公司，但要各有特色，如把“小而全”搞成了“大而全”就失去了意义。在零部件等配套产品领域根据产品特性组建若干集团企业。现有的众多汽车厂除少数已有一定规模和具有特殊用途的车型厂家以外，应全部转为配套产品的专业生产。另外，对于技术研究开发要加大力度，鼓励企业设立一定规模的研究机构；第三，推进产业政策的手段应以间接宏观政策为主。为落实区域布局计划，可实行差别税率、差别信贷政策。为落实产业组织的整合构想，在税收政策上实行倒累进税率政策。如对卡车、轿车、微型车的前2名及其它车型的第一名（名次的排定以销售量为依据，以盈利为前提），在税收上实行优惠，增值税可考虑按13%的优惠税率计征，所得税可考虑减半征收。而对于规模偏小的汽车厂（这个规模应是动态的，如目前考虑以5000辆为界的话，以后可能逐步提高到1万辆，5万辆甚至更高），实行惩罚性高税率。
由于这类企业盈利不多，故所得税率可以不动，但不得享受任何所得税优惠，增值税率可考虑提高到20%以上。同时在信贷政策上，对实行优惠税率的企业，在进行技术改造时，可考虑实行政策性贴息信贷政策。同时，除合资股权比例的限制以外，取消所有的进入壁垒。为了促进企业技术进步，企业科研经费超过销售额一定比例的部分，允许在应税所得额中抵扣。当然这个比例也应是动态的，目前可考虑为1%，以后逐步提高。以税收、信贷、财政等政策的协调一致，做为产业政策间接推进的手段。引导企业在竞争中追逐利益的同时，其行为符合国家宏观构想。
2、制度创新，打破条块分割的旧体制。首先，应重点培育改造资本市场。一方面通过股市为主的资金渠道，充实企业的资本金；另一方面为企业兼并、转变国有企业股本结构提供市场化的企业改造和重组技术。通过资本的运作，使“企业”、“股权”和“债务”成为资本市场上的商品，这样从根本上拆除设置于企业与市场间的一道屏障，从而形成市场对企业的资金动员和利用的制约机制。从目前情况看，一是要按四中全会精神和《公司法》的规定，对汽车行业的国有独资公司进行股份制改造，实行股权多元化政策。二是针对目前资本市场购并成本过高已成为企业市场化改造和重组的障碍。对规模经济效益明显的行业，在资本市场上，要简化购并程序，降低购并成本。这样一方面会加速优势企业的扩张速度，另一方面会抑制各条块“诸候”追求“小而全”的冲动。同时又给每一个市场竞争主体提供了“进入”汽车业的机会，而不需去再铺摊子。
3、以超常规发展的思路构建中国未来汽车产业。目前世界汽车业以燃油发动机为主流。随着中国经济的持续发展，汽车进入中国人的家庭，只是时间问题，但是未来中国继续大规模发展汽油或柴油发动机动力的汽车，必将在资源和环境方面遇到严重的压力。中国必须寻求未来汽车工业新的发展道路。电动汽车、太阳能汽车等环保型汽车是重要的发展方面。环保型汽车作为支柱产业，无论从满足市场消费需求、国家工业能力储备，以及集成各种最新技术等诸多方面，都极为重要。
西方科学家认为，电动汽车在西方没有发展起来，外在原因是技术上没有把价格降到跟用汽油的汽车相竞争的水平，但更深层次的原因是传统汽车工业的强大惯性。传统惯性表现在生产和消费两大领域。这种局面实际上为我国提供了一个机会。我国汽车工业没有巨大的结构调整的沉重包袱，有后发优势。而在消费领域，汽车进入家庭还处于起步阶段。如果把多方面研究、设计、制造部门力量联合起来，解决以电池为中心的关键技术问题，在世界上领先发展电动汽车，其影响将非常深远。可考虑国家组建一个风险研究基金，设立研究机构，集中全国的研究力量，进行技术攻关。风险基金由国家、各条块“诸候”、全国市场竞争主体自愿出资，以股份制的形式运作。在完成技术攻关后，以研制机构为基础，设立一个大规模的生产集团公司，股份认购按风险基金出资比例确定。使风险投资与收益相联系。由于入世后，市场的不断开放，企业面临的将是全球范围的竞争，因此不必担心其国内垄断问题。如这一构想能得以实现，将奠定我国汽车工业在21世纪国际汽车业中的领先地位。
4、大力发展汽车消费信贷。国际经验表明，汽车工业的发展，需要强有力的消费信贷来拉动需求。在我国大力发展汽车消费信贷，对汽车工业和金融业都具有重要意义。双方应紧密合作，联手推动。目前亟待解决的问题是：第一，尽快建立个人信用制度。第二，积极推进鼓励消费政策。建议国家取消对汽车消费具限制性的规定和收费项目。如购车附加费、车辆牌照费等，以及改进驾照的取得办法。第三，建立消费信贷担保保证制度。同时要努力简化消费信贷申请程序，降低申请费用，推出多种不同形式的消费信贷业务品种，以适应各类消费者的需求。
总之，中国加入WTO，对汽车工业的影响是全面的。但也为汽车工业的整合提供了强有力的动力。中国加入WTO，意味着中国汽车企业与外国同行的竞争将更直接化，所以汽车企业要在组织结构、整体素质、规模经济、技术进步、管理文化和经营战略都要有新的动作，增强实力和国际竞争力。要看到，家电业中的“海尔”、“长虹”不是在“温室”里保护大的，而正是在市场竞争的风雨中长大的。我们有理由相信，随着入世后竞争的激烈，汽车业中必将摔打出一批有竞争力的大企业集团。