中国流通产业区域竞争力评价——基于因子分析，本文主要内容关键词为：因子论文,中国论文,竞争力论文,区域论文,评价论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F724 文献标识码：A 文章编号：1000-2154(2011)01-0011-08
流通产业是指在第三产业中专门从事商品采购、分销、物流活动的服务机构所组成的社会企业体系，具体包括批发业、零售业与物流业(刘根荣，2007)[1]。流通产业作为国民经济的基础产业，是市场机制的神经系统和循环系统，是连接生产与消费活动的桥梁，是社会经济活动有效运转的载体。在全面开放的背景下，如何正确评估各地区的流通产业竞争力具有重要的理论与现实意义。
一、流通产业竞争力研究的文献综述
所谓流通产业区域竞争力是某一区域的流通产业能够比其他区域的流通产业更有效地提供商品或服务的综合素质能力。流通产业竞争力应涉及两个层次的竞争力研究：一是区域性竞争力比较研究，即国内不同区域(如各省、市之间)的流通产业竞争力研究；二是国际性竞争力比较研究，即不同国家之间的流通产业竞争力研究。由于研究视角不同，导致不同的学者对流通产业竞争力概念的界定有所不同。其中，王小平、贾敬刚、马彦丽(2001)认为流通产业国际竞争力是指，“国际间自由贸易的条件下，一国商品流通产业以相对于他国的更高流通力，向国际市场(包括国外市场和国内市场)提供符合消费者需求的更多的商品，并获得盈利的能力”[2]。石忆邵、朱卫峰(2004)认为，流通产业竞争力是“能否扩大本地区对区域的商业辐射能力和对产品的集散力，巩固和提升产业在区域的地位，并使本地区企业获得竞争优势的能力”[3]。杨亚平、王先庆(2005)认为“流通产业竞争力是指一国或地区流通产业整体的竞争力，即流通产业相对于他国或区域，产业在原有规模实力的基础上占领市场和扩张市场，并取得一定经济效益的能力”[4]。张塞飞、欧开培(2006)认为“流通产业竞争力是指区域内的流通产业在一定的经济体制和国民经济环境下所表现出来的综合实力及其发展潜力的强弱的程度”[5]。王德章、宋德军(2006)认为“流通产业竞争力是指一国或地区流通业的规模、结构、增长、效益的现状及发展态势”[6]。
国内已有不少学者对流通产业竞争力评价指标的选择和评价体系的建立方面进行了有益的探索。宋则(2003)提出从流通规模、流通贡献、流通效率、流通环境、流通效益、流通组织化程度、流通结构、流通人才、流通信息化、流通方式、流通成本等十一个方面的评价指标，建立流通产业竞争力评价指标体系[7]。张塞飞、欧开培(2006)则提出从流通规模、流通结构、流通方式、流通效率、流通组织、流通国际化、流通技术、基础设施、发展环境九个方面来评价流通产业竞争力[5]。李志玲(2005)从流通产业投入运转能力、流通产业回报能力、流通产业竞争程度三个方面评价流通产业竞争力[8]。而杨亚平、王先庆(2005)以及王德章、宋德军(2006)提出了由规模竞争力、增长竞争力、结构竞争力和效益竞争力四个主要指标组成的流通产业竞争力评价体系，并对中国各区域的流通产业竞争力大小进行了实证分析[4]。孙薇(2005)则提出地区流通力评价指标体系包括规模力、商流力、物流力、信息流力、资金流力、贡献力、发展力等七个一级指标，一级指标下又包括了23个二级指标[9]。石忆邵、朱卫峰(2004)则从规模指标、增长指标、市场潜力、业态及结构指标、国际化指标、基础设施和服务设施条件、社会经济水平七个方面建立了商贸流通业竞争力综合评价指标体系[3]。而洪涛、郑强(2002)提出了城市流通力的综合评价指标体系，包括了政府支持指标、总量指标、发展水平指标、经济效益指标、对城市经济贡献指标等六大一级指标体系以及13个二级指标[10]。而马龙龙、刘普合主编的《中国城市流通竞争力报告2008》则从流通规模、流通结构、流通密度、流通设施、流通效率/效益、流通贡献力、流通辐射力、流通成长力等八个方面选择了42个基础指标作为综合评价城市流通竞争力的核心指标，对33个城市进行了流通竞争力指数排名[11]。
从国内研究现状来看，还没有一个统一的流通产业竞争力评价体系，这是由于不同的研究者所依照的理论分析框架不同，对各类指标重要性的认知程度不一致，必然导致对各类指标取舍不同。流通产业竞争力指标体系的设立应遵循全面性、可比性、针对性、可操作性、简洁性五个原则。其中，最重要的原则是针对性与可操作性的统一，不可为了求全求大而忽视其资料来源的可获得性以及满足可计量分析的要求。
二、流通产业区域竞争力评价指标体系的构建
本文将以31个省、自治区、直辖市的流通产业的区域性竞争力为研究对象，将采用客观赋权法中的因子分析法，而数据资料全部引用来源于《中国统计年鉴2009》的数据。本文旨在构建一套科学完备的评价指标体系，对我国各地区流通产业竞争力做出一个客观的评价。该指标体系既要包含对流通产业现实竞争力的评估，又要包括对其未来竞争潜力的考察。
(一)指标设计的原则
1.全面性和系统性原则。全面性是指要多角度地考察流通产业，抓住影响流通产业现状和发展的关键因素，整套指标体系需要全面涵盖和流通产业竞争力相关的指标。系统性是指要从指标间的相互联系出发，关注指标项之间的关联性，以使体系中的所有指标能够组成一个有机整体，系统地反应流通产业的竞争力水平。全面性和系统性要求研究者对流通产业充分认识、系统研究，使指标概念明确并符合经济学逻辑。
2.可操作性原则。指标体系主要通过量化标准从数量关系上反映流通产业区域竞争力的形成、现状和发展潜力，因此指标项要求概念范围明确、计算标准规范、数据可得。指标计算标准规范要求数量型的指标可直接用于计算，质量型的属性指标则需要转换成数量型指标才能用于计算，而不能直接转换成数量型指标的质量型指标，还需寻找合适的数量型指标作为工具变量替代。
3.可比性原则。对流通产业的竞争力进行横向的区域比较，就要求指标有明确的、统一的统计口径，以保证指标体系对流通业区域竞争力的评价在时间和空间上的可比性。
4.针对性原则。指标体系的设计应该反映流通产业的独特特征，在沿用国家竞争力评价指标体系的同时需要充分考虑到其与流通产业的差别，摒弃与流通产业无关的指标，加入反映流通产业独具特征的指标。
5.简洁性原则。指标项既包括绝对指标，也包括相对指标。本文的指标项选择本着将最大量的信息汇聚到有限的指标项之中的原则，将重复反映同样信息的绝对、相对指标做出取舍。
(二)指标的选择与说明
根据以上指标体系设计原则，本文将中国流通产业区域竞争力的考量分为流通产业潜在竞争力指标和流通产业现实竞争力指标两大类。
1.第一大类指标：流通产业潜在竞争力指标。
(1)基础设施因素。基础设施是流通产业在运输、配送、销售、市场等方面的物化支持与投入，既影响着商品流通的规模和速度，也决定着区域未来的流通能力。通过对基础设施的考察，我们可以得到省际的流通产业物化支持的强弱，这对预测区域流通产业发展速度起着重要作用。基础设施从网点设施和物流设施两方面来考量。其中网点设施反应各地区社会消费品流通场所的建设情况，使用亿元以上商品交易市场个数及其营业面积来衡量；物流设施包括公路、铁路、内河航道的线路长度来衡量，各省飞机起降架次，公路营运汽车客位数、吨位数，民用船舶客位数、吨位数。
(2)制度因素。流通制度是影响流通产业发展的一个重要外部因素，合理的产业政策、引资政策，以及地方保护壁垒的拆除，都是市场化进程中流通业加快发展的重要推动力量。资本进入的门槛通常被用来考察市场开放的程度，本文设计了市场开放程度指数作为商品流通的制度环境的工具变量指标进入流通产业竞争力评价模型，其计算公式如下：
市场开放程度指数=(港澳台投资总额+外资企业投资总额)/地区总投资额
(3)资本因素。资本因素衡量流通产业的资本投入，由于我国交通运输业企业具体财务数据不可得，因此本文只选用限额以上批发、零售业企业资产总计来替代衡量流通产业的资本投入。
(4)劳动力因素。劳动力因素衡量各省流通产业的劳动力投入，用流通产业从业人员数来衡量，由于流通产业从业人数总数数据不可得，而交通运输业从业人员主要是正式登记的职工，而批零业实际从业人员远多于职工人数，考虑到行业从业人员特性，将各地区交通运输、邮电通信业职工人数和限额以上批发和零售业从业人数的总和作为流通从业人员数。
(5)产业组织因素。产业组织因素是指流通业内部细分行业的企业规模及分布状况，本文用批发、零售业企业数和零售企业连锁化程度两项指标来衡量，批零企业总数体现流通产业的企业绝对规模，零售企业连锁化程度反应流通产业的产业组织水平高低。其中：
零售企业连锁化程度=限额以上连锁零售企业完成销售额/限额以上零售企业销售额
(6)技术因素。作为三大投入要素之一的技术要素，在流通业发展中起着催化剂的作用。近年来，通过电子商务进行的社会消费品贸易在国民经济中占比飞速增长，互联网成为支撑电子商务形式的批发零售流通的重要技术表现。本文将互联网的普及率，即地区互联网上网人数占总人口数比重纳入指标体系，数据来源于2009年中国统计年鉴邮政业业务量。此外，通过研究比较，我们发现地区电信通信能力与地区技术水平相关性很强，反映了地区信息流的大小，因此将电信通信能力中的互联网宽带接入端口数纳入技术指标。
2.第二大类指标：流通产业现实竞争力指标。
(1)流通能力指标。区域的流通能力表现为两方面，一是流通产业产出能力，具体指标包括批零企业社会消费品零售总额、限额以上批发、零售企业商品销售总额、交通运输业各地区货运量、客运量、邮电通信业包裹量和快递量总和；二是流通产业辐射能力，根据产业特性，流通产业辐射力可以细化为商流辐射力、物流辐射力和货源辐射力三部分。区域商流辐射力是指该省商品向外辐射的能力，一省商流辐射力可以通过本地社会消费品零售总额在本地居民总消费性支出中占比多少来考察，具体计算为：
商流辐射力指数=社会消费品零售总额/(城镇居民人均消费性支出×城镇人口+农村居民人均消费现金支出×农村人口)
物流辐射力是指区域货运对全国其他省份的辐射能力，本文设计物流辐射力指数为：
物流辐射力指数=(地区货运总量/地区生产总值)/(全国货运总量/国内生产总值)
货源辐射力用各地区进出口商品总额来衡量。
(2)流通效率指标。流通产业的效率指标包括资本效率、人员效率、土地效率、网点效率以及利税率。
资本效率用流通产业每亿元固定资产投资实现的批发、零售业社会消费品零售总额和交通运输业生产总值之和来衡量流通业固定资产的利用效率。
资本效率=(批发、零售业社会消费品零售总额+交通运输业生产总值)/流通产业固定资产投资额
人员效率使用流通产业从业人员实现的人均GDP产值来衡量，具体为：
人员效率=(批发、零售业国内生产总值+交通运输、邮电通信业国内生产总值)/流通产业从业人员总数
土地效率使用各省亿元以上商品交易市场单位面积实现的成交额来衡量。
网点效率使用各省亿元以上商品交易市场成交额与市场数量的比值作为指标，以衡量不同省份亿元以上商品交易市场销售能力的强弱。
流通企业利税率指标，由于交通运输业微观企业的财务数据不可得，本文只选用限额以上批发、零售企业利税率来替代衡量。
利税率=(税金及附加+利润)/主营业务收入
三、区域流通产业竞争力的实证分析
本文将对以上30个指标使用SAS 9.2的因子分析进行处理。因子分析的核心思想是降维，即在充分利用存在着相关性的各项指标的信息的基础上，通过提取出少量综合指标来替代原来的庞大的指标体系，从而达到降维的目的。此外，使用因子分析所提取出的综合指标之间互不相关，并且每个综合指标都集中反映了具有内在经济关联的指标项所承载的信息，从而可以通过给综合指标以合适的命名，分析出竞争力的影响因素。
(一)统计数据的标准化处理
使用SAS的proc standard data命令，将由31个省份的30个指标项组成的面板数据进行标准化处理，得到标准化数据矩阵。
(二)提取综合评价因子
对综合因子解释原始数据总方差的情况进行计算，得到表2，表中的方差贡献率表示该综合因子对原始数据信息的解释程度，n个综合因子累计方差贡献率表示按因子对原始数据解释能力的降序排列后，前n个综合因子累计反映原始数据信息的程度。按照对信息的利用率，即累积方差贡献率达到80％的原则，我们提取前5个综合因子作为综合评价指标。至此，由30个原始指标(X1、X2、…、X30)构成的区域流通竞争力评价指标体系已被集中成5个综合因子，以Factor 1、Factor 2、…、Factor 5表示。
(三)综合因子的涵义分析
计算原始指标与综合因子之间的相关性，可以得到因子载荷矩阵，但因子载荷矩阵中，原始变量对各个因子都有所贡献，因而不易于判定某个因子反应哪些原始指标的信息。因此，我们将因子载荷矩阵做方差最大的正交旋转，旋转后的因子载荷矩阵中每列或行的元素平方值向0和1两极分化，使原始指标在某单个综合因子上的载荷集中，形成高额载荷，以便于分析综合因子的涵义。从表3可知：
Factor 1对X6飞机起降架次数、X11市场开放程度、X12限额以上批发、零售企业资产总计、X13流通产业从业人员数、X16互联网宽带接入端口数、X17互联网普及率、X22邮电业务包裹、快递件数、X23商流辐射力指数、X25进出口总额、X26资本效率、X28土地效率、X29网点效率这12个原始指标有较高载荷。这些指标集中体现了流通产业的要素投入水平及其利用效率，因此，Factor 1可视为“要素投入与效率”因子。
Factor 2对X1亿元以上商品交易市场数、X2亿元以上商品交易市场营业面积、X7公路营运汽车客位数、X8公路营运汽车吨位数、X10民用船舶吨位数、X14批零企业数、X18批零企业社会消费品零售总额、X19限额以上批零企业销售额、X20货运量、X21客运量、X27人员效率这11项原始指标形成较高载荷。这些指标集中体现了流通产业的规模，因此，Factor 2可视为“流通规模”因子。
Factor 3对X3铁路里程数、X5公路里程数、X7公路营运汽车客位数、X8公路营运汽车吨位数形成了较高载荷，这几项指标体现了陆路运输设施建设情况，因此Factor 3可视为“陆运设施”因子。
Factor 4对X4内河航道里程数、X9民用船舶客位数、X10民用船舶吨位数，体现物流中水运设施的建设和运能情况，可视为“水运设施”因子。
Factor 5对X15连锁化程度、X24物流辐射力指数这两个指数形成较高载荷，连锁化程度和物流辐射能力有着内在的联系：连锁零售企业占比高的省份物流配送能力越强，因而对其他省份的物流辐射能力也越强。因此Factor 5可视为“物流辐射力”因子。
(四)区域流通竞争力评价模型
在分析中，我们将用综合因子反映原始指标，从而利于描述研究对象的特征，因而将综合因子表示为指标的线性组合，即：
其中A就是上表中的因子得分系数矩阵。(2)式中，等号右面的[X1 X2…X29 X30]是31个省份的30项原始指标的标准化值，是一个31行30列的矩阵，A是30行5列的因子得分系数矩阵，将其相乘即可得到31个省份的5个综合因子的得分。将5个综合因子得分按照每个因子的方差贡献率作为权数进行加权平均计算，便得到每个省份的流通产业竞争力总得分：
将此得分计算出，并按照此得分给31个省份的区域流通产业竞争力进行排序。
四、各区域流通产业竞争力的比较
(一)位列区域流通产业竞争力排名前10名的省份
这些省份可以称之为富有流通产业竞争力区域，依次为：广东、北京、上海、江苏、山东、浙江、河南、辽宁、山西、河北。
富有流通产业竞争力的省份主要集中在东部地区。从广东省来看，其处于改革开放最早、特区最多的区域，无论在经济总量、基础设施的现代化程度、海陆空立体运输体系的完善程度等各个方面都处于领先的地位，流通产业竞争力具有绝对优势，其得分是第二名北京的1.5倍；北京、上海是全国的流通中心城市，其流通竞争力分列二、三名；而江苏、山东、浙江三大现代化程度较高、有航运优势的沿海省份分列第三、四、五名；人口规模大、经济总量排名前列的河南省位居第六；位于东北老工业区的辽宁省排名第八；山西的流通竞争力表现不俗，其在Factor 3—陆运设施因子得分(1.0747)和Factor 5——物流辐射力因子得分(0.9022)明显突出，因此尽管山西属于内陆地区，缺乏航运对流通产业的贡献，但其作为我国主要的资源输出地，陆路交通基础设施发达，为其物流提供了良好基础，流通产业竞争力位居第九位；而毗邻北京这个政治经济中心的河北省受北京的工业化、城市化辐射力影响，作为北京对外货物的输出渠道，位列流通产业竞争力第十名。
(二)位列区域流通产业竞争力11名至20名的省份
这些省份可以称之为中等流通产业竞争力区域，依次为：新疆、湖北、四川、安徽、福建、天津、云南、重庆、黑龙江、广西。
福建省虽为东部发达省份，但与经济总量排名相比，其流通竞争力偏弱，主要在于Factor 3——陆运设施因子得分偏低，陆运设施的不完善严重制约了流通产业的发展。这表明福建必须加速陆路交通体系建设，这将对其未来流通产业竞争力的提升起到积极作用。具有中等流通产业竞争力的省份主要集中在中部区域，但值得注意的是，新疆排名出乎意料，位于西部省份的流通产业竞争力第一名。可能的解释是，由于新疆近年来重视交通运输道路建设，积极发展物流业，并且坐拥中国最大陆路海关。在道路建设上，自2001年起，新疆就开始向国家开发银行融资建设乌奎高速公路等一批重点公路项目建设，支持了4500公里的县级公路改造和2.1万公里农村公路建设。在物流产业发展上，新疆兴建了一批物流中心用于提高本地区商品流通效率和改善与北京上海等商业中心城市的连接，如亚中机电物流园、新疆医圣医药药品批发与零售物流园、新疆最大的家具生产商——美克集团的美家物流中心。此外，新疆阿拉山口口岸是我国最大的陆路出口口岸，2008年，新疆阿拉山口口岸进出口货物总计达到1898万吨，其中进口1256万吨，增长6.7％，出口641万吨，增长22.1％，全年同比增长11.4％，实现进出口贸易额109.11亿美元。
(三)区域流通产业竞争力排名在第21至第31名的省份
这些省份可以称之为缺乏流通产业竞争力区域，依次为：甘肃、吉林、湖南、宁夏、江西、陕西、内蒙古、青海、海南、贵州、西藏。
缺乏流通产业竞争力的省份主要集中在西部区域。总体上，西部各省份的经济总量都比较小，现代化程度较低，物流基础设施落后，流通领域投资缺乏力度，流通规模小，管理水平低，因此流通能力与流通效率都比较低下，这必然造成其流通产业缺乏竞争力。而位列其中的中部省份湖南的流通竞争力排名靠后，与其经济总量超万亿的实力明显不合，其流通产业竞争力亟待提高。分析湖南的综合因子得分，可以看出湖南在占比最大的Factor 1——要素投入和效率因子上的得分明显偏低，仅为-0.84309，即要素的投入量和要素产出效率都不高。
五、结语
与已有的相关研究成果相比较而言，在研究方法上，本文通过因子分析法，设计了一套流通产业区域竞争力的评价指标体系，对31个省级区域流通产业竞争力进行测度，使得流通产业区域竞争力这个相对模糊、复杂的概念趋于清晰，并克服了传统评价方法的不足，提高了指标权重的科学性与合理性，增加了测评结果的可信度，从而使结果有利于正确认识各区域流通产业发展的水平。
本文对于中国区域流通产业竞争力的研究，取得了与其他学者的相关研究较为一致的研究结果。例如，最近上海商学院楼文高、吴晓伟在《中国流通经济》2010年第10期发表了《区域流通业竞争力投影寻踪模型及实证研究》一文，得出了与本文基本一致的结论：总体上，中国流通产业呈现明显的区域发展不均衡趋势，富有流通产业竞争力的区域主要集中在东部省份，中等流通产业竞争力的区域主要是中部省份，而缺乏流通产业竞争力的区域主要集中在西部省份。虽然在具体省份的竞争力排名上，本文的排名与之有所出入，但这并不妨碍两者得到一致的研究结论，这说明了本文的研究方法是可行的，研究的结论也是可信的。
本文的研究表明，中国各区域流通产业竞争力受到多种因素的影响，主要取决于流通领域投入要素的规模以及产出的效率。因此，必须有针对性地采取措施，提高区域流通产业竞争力，实现各地区流通产业的良性协调发展。首先，建议在全国流通产业发展的“十二五”规划中，着重加大西部地区的流通基础设施的建设，同时振兴中部的流通产业，优化东部地区的流通产业规划。其次，要树立“大流通、大市场”的观念，统领区域经济的发展规划，加强各级行政区域间的经济合作。必须加强区域间的流通产业发展合作机制，在长三角经济区、珠三角经济区以及闽南三角经济区内部加强流通合作的同时，加强中、东、西大区域之间的流通合作，降低流通成本。最后，提高中国各区域流通产业的竞争力，必须依靠科技、人才等先进生产要素的投入，制定合理的流通产业投资引导计划。