摘 要
包机是航空公司组织和指挥飞行的中心。负责组织、安排和保证航空公司飞机的飞行和运营管理。所以签派工作质量的好坏直接决定着航空公司运营计划的执行、航空器运行的安全和航空公司的经济效益。在实际签派放行工作中，雷雨天气对飞行安全的潜在威胁很大，所以使签派员对雷雨的认知更清楚就显得极其重要。
关键词：雷雨天气；签派放行；改进措施
引言
随着今年民航业的快速发展，机队规模的扩大，航线结构的愈加复杂，使得签派员在放行航班时面对的困难也越多，尤其是遇到雷暴这样的恶劣气象条件时更是需要签派员有良好的协调应变力和决策处置能力。雷暴天气现象是客观的，但签派员的处置是否得当却是可以主观决定的，所以就需要完善签派放行的各个环节，协助签派员合理的做出放行决策，从而预防和减少雷雨带来的负面影响，增加效益，安全的完成飞行任务。
1. 雷雨天气签派放行程序
签派放行的目的是为公司每个航班进行签派放行，确保飞行安全和正常飞行。适用于公司所执管的所有航班的签派放行程序。公司飞行签派员必须对每次飞行进行签派放行，并与航班机长共同对签派放行负责，保证每次飞行符合中国民用航空规章和公司的运行规范。
1.1 放行前准备阶段
签派员在执行职责时，应该超前计划，预测问题，如此才能建立工作的重点和运用良好的判断力。因此，飞行前准备阶段的飞行任务应做好充分准备，以预见可能出现的复杂情况，并制定飞行计划，以确保顺利完成任务。
派遣人员应在飞行前一天制定下一天的飞行计划：航班时刻表01；运输部提出的加班和包机任务02；有关部门下达的特种飞机和其他飞行任务03；04号飞机的准备工作；05号机组的安排。第六飞行队；气象条件06；机场飞行通告、航线和各种设备保障；07。机场的燃料供应；08机长提交的飞行申请。
公司飞行准备的内容主要是报告飞行准备状态，研究并解决雷暴天气条件下可能出现的问题。协调各部门之间的协作，制定特殊情况下的处置计划。
1.2 直接准备阶段
直接飞行准备是在起飞前的飞行准备的基础上进行的飞行前准备.直接飞行准备的内容是：研究天气状况，检查飞行前的飞行准备和各种地面保障工作，决定放行飞机。
签署人须在飞机起飞前1小时30分钟收集以下资料：
(1)起飞机场、航线、目的地机场和备用机场的天气实况和天气预报；
（2） 航空器准备情况，包括最低设备检查单MEL和构型偏离清单CDL ；
（3）有关客货情况；
(Iv)路线、机场设施及航空交通服务；
（5）最新航行通告；
（6）影响飞行的其他情况。
1.3 飞行实施阶段
飞机起飞后，签派员应当按照规定及时向调度系统有关单位发送飞行电报。签约人员应当随时掌握指定区域内机场的气象信息、航线、起降情况。及时发布涉及航班安全的信息[15]。实行飞行跟踪和对航班的动态监控与调整。
雷雨天气很有可能出现绕飞、等待、备降、甚至返航的情况，所以要保证和飞行员的联系畅通，了解飞行员的飞行意图，并根据飞行动态适时的对油量进行监控。
1.4 飞行讲评阶段
(一)飞机降落后，降落机场的签字人应当发出着陆电报，通知有关单位。
(2)着陆机场签字人应听取和收集飞机机长关于飞行过程的报告和影响飞行的任何违规行为。
（3）签派员应将飞行中发生的事故、症状和异常情况通知航空公司值班经理和有关部门。
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（四）签约人员应当对航班的运行规律进行统计，分析违规原因，并向航空公司经理提出提高航班运行规律的建议。
(5)签字人应准备飞行简报，向航空公司经理报告并抄送有关部门。
雷雨天气的签派放行跟正常放行的流程没多大区别，重点是在雷雨区域的天气研究及雷雨影响到的区域的各项保障工作着重分析，确保所有环节都能保障航班的安全运行的情况下才放行航班。
2. 雷雨条件下的签派放行改进措施探讨
2.1 完善公司手册
因为雷雨天气下的飞行只是常规飞行任务中特殊气象条件下的飞行，在签派资质上似乎没有特别的要求，不像对ETOPS运行，高原、特殊机场运行那样需要专门的资质。只是一味的从口头上要求签派员在思想上引起重视，要求签派员有足够的气象理论基础，要求签派员清楚一般的处置流程等等，但缺乏一套系统的训练程序。
因此，我建议：公司运控中心、飞行部、客舱部、机务部、地服部等相关部门应配合手册制定部门，整理制定出一套专门针对雷雨天气运行的手册，像ETOPS运行一样对签派员在运行资质上提出刚性要求。运控中心更应制定出一套符合本公司运行特点的针对雷雨天气运行的签派员训练纲程，从而至少从公司的层面让签派员获得一项可以从容娴熟的完成雷雨天气运行的资质，在脑海里对雷雨天气的运行有一个系统的观念，在因雷雨出现的各种特殊情况时有一个清晰的处置流程，进而提高雷雨天气下运行的安全性和效率。
2.2 建立各部门之间的协作配合机制
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（1） 目前航空公司内部一般都实行了各部门系统的网络共享，这是很实用有效的一项举措。不过，或许是人力资源不足，或是对网络这种共享模式的不适应，有时候某些部门不能及时的把一些关键信息输入系统，导致签派员在系统里看到的信息与实际不符或信息不完整，最后别的部门发现后又要再次语音联系确认，反而增加了工作负担。所以，建议各部门统一组织人员对这一块进行培训，真正实现系统共享，减轻工作负荷，提高工作效率。
（2） 关键人员在工作期间必须坚守岗位，避免在出现状况时签派协调席位联系不到人。建议各部门不仅要提高员工的业务技能，更要强调思想素质的重要性这一老生常谈的话题。
（3） 加快地空通讯系统的完善（如卫星电话的配备），缩短建立联系的时间，提高监控成效和安全性。
2.3 加强签派员的业务技能培训
2.3.1 理论培训
根据CCAR-65-R1.57，飞行调度员在获得执照之前，应根据管理局授权的培训机构的现有工作背景，分别完成800小时和200小时的培训。目前航空公司基本上都是招聘符合这些条件的应届毕业生，所以签派员的理论知识都较好。可航空公司因人力资源的不足，急切的需要新雇员上岗，所以对新雇员的培训时间较短，只是对工作流程及手册规章的一个简单学习，缺乏对签派工资系统地认识，很难将学校学到的理论知识与实际工作很好的联系起来。所以，公司应该结合自身的运营特点，总结出一套满足局方要求的系统的签派员培训大纲（基本上所有公司都做到了这点，只是实际作用及大纲的合理性可能会略有欠缺），重点是按大纲的要求把培训任务落到实处。
2.3.2 实践培训
CCAR-121-R2.439要求飞行签派员在12个日历月内完成定期再培训（通常称为“年度再培训”），以保持“短期熟练程度”。在实际执行中，有可能无法按时完成培训计划。第CCAR-121-R2.501条要求飞行调度员在到达执勤前12个月内，熟悉每组某型飞机在座舱内的操作时间不少于5小时。许多公司的手册都具体说明了这一点，但只是一份条例的副本，没有关于具体实施方法的进一步规定。现在局方有规定，在参加签派员执照考试前，必须有90天的签派员放行席位的实习经历，这亦是一项很实用的规定。由于运行控制中心急需可以上岗的人员，导致获得执照前的签派员培训往往成了为获取签派员执照服务，使签派员的缺乏实际的工作资质。所以继续完善并落实这些规章制度是相当重要的，这不仅体现了运控中心在航空公司运行中的重要地位，更可以在长远的运营中直接与公司的利益联系在一起。
综上，航空公司应深入了解和执行《国际民用航空公约》附件一、CCAR-65-R1和CCAR-121-R2中对调度员的培训规定，注重目标、程序、科目合法性和质量，充分利用培训手段提高调度员的素质，以满足高水平的NEE要求。DS是调度员“自我实现”的一种长期机制。
论文作者:徐盟
论文发表刊物:《科技新时代》2019年5期
论文发表时间:2019/7/24
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