关于民航机场领域PPP合作定价模型的研究
Research on PPP Cooperative Pricing Model in Civil Aviation Airport
□ 中国民用航空局清算中心 赵树龙/文
随着政府与社会资本合作（简称PPP）相关政策的陆续出台和法律制度的不断完善，民航机场领域中社会资本可参与的空间与方式也逐渐显现。但是，投资额大、投资回收期长、赢利点不清晰等问题仍严重阻碍着民航机场领域引入PPP。本文拟根据社会资本对机场领域投资中模糊不清的价值点进行深入剖析，并通过梳理机场各类设施与服务属性经济属性为社会资本可参与的范围与方式进行了探讨，并结合国外PPP模式的实践、机场领域PPP项目生命周期理论与特性构建出了民航领域PPP合作定价模型，以利于民航机场领域多元化融资，与社会资本的科学、合理、有效、规范的参与。
机场设施与服务属性划分
机场作为公共交通设施，具有准公共产品的属性，同时，机场由于规模与资源禀赋的不同又呈现出了不同的盈利能力，机场内部的各设施、各项服务也表现出了不同的经济属性。因此，我们有必要首先按照经济学的一般理论，将机场设施与服务大体划分为非经营性、纯经营性、准经营性三个类别：
表1：机场设施与服务属性划分
纯经营性设施与服务：具有明显的价格调节机制，功能与产品的供给可以由市场进行调节，其经营以利润最大化为目标，涉及的投资体现着价值增值的过程，且社会参与度强。
准经营性设施与服务：本身具备一定的价值收费机制和资金流入，具有潜在的利润，但因其具有较强的社会外部性、自然垄断性、资源稀缺性、价格调节机制尚未形成等特征，政府为了实现社会利益最大化，而制定了相关政策，限制了相关收费价格、功能与产品供给，从而使其无法收回成本、市场低效、甚至无效的设施。此类设施通常需要政府适当的补贴或政策优惠以维持运营，其价格机制也会随着社会发展逐渐培养、形成，条件成熟时则会部分或全部转变为纯经营类。
非经营性设施与服务：无收费机制、无资金流入的相关设施，这是市场失效而政府有效的部分，其目的是为了获取社会效益和环境效益，而非经济效益，且市场调节较难对此起作用。
根据机场实际运营中各类设施与各项服务表现出来的特性，具体归类如下：
按照上述的阐述和目前国内实行的机场收费政策（18号、159号文件），我们可以抽象出收入影响变量：航班架次（Fi）、航班类收费价格（Pi）、旅客 /货物数量（Cj）、旅客 /货物单价（Pj）、设备/服务使用次数（Sk）、设备/服务类单价（Pk）、设施/资源计费单位（Al）、设施/资源计费单价（Pl），（i、j、k、l分别为不同类型收费的单价类别）。
社会资本可用的参与方式
社会资本参与民航机场投资问题是PPP的核心问题，也可以被称作政府与社会资本的角色问题，或合作模式问题。欧美机场的相关实践表明，政府允许的社会资本参与度与合作模式有着直接的关系。为便于社会采取合适的合作方式，我们按照社会资本的参与程度对PPP合作模式进行了梳理。总结而来，大体可以划分为外包类、私有化类和特许经营类，具体如下：
2011年中央1号文件提出“建立健全职能明确、布局合理、队伍精干、服务到位的基层水利服务体系，全面提高基层水利服务水平”的要求，近年各地认真贯彻落实2011年中央1号文件精神和水利部、中央编办、财政部《关于进一步健全完善基层水利服务体系的指导意见》（水农〔2012〕254号），加快推进基层水利服务体系建设。
外包类指政府通过授权或购买服务等形式，将机场项目设计、建设、运营等职能交给社会资本履行。外包模式只涉及建设或经营权转移，不涉及资本流动。
由上图不难看出社会资本参与度和合作模式之间的内在联系，因此，社会资本可以根据自身实力与优势资源及目标机场的规模、功能定位、资源禀赋优势、各设施与各服务价格机制形成状况选择其可参与的设施与服务，合理评估未来参与其中的盈利能力，并按照政府允许社会资本参与的程度，在上图中选择适合自己的合作模式。
特许经营类指政府以出让机场专营权（经营收费权）并提供制度保障、政策支持、资源配置、财政补贴为代价，换取社会资本投资机场建设、提供公共产品和服务的交易，既需要进行项目融资，吸引社会资本投入基础设施建设领域，又需要社会部门运营管理，通过经营收益收回前期投资。特许经营包括建设—运营—移交（BOT）、购买（租赁）—更新—运营—改造（PUOT/LUOT，统称TOT）及其变种建设—拥有—运营—转让（BOOT）、设计—建设—融资—转让（DBFT）等具体形式（如图1），不同形式代表社会投资者介入和退出阶段、特许经营内容、承担责任、获得权利不同，但本质都是产权与经营权（使用权、占有权）相分离的项目融资。
收回投资并盈利是社会资本参与民航机场领域PPP项目的主要目的。这就涉及到了民航机场领域PPP项目定价的问题。通常来讲，机场PPP项目包括建设期、运营期、移交期三个阶段，这是机场PPP项目的生命周期，也是PPP合作定价模型构建的基础。由于三个阶段有不同的特点，不同机场在建设规模与所具有的价值资源存在着明显的差异，这就决定了各个机场采取的形式也有所不同，且所涉及的合作模式也不同，所以在此分别构建合作定价模型如下：
私有化类指通过股权转让等方式，将机场部分或全部所有权转让给社会资本。私有化模式以所有权转移为特征，必然涉及社会资本投向公共设施建设领域，但社会资本并不一定承担相关运营职能。
合作定价模型的构建
向装有搅拌、温度计、回流冷凝管的四口烧瓶加入预先制备好的甲醇钠溶液，开启搅拌，控制温度T1在（45±5）℃，缓慢分批加入计量好的对硝基苯甲腈至充分溶解后继续反应3 h，然后缓慢加入计量好的乙酸铵，加料结束后降温至T2（40±2）℃，反应8 h，反应结束后，过滤、洗涤，得对硝基苯甲脒固体[6]。
（一）建设期成本函数构建
由于建设期只有现金流流出量，没有现金流流入量，因此只需构建建设期的成本函数。根据上面对机场设施的构成与服务属性的划分及相关风险分析结果，我们需要合理划分成不同经营性特征的子设施，以吸引各类规模的专业性社会资本积极引入和更好地控制机场整个项目的风险，这样一来，既可以发挥各类规模、专业性强的社会资本引进先进的管理经验、技术等，又可以根据子设施的特性探索形成各自的价格机制。通常机场建设可以采用工作分解结构将施工阶段分解成各项子任务，并根据工程量的大小赋予相应工期，常用的方法有关键路径法和计划评审技术。
（二）运营期收入与支出函数构建
这样一来，不管是行业内、还是行业外人士，就可以据此在民航机场领域引入PPP时，以细分的设施与服务及其相关成本、收入确定社会资本参与方式，从而有效化解了民航机场一次性投资大、回收期长的弊端，也有利于具有不同优势、不同规模的社会资本参与到机场建设与运营管理中来，发挥其人才、管理、经营等方面的优势，从而提高机场整体运行效率和社会价值。
一直以来，英美法系未给与“排除合理怀疑”一个准确的定义，虽然未妨碍该制度发挥着良好的效用，但是终归不妥。如果法律不能被其本身所理解，既不能为法官所把握，更不会被大众所接受。我国刑事诉讼原来的证明标准“案件事实清楚，证据确实、充分”，这是纯粹的客观主义证据立法，而“排除合理怀疑”是英美法系的主观主义证明标准，这其实体现了我国证明标准已经走向了主客观的结合。“排除合理怀疑”的功能定位，就是要从主观方面为“证据确实充分”提供判断依据，使之更具有操作性。“证据确实充分”需要三个条件：
（三）运营期支出函数的构建
为了进一步细化机场设施与服务的价格形成机制，机场PPP项目运营期支出可以按照纯经营性、准经营性、非经营性设施与服务为划分原则对运营期支出影响要素进行抽象提取。具体有纯经营性设施与服务的支出Em、准经营性设施与服务的支出Eq、非经营性设施与服务的维护支出Ep及各类设施与服务的追加投资I和折旧D；政府也可以据此，细分PPP合作项目，更好的吸引具有绝对优势的社会资本的加入。
按照美国专家菲利普·A·博纳富瓦和R·约翰·汉斯曼提出的机场生命周期理论，根据吞吐量的变化，每个机场发展的生命周期依次构成机场建设期（2～5年）、初始期（2～5年）、商业化服务初始期（2～5年）、形成期（5～10年）、成长稳定期（10～20年）、成熟期（10～20年）和受限期（10～30年）等七个阶段，且每个阶段都有比较明显的发展特征，鉴于此我们引入不同阶段不同的参数变化系数（△Qm，m＝1，2，…7；△Pn，n＝1，2，…7；且可以对应于不同类型的单价和计费数量i，j，k，l）以更精确的测算、评估、识别各个阶段标志性特征，并制定相应配套的补贴、培育措施，更好的发挥机场自身价格形成机制。但是，由于上述七个阶段所需的时间长短更多的取决于机场外部经济、政治、旅游、地理、人口等优势资源的开发、利用程度，在此仅就一般模型进行构建，如下：
因此，可以构建运营期支出函数如下：
传统养老设施注重对老年人提供日常生活支援、生活照料、文体娱乐等服务,而医养结合是将医与养的服务整合起来,并将医疗服务提升到一个更重要位置．医养结合下的养老设施除了提供传统养老设施的服务外,还具备了一定的医疗及护理功能,或者与相对应的医院有协作和支持的关系．
综上所述，我们可以将收入与支出函数对应的设施与服务之间的关系整合成框架结构图2。
打造应急管理、信息监管、投诉举报“三个平台”。打造应急管理平台，修订完善应急预案，建立风险分析评估制度，开展实战演练。打造信息化监管平台，建立昆明市信息平台和行政审批电子监察系统，开展全程视频监管试点，食品药品安全信息化已纳入昆明市智慧城市建设规划。打造投诉举报平台，建立市、县两级“12331”食品药品投诉举报中心，实行举报奖励制度，就维权调解和监管知识，轮训基层监管人员1680名。
由于纯经营性设施与服务有明显的价格调节机制，其直接目的就是盈利，是机场中市场化比较强的有形或无形的价值资产，此类设施的支出可以直接与对应收入挂钩，直接抵消，直接反映其盈利性和社会资本的投资价值，是机场PPP项目设施与服务细分的优势资源；而非经营性设施与服务则公共基础设施性极强，无收费机制也无资金流入，此类设施与服务是政府重点扶持与补贴、纯、准经营性设施与服务供养与支持的，其支出为单纯性支出；区别于二者，准经营性设施与服务是具备一定的价值收费机制和资金流入及潜在利润，也是机场公益性价值的核心。政府对于此类设施与服务的支出应按照机场生命周期的不同阶段进行不同的补贴、扶持、释放活力，逐步形成自我体系化、可自我完善的价格机制，并随着经营性的增强不断转换角色，推向纯经营性领域。由于纯、准经营设施/服务与吞吐量有直接的关系，其盈利性的强弱也会随着吞吐量的增长而变化，在此我们引入了设施与服务的经营性系数为ai（i代表具体设施/服务，此处设施/服务包含机场提供服务的相关设备），当ai＝0，为非经营性设施/服务；当ai≥1，为纯经营性设施/服务；当0＜ai＜1，为准经营性设施/服务；根据此系数政府还可以根据盈利性强弱对不同的设施与服务进行搭配式组合实施PPP项目引入方案。
综上所述，需主动脉内球囊反搏辅助治疗的急性冠脉综合征伴严重心力衰竭患者，术前心功能4级、“罪犯”血管为左主干、术中发生无复流和术后TIMI血流＜3级是影响患者预后的危险因素。对于此类患者，在主动脉内球囊反搏支持下改善心功能，减少术中无复流，提高支架术后TIMI3级血流和改善心肌水平再灌注，可能是降低患者死亡率，改善患者预后的重要手段。由于本研究为回顾性观察研究，纳入病例较少，尚需通过增加样本量及采用前瞻性研究方法进一步证实。
（四）移交期函数构建
由于移交后机场的基本功能不改变相关收入与支出函数几乎无差异，只是处于机场生命周期的不同阶段使用不同的参数变化系数（△Qm，m＝1，2，…7；△Pn，n＝1，2，…7；△Co，o＝1，2，…7，）所以，在此不再陈述。
此模型可以更科学、更灵活地运用于各种规模、各类机场和全生命周期的机场建设中，为政府与社会资本各种合作模式的科学计量、合理定价、收入保障等具有一定的指导与实操意义。
综上所述，本文尝试对民航机场的设施与服务属性进行了划分，根据社会资本参与程度对国内外各种可应用合作模式进行了归类，并通过构建合作定价模型为机场领域引入PPP模式提供了一个较为科学规范的定价机制，为机场更灵活、更专业的多元化融资和优势资源组合式合作奠定了基础，为地方政府和社会资本澄清了机场盈利点和全生命周期的投入与产出构成，其结果有利于化解民航机场投资额度大、投资回收期长的弊端，有利于改变当前机场建设对财政资金的高依赖性和投融资模式单一的局面，有利于政府与社会资本建立利益共享、风险分担的长期合作关系，切实降低运行成本和社会资本参与的风险，提升机场的运营效率和经济效益，强化机场各个组成部分的功能发挥，使地方政府与经济更多的得益于其引领性与经济拉动作用。
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