摘要：本文结合我国合资铁路的建设和运营实际状况，研究了高速铁路运营管理的几种模式，通过对汉十高速铁路不同运营管理模式的对比分析，给出了合理意见。同时也为今后其它新建合资铁路的运营管理模式选择提供了参考。
关键词：合资铁路；运营管理；管理模式
1引言
合资铁路一般指中国铁路总公司与地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。[1]合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路要求，不仅加快了我国铁路的建设速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。随着铁路运输体质改革的大环境变化，合资铁路的生存和发展面临着巨大的挑战。作为国营铁路网的延伸和补充的合资铁路不仅可以缓解国铁运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定合资铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。[2]
2高速铁路运营管理模式
中国铁路总公司发布的《中国铁路总公司关于规范非控股合资铁路建设项目管路的指导意见》（铁总计统〔2015〕224号）规定：“在坚持铁路运输统一调度指挥的前提下，项目公司依法决策运输管理方式，项目运输可以委托铁路运输企业进行运输管理，以发挥铁路运输企业的专业管理优势，提高运输效率；也可以由项目公司自管自营。”从我国合资铁路的建设和运营实际情况来看，当前国内合资铁路的运营管理大体上可分为委托运输模式和自管自营模式两大类。
2.1委托运输模式
2.1.1委托运输经营
合资公司将合资铁路的运输专业管理、生产经营管理全部委托给相关铁路局，实行经营目标责任制。合资公司保持法人地位不变，财产所有权不变等原则，主要负责资产经营、资产监管，承担法人财产的保值增值责任。受托铁路局根据委托协议约定的经营目标，负责生产任务指标、成本费用、工资计划的编制、下达和组织实施，并根据经营目标完成情况清算委托管理费用。委托运输经营是一种资产经营与生产经营相分离的模式。
2.1.2委托运输管理
合资公司将运输专业管理工作中的运输组织，调度指挥，设备设施检测、维修等全部或部分委托给铁路局管理。合资公司作为法人主体负责资产经营、管理工作，对属于经营范畴的生产任务指标、财务计划、盈亏计划等经营性指标进行全面控制、组织、下达实施。铁路局指是一个专业管理单位，不承担相应生产经营职责。根据合资公司下达的预算、生产指标，完成委托的工作。合资公司和铁路局通过签订委托协议，明确双方的责任、权利和义务，并按照协议确定的吨公里（或人公里）运输综合单价清算委托费用。目前，由铁路总公司控股或相对控股的客专城际合资公司、货运铁路合资公司多采用委托运输管理模式。
2.2 自管自营模式
自管自营是合资公司独立自主行使运输管理权和经营管理权的一种模式。在该模式下，合资公司作为法人主体行使资产权的同时，自主设置相应的专业管理部门和业务单位，独立承担运输管理和生产经营任务，负责管辖范围内一切铁路运输业务及自主经营。铁路局仅以安全监督管理办公室的名义负责合资铁路的运输安全监督检查、行政许可等。采取自管自营的，在其固定设备、移动设备及其运输管理达到安全评估标准，且能动态保持的，铁路总公司在列车运行图编制、运输组织等方面给予支持。
3汉十高速铁路运营管理模式分析
3.1汉十高铁基本概述
新建汉十高速铁路是由湖北省人民政府和中国铁路总公司共同出资的合资铁路。线路位于湖北中部至西北部。自汉孝城际铁路孝感东站引出西行，经孝感市、随州市、襄阳市、至十堰市，线路全长399公里。桥隧比68.35%，共设车站13座。资本金出资比例地方政府占80%，中国铁路总公司占20%，项目总投资508亿元，工期48个月。项目初、近期为武汉至十堰城际铁路，远期延伸至西安，成为武汉至西安客运专线的组成部分。
3.2汉十高铁运营管理模式方案说明
3.2.1委托运输模式
本文主要考虑委托运输管理的委托运输模式，湖北汉十城际铁路公司负责项目资产管理，铁路运输生产、调度指挥和设备养护维修委托铁路局管理，统筹利用既有调度、运营、维修等设施，必要时进行扩建或补强；配套本线必须的运营、养护等设施养护维修的基层机构，由铁路局既有段作为其上级机构对其统一进行管理。
铁路公司总部暂按设置于武汉考虑，暂不考虑下设现场管理机构（办事处）。新设车站纳入铁路局的既有车务段管辖。通道日常运营、调度指挥纳入铁路局调度所管辖，在既有行车台基础上增加本线行调台，指挥人员可充分利用既有路局内具有上岗资格的人员。
3.2.2自管自营模式
自管自营模式方案，湖北汉十城际铁路公司新建调度指挥中心，负责全线的运输组织及与相邻线路所属路局调度联系沟通，设置地点按与公司办公地点同址合建考虑。调度指挥中心下设行调台1个、客服台1个、电调台1个、动车台1个，通信机房（或通信站）、信息系统各1个。设置车务段、工务段、供电段、电务段各1个，与现场管理机构对应同址设置。设置动车运用所1处，集中设置1处综合维修基地。
3.3汉十高铁运营管理模式方案比较
3.3.1机构设置及设备配置
动车：通过委托运输模式和自管自营模式对比发现，自营前期需增加生产管理人员，工程费、管理费前期投入大。
通信设备在委托运输模式下，可用扩容路局既有的主系统/中心设备；在自管自营模式下，需要新建调度所配套通信设备，并需要与武汉铁路路局互联，实现业务网的互联互通及管理，对过对比发现，自管自营需租用运营商/铁路通信网的传输通道，成本较委托代管大。
信号在委托运输模式下，可利用既有铁路局调度所CTC中心系统设备及电务段集中监测总机系统设备进行扩容改造，以及对既有电务段进行一些设备补强、补充即可满足运营维护需要，可充分利用既有铁路线管理资源、技术资源；在自管自营模式下，需建设独立的运输及维护体系、体制，以及大量配套设备、设施及人员配置；通过对比发现，自管模式下，投资相较委托模式增加约8010万元。
信息在委托运输模式下，信息系统仅考虑武汉铁路局各信息系统既有中心数据处理平台的扩容费用约880万元；在自管自营模式下，需新建调度指挥中心级信息系统设备，其信息系统总投资不少于2亿元；通过对比发现，委托管理模式利用铁路局既有信息系统设施，投资相对较少，经济效益明显，系统标准确定，各项技术成熟可靠；自管模式单独建设信息系统，投资相对较高，存在重复建设，资源利用率低。
电气化在委托运输模式下，委托代管方案与传统客运专线运行维护管理模式基本一致；在自管自营模式下，自管自营方案可基本实现自主运营维护管理，但与既有铁路有交集的部分仍难实现完全的自管；通过对比发现，自管自营独立供电段，主要投资集中在站前工程（征地拆迁、岔线引入等）、房建、站后配套，供变电独立供电段需要配备的设备费约5000万元。
电力在委托运输模式下，委托运输模式下利用既有SCADA调度系统、监控主站、10kV配电所等，工程费用降低；可利用既有运营管理系统，节省管理成本。但由于部分既有电力设施在两条铁路上同时使用，管理上相对复杂；在自管自营模式下，自管模式下由于电力SCADA调度系统、监控主站、10kV配电所等都为新建，比代管模式施工条件好；通过对比发现，自管自营：由于不利用既有电力设施，需要增加电力工程费用。委托运输：既有电力设施改造施工时，需要对既有电力设施进行过渡，对既有铁路电力设施运行产生一定干扰。
3.3.2定员差异
委托运输模式新增定员2285人，每正线公里为5.88人。
自管自营模式新增定员2672人，每正线公里为6.87人。
自管自营模式新建定员多387人，增加面积约28213m2。
3.3.3投资差异
1、投资计列原则
委托运输模式下，考虑到市场化运作的设备租赁、劳务、运输管理等费用受市场变化等多重影响，一时难以估算，而且其操作方式也比较灵活，需要根据市场情况，故该部分投资未纳入比选。
自管自营模式下，合资公司办公用房以及动车、工务、电务等维修设施，既可以自建，也可以市场化运作，租赁或委托，本次研究暂按自建考虑，计列相应投资。
2、投资差异情况
自管自营方案较委托运输方案总投资增加8.5亿元，其中静态投资增加8.5亿元，暂不计列动态投资，具体说明如下。
（1）自管自营模式设置公司总部办公用房及4个现场管理机构、4个专业维修段，而委托运输模式考虑租赁办公场地、利用既有维修段（未计费），自管自营模式静态投资增加约0.7亿元。
（2）新增汉十城际铁路公司武襄十供电段，专门管理武襄十新增牵引供电设备。牵引变电专业新增供电段需要配备的设备费约0.53亿元。
（3）自管自营方案，暂考虑采用采取新设综合维修基地方案。本工程除设置综合维修车间及综合维修工区，配置日常检修、保养、临时补修、紧急抢修的设备工器具之外，另需配备大机检测与维修设施，较代管方案工程投资近期增加3.12亿元。
（4）自管模式下增加独立调度中心调度集中（CTC）相关工程，静态投资增加约3.1亿元。
3.3.4运营成本与运营效益
（1）运营成本
从运营成本构成要素分析。运营成本分为有关成本和无关成本两大类。
有关成本方面，自管模式下有关成本支出主要是牵引能耗费用、动车修理费、乘务员工资等，委托运输模式相对于自管模式，有关成本差别不大。
无关成本方面，铁路无关成本为铁路线路、桥涵、隧道、通信、电力、房屋等固定设施的维修材料费、人员工资以及分摊的管理费。自管模式下，设备大、中修按委托铁路部门负责，公司仅负责日常维修。两种模式下各项维修费用中材料费以及大修费用中的人工费基本相同。自管模式相对于委托模式，增加的费用主要是增加的公司定员的人员工资费用及增加设备设施维护费用，减少的主要是委托管理费等。
从运营具体费用分析，自管自营方案项目运营成本公司可以自控，但初期公司运营经验相对不足，且在短时间内通过多种渠道招聘大批生产人员存在一定的难度，前期投资额与委托模式相比有所增加。委托代管方案可以充分利用相关铁路局成熟的管理经验，以及在专业技术水平、人力物力资源方面的优势，节约部分前期投资和减少人员培训工作，但该方案在实际操作中，公司与铁路局在委托项目、委托费用等方面达成双方满意的协议甚为关键。
（2）运营收入
自管自营和委托运输方案，运输收入均按250km/h客运运价率0.32元/吨公里、350km/h客运运价率0.45元/人公里考虑。
（3）运营效益
按照计算期30年，本次研究对两种运营管理模式方案运营效益进行了分析，各主要指标如下表。
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由上表可知，两方案财务效益相差不大，委托运输模式效益稍好。
（4）方案比较
从运营成本构成要素分析，两方案区别在于委托运输模式可以节省人员工资及设备设施维护费用、增加委托管理费。从具体费用上分析，自管自营方案项目运营成本公司可以自控，但前期投资额与代管模式相比有所增加；委托运输方案可以节约部分前期投资和减少人员培训工作，但公司与铁路局在委托项目、委托费用等方面达成双方满意的协议甚是关键。
从运营收入上看，自管自营和委托运输两种模式下，对公司而言，其运输收入是一致的。从运营效益上对比，两方案财务效益相差不大，委托运输模式效益稍好。
4结语
自管自营模式能够增强合资公司运营自主性，运输及项目决策相对快捷、便利，有利于公司经营和成本控制，有利于客流运输组织。自管自营模式适用于外部依存度不高、线路与路网衔接少相对独立的线路。汉十高速铁路近期为武汉至十堰的城际铁路，以城际为主、具有跨线客车少的特点，虽然前期设备设施，定员及投资有所增加，但考虑到综合运营成本、运输管理等因素，委托运输方案和自管自营财务内部收益率分别为0.63%、0.60%，财务效益相当，近期采用租赁列车，保质期内的正常铁路、机车养护维修等措施，且不受限于铁路局。在具体实施过程中，可根据实际情况和运输需求，逐步配置相关设备，合理使用和控制投资。近期本项目运营管理采取自管自营模式较优。
委托运输模式可借助铁路局丰富的运营经验，有利于实现专业化管理，有利于发挥铁路网综合能力和效益，公司负责资产管理，一次性投入少。委托运输模式适用于衔接国铁线路多，路网交流量大的线路。汉十高速铁路中、远期为武汉至西安的客运专线，是国家铁路重大干线的组成部分，中、远期采用委托运输模式可充分利用路局既有的设施和成熟的管理运营经验，投入成本相对较低。虽然在从已开通运营城际铁路运营管理经验看，委托运输也存在一些不足，委托项目、委托费用等方面达成双方满意的协议甚是关键。从中、远期来看武西客专与国铁衔接线路较多，委托运输减少了大量的协调工作，且能更好的发挥路网综合能力。中、远期本项目运营管理采取委托运输模式也较为合适。
参考文献：
[1] 杨成虎，卢沁瑶，胡培.不同运营模式下合资铁路的成本比较分析[J].铁道运输与经济，2006（5）：46-48.
[2] 马建义，许红.地方铁路运营管理模式及方案选择[J]. 铁道运输与经济，2004（1）：41-42.
论文作者:李宁,谈皓,肖翔
论文发表刊物:《基层建设》2016年15期
论文发表时间:2016/11/10
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