刘颖华[1]2007年在《无船承运人若干法律问题研究》文中研究表明美国联邦海事委员会最早提出了“无船承运人”这一概念，而2002年《中华人民共和国国际海运条例》的颁布，确立了我国的无船承运人制度，使我国的无船承运业务进入了一个新的迅速和规范发展的阶段，与无船承运人相关的法律问题也引起了海运界和法律界的普遍关注。本文第一章从无船承运人的概念分析入手。通过对美国、菲律宾和中国所使用的无船承运人概念的比较，作者归纳出无船承运人的特征并对“无船”的含义进行了分析，使无船承运人身份的辨识更加清楚。同时，还介绍了无船承运的业务流程和业务范围及其和国际货运代理人的区别。第二章论述了无船承运人的法律地位。在本章中，作者指出了无船承运人既是承运人又是托运人，具有双重的法律地位，并分别分析了在OCEAN B／L和HOUSEB／L下，无船承运人的法律地位。而且，作者对无船承运人作为承运人和托运人时的权利义务进行了详细的分析。第叁章论述了无船承运人的提单以及货物留置权和海事赔偿责任限制问题。作者介绍了无船承运人提单的基本流通流程，签发等，还对HOUSE B／L与OCEANB／L进行了比较，认为这两类提单有一定的关联性，也存在着一定的区别，两者所证明的运输合同不同，重点分析了无船承运人提单的相关问题，认为该提单是物权凭证，具有流通性。作者还讨论了无船承运人货物留置权和海事赔偿责任限制问题，认为无船承运人对货物是一种间接占有的状态，可以享有留置权。但是无船承运人不是符合法律规定的海事赔偿责任限制的主体，无法享受海事赔偿责任限制。第四章是关于无船承运人的制度的。介绍了中美两国关于无船承运人管理的基本制度，并对无船承运人制度在实践中面临的问题进行了分析。
杨隽宁[2]2007年在《论无船承运人的若干法律问题》文中指出随着国际贸易和现代物流的不断发展,国际海上货物运输专业化分工的不断细化,无船承运业务已经成为国际海上货物运输不可或缺的重要组成部分。尤其,在集装箱运输和国际多式联运蓬勃发展的今天,无船承运人制度的重要地位与作用日益彰显。2002年1月1日,《中华人民共和国国际海运条例》正式生效,确立了我国的无船承运人制度。《国际海运条例》实施五年来,我国无船承运业务进入了一个迅速和规范发展的时期,无船承运人队伍不断发展壮大,国际货运代理企业在从事代理人和承运人两种不同性质的业务时曾经存在的角色混淆、法律责任不清等问题基本得到解决。但是,一种新制度从产生、发展到成熟需要一个过程,在其实施过程中不可避免的存在认识上的分歧和制度上的不健全,需要在发展中不断完善,在讨论中不断成熟。本文以《中华人民共和国国际海运条例》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国合同法》、《美国1998年航运改革法》等为理论依托,主要从民事法律关系出发对无船承运人的若干法律问题展开研究。全文共由四章组成。第一章主要介绍有关无船承运人的基础理论知识,包括无船承运人的历史渊源、无船承运人的定义、无船承运人的特征和类型,旨在使读者明了无船承运人法律概念是从实践中发展而来的。第二章,笔者分别从无船承运人作为承运人和托运人的角度分析无船承运人在不同的法律关系中表现出的身份特点及其与国际货运服务经营者、国际多式联运经营人的关系,重点对比了中美两国相关法律对无船承运人法律地位界定的异同,进而明确了无船承运人的法律地位——限制性承运人、限制性托运人。第叁章是本文重点章节,笔者在本章中倾注大量笔墨试图从无船承运人的归责原则、责任期间、责任范围、责任限制、责任免除以及责任风险承担等六方面尽可能详尽的阐述无船承运人法律责任问题,并适时的提出自己的观点,力求使读者对无船承运人的民事法律责任有较全面、深刻的认知。第四章,笔者就无船承运实务中具有典型性的中间承运人和无船承运人留置权问题展开讨论,重点分析了中间无船承运人的法律地位和“运费预付”提单下无船承运人是否享有留置权问题。本文运用比较分析法,结合中外法律、国际惯例对无船承运人的相关规定,对无船承运人定义、特征、法律地位以及权利、义务、责任的承担等问题进行了较深入细致的探讨,力求为完善我国的无船承运人法律制度提供有益的建议。
曹晨[3]2003年在《无船承运人若干法律问题研究》文中提出无船承运人，是指自己不经营或拥有船舶，但以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营者。 无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。2002年1月1日生效的《国际海运条例》，首次在我国建立了无船承运业务管理制度。在此之前，由于无船承运人未能得到有效管理，缺乏相应的法律法规对无船承运人的法律地位进行界定，所以使海运市场在这个领域出现了比较混乱的状况。《国际海运条例》对无船承运业务经营者和业务活动作了比较全面的规定，建立了比较完备、独特的管理体系。本文以《国际海运条例》及相关法律法规为依托，结合无船承运业务的实践，对无船承运人这一新事物的相关行政和民事法律问题进行研究，以期对我国无船承运业务的发展及无船承运人相关制度的完善作出一些贡献。 本文借鉴了《海商法大辞典》中“无船承运人”的相关规定，并结合无船承运的业务实践，加入笔者对无船承运业的认识与理解阐述了无船承运人的概念。并且比较了美国《1998年航运改革法》(OSRA1998)及我国《国际海运条例》关于无船承运人经营业务范围的规定，探讨了实践操作中无船承运人的五大经营业务。在此基础上，笔者针对学术界对无船承运人法律地位存在的承运人论和特别运输主体论两种观点，结合《汉堡规则》及我国《海商法》的相关规定，加入笔者的认识与理解阐明了无船承运人的法律地位。此外，在无船承运业务中，无船承运人一方面作为承运人接受托运人的货载，并签发自己的提单；另一方面，无船承运人又作为托运人向船公司订舱，与船公司签定运输合同，接受船公司签发的提单。这样，在无船承运业务的一次货物运输中就涉及到两份运输合同，涉及两份提单。与一般的班轮运输相比，无船承运业务中提单的流程较为繁琐，两套提单的存在形成了复杂的提单法律关系。本文第叁章专章介绍了无船承运人提单的流转，并结合一起由上海海事法院审理的“上海M公司(是一贸易公司)诉香港KR公司(是一无船承运人)上海办事处无单放货”案介绍了无船承运人提单的操作使用，探究了无船承运人提单的法律性质，并且介绍了上海航运交易所为配合《国际海运条例》的实施而指定的无船承运人范本提单。无船承运人所牵涉的众多问题中，另外一个同样倍受争议，为人们所普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题。本文专章研究了无船承运人的责任及《海商法》第六十叁条关于无船承运人与实际承运人承担连带责任时的情况，并且提出了两种可供选择的承担责任的保障:保证金制度和无船承运人责任保险制度。最后，鉴于无船承运制度是一新兴的制度，该项制度的确立势必对目前的货运市场带来一定的影响，笔者从短期和长期的角度对这一问题作出了分析并对该项制度的实施提出了一些个人的建议。
范方方[4]2008年在《无船承运人若干法律问题研究》文中研究说明无船承运人是国际货运代理人发展到一定阶段的产物。伴随着国际海运业尤其是集装箱运输的蓬勃发展,无船承运人的队伍不断发展壮大,已成为国际货运市场不可缺少的一部分。无船承运人出现的时间不长,但其发展速度却非常惊人。自从2002年4月2日我国交通部依据《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《海运条例》)的规定公布首批29家具有无船承运业务经营资格的无船承运人名单,准予其在中国境内经营无船承运业务开始,截至到2008年4月25日,我国交通部网站公布的无船承运人已达3108家。尽管如此,除了我国和美国以外,世界上大多数国家和地区并没有将无船承运人作为法律概念予以认可并作为独立的法律主体予以规范。2002年1月1日起实施的《海运条例》借鉴美国的“无船公共承运人”管理制度在我国建立起一项新的无船承运业务管理制度,提出了“无船承运业务经营者”和“无船承运业务”的法律概念,首次对无船承运业务进行了界定,并规定了相应的市场准入制度和管理制度,从此将无船承运业务从国际货运代理业务中剥离,一定程度上缓解了货运代理市场上由于货运代理人既做“当事人”又做“代理人”所产生的角色混乱、责任不清问题,对规范海运市场有非常重要的意义。后为了增强《海运条例》的可操作性,并弥补其中的一些不足,交通部发布了《关于实施<海运条例>的公告》等规范性文件,于2003年1月20日颁布了《中华人民共和国国际海运条例实施细则》(以下简称《海运条例实施细则》),并且和商务部在2004年2月25日联合发布了《外商投资海运业管理规定》以规范外资准入的条件和程序。以上的行政法规与规范性法律文件对规范无船承运人的市场准入、经营范围、法律地位和法律责任等方面起到了很大作用,使无船承运人的概念从理论到实践都得到了广泛认同。但是随着无船承运市场的逐步发育成熟,相关法律规定中的一些问题也逐渐暴露,比如对无船承运人这一概念的界定及识别、无船承运人法律地位的完善以及与《海商法》的衔接、无船承运人与货运代理人的“独立经营人”角色的协调、无船承运人的责任担保制度单一、未获无船承运人资格而签发的提单及履行的运输合同的效力问题等,都在实务与理论界引发了热烈讨论,亟待完善相关法律规定。本文共分叁部分:第一部分是无船承运人概述:首先结合美国航运法和我国《海运条例》及《海运条例实施细则》的相关规定阐述了美国和我国对无船承运人的界定及两者的不同,并引出笔者对我国无船承运人的理解;其次结合案例与相关法律规定探讨了我国无船承运人的特点及其与国际货运代理人、多式联运经营人、第叁方物流经营人之间的联系与区别以对无船承运人进行准确识别。第二部分主要分析无船承运人的双重法律地位:首先论述我国《海商法》对承运人的定义间接肯定了无船承运人的承运人地位,并结合案例说明无船承运人作为承运人时所具有的特点和受到的限制;其次在分析无船承运人的托运人地位符合我国《海商法》规定后,论述了无船承运人作为特殊的托运人的特殊之处;最后论及了在一票货物运输中并存多个无船承运人所诱发的问题及对策。第叁部分则主要讨论了我国对无船承运人市场准入制度的规定:首先是从申请在中国境内设立企业法人的申请人范围和申请程序、保证金制度和提单登记制度叁个角度中国无船承运人的市场准入制度进行论述,并着重对目前讨论比较热烈的有关保证金的性质与目的、权利归属、使用与补足、无船承运人破产时保证金的处理、及保证金与责任保险几个问题和提单登记制度方面的未取得经营资格的无船承运人签发的提单及其所证明的运输合同的效力问题进行了论述,对争论中的主要观点进行了梳理并结合案例和相关法律规定阐述了笔者自己的一点拙见,以期有所裨益;其次是从外国(境外)无船承运人的概念与范围、保证金制度和提单登记制度叁方面对有关外国无船承运人的市场准入管理规定进行了梳理。
黄爱菊[5]2007年在《关于无船承运人法律问题的研究》文中研究说明随着我国集装箱运输和国际货物多式联运的蓬勃发展,介于对外贸易和运输行业之间的服务行业也面临着一场深刻的变革。一部分以直接或间接代理人的身份,从事着传统的单证服务、码头服务、海关服务等,这一部分经营者我们称之为“货运代理人”;而另一部分则以事主的身份,分别与托运人和承运人签订合同,签发提单,完全介入到外贸运输的全过程,对于这一部分经营者,我们称之为“无船承运人”。“无船承运人”是由美国的联邦海事委员会(Federal MaritimeCommission-FMC)创建的。我国《海商法》没有直接规定无船承运人的概念及相关内容,但是近年来,无船承运人队伍不断发展壮大,已成为我国国际货物运输市场中不可或缺的部分。2002年1月1日起正式施行的《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《海运条例》)首次提出了无船承运业务的概念,并相应的规定了提单登记制度、保证金制度等,引起了舆论和业界的广泛关注及热烈讨论。2003年1月20日,交通部在《海运条例》的基础上颁布了《中华人民共和国国际海运条例实施细则》(以下简称《海运条例实施细则》),对无船承运业务及其监管进一步作出规定,使之更具可操作性。尽管如此,理论界和实务界对无船承运人的有关法律问题仍存在着不少争议。本文以无船承运人有关法律问题为研究对象。采用比较研究的方法,结合美国《1984年航运法》、《1998年远洋航运改革法》和《跟单信用证统一惯例》以及我国的《海运条例》等法律对我国无船承运业务管理制度的建立、完善以及无船承运人的法律地位和无船承运人提单的法律问题进行了研究。全文共分四章:第一章对无船承运人的含义作以概述,同时也对无船承运人的业务范围及其特征加以总结。旨在明确无船承运人这一概念虽首见于美国的法律,但其作为一个独立的海运主体在各国海运实践的出现,并非一个延续美国法律的简单过程,而是海运全球化发展的实践结果。第二章也即写作本文的出发点,主要结合《海运条例》对我国无船承运业务管理制度进行分析,指出其有利于整顿我国航运市场的同时还存在其不足之处。并从完善我国无船承运业务管理制度的角度进行了考虑,希望能为政府主管部门的决策提供一些有益的参考。第叁章在认定无船承运人法律地位的基础上,主要将无船承运人和实际承运人、公共承运人、船舶经营人、国际货运代理人等相关民事法律主体进行比较分析,以达到进一步识别无船承运人身份之目的。第四章也即本论文的重点章,对无船承运业务中提单的识别、无船承运人提单的性质及其签发方面的有关问题加以阐述,并对解决实践中存在的问题提出一些看法。希望能为实践中无船承运业务的从业人员提供一些参考。通过一定量文献的阅读和研究得出的结论是:无船承运人与承运人的概念并不矛盾;无船承运人与实际承运人、公共承运人、船舶经营人等航运业务中的相关民事法律主体既有联系又有区别;无船承运人与货运代理人是独立并行的概念。本论文明确的界定了无船承运人的定义、特征、法律地位等问题,力求为完善我国的相关法律制度提供有益的参考。
刘海[6]2006年在《无船承运人若干法律问题研究》文中研究说明无船承运人，是指自己不经营或拥有船舶，但以承运人的身份接受托运人提供的货载，签发自己的提单或者相应的运输单证，收取运费，并通过实际承运人来完成国际货物运输合同，履行运输责任的经营人。无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。其概念首次见于美国《1916年航运法(1936年)修正案》。美国《1998年航运改革法》对其重新定义并将其与远洋货运代理统称为“远洋运输中介”。2002年1月1日生效的《中华人民共和国国际海运条例》，首次在中国确立了无船承运业务法律制度。 近年来，随着产业全球化的迅速发展和对物流服务需求的增长，无船承运人在国际海运业务中的地位日益彰显。专业化分工的与时俱进，更使无船承运人成为全球供应链中一个不可缺少的组成部分。然而，与此不相适应的是，长期以来我国关于无船承运人的理论研究及相关立法却相对滞后，无船承运人的概念、性质、提单、责任和法律监管等问题并不明确；国际上也尚没有统一的规定。因而系统研究无船承运人法律问题具有重大的理论和现实意义。 本文主要采用比较分析、实证研究等方法，从民事法律关系和行政法律关系两大角度出发，对无船承运人的若干法律问题展开研究。文章除结束语外，共分五个部分集中对其进行了阐述。 第一部分无船承运人的基本理论。无船承运人是是指自己不经营或拥有船舶，但以承运人的身份接受托运人提供的货载，签发自己的提单或者相应的运输单证，收取运费，并通过实际承运人来完成国际货物运输合同，履行运输责任的经营人。其业务包括但不限于以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同、接收并交付货物和以托运人身份向实际承运人办理托运等。无船承运人具有在法律地位上为承运人、在货运实践中是契约承运人、但同时又是托运人，和其服务领域已经扩展到国际多式联运领域等基本特征。无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物，是从已经同时以代理人的身份和独立经营人的身份从事海运服务的货运代理人中分离出来专门以独立的承运人身份从事国际货物运输服务的海运主体。 第二部分无船承运人的法律地位。无船承运人本质上是独立的契约承运人，但同时表现为托运人。由于无船承运人是独立的经营人，他应该依据法律规定和／或运输合同的约定向托运人承担相应的法律责任；同时无
严明亮[7]2011年在《无船承运人倒签提单法律责任研究》文中认为随着国际货物多式联运和集装箱运输的发展,无船承运业务从传统的货运代理业务中分离出来,成为活跃在国际航运业中的生力军。无船承运人提单在流转过程中,涉及两份提单,流转程序繁杂,所涉法律主体犬牙交错,形成了复杂的提单法律关系。无船承运人倒签提单为了使提单上注明的装船日期符合信用证的要求,而对签发日期进行虚假的记载,以达到顺利结汇的目的。美国《1961年航运法》中首次在法律上认可了无船承运人制度,中国于2002年1月1日生效的《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《海运条例》)中也首次确立了无船承运人法律制度,但在无船承运人倒签提单法律责任上还存在缺陷。加之,理论上对无船承运人倒签提单法律责任问题的研究还不够,因此有必要进一步研究无船承运人倒签提单法律责任问题。本文由引言、正文和结语叁部分组成,正文共由五个部分组成。第一部分：无船承运人倒签提单法律责任的界定。从责任主体,行为性质和法律渊源方面展开无船承运人倒签提单法律责任特殊性的论述,阐述了无船承运人倒签提单法律责任的内涵和特殊性,从而厘清无船承运人倒签提单法律责任的基本问题。第二部分：无船承运人倒签提单法律责任的理论基础。本部分主要运用法学和经济学相关分析方法和解释工具从多维的角度阐释无船承运人倒签提单的相关理论问题。法学上的研究主要从两个方面展开：一是从倒签提单效力的主流学说入手,以国际条约、司法判例、商业习惯和商事法基本精神为分析要素,重点剖析无船承运人倒签提单的一般效力、未取得无船承运人资格的提单倒签的法律效力和未登记提单倒签的法律效力。二是在剖析倒签提单法律责任各观点理论学说的基础上,借鉴发达国家的内国法和国际条约的相关规定,主张具体问题具体分析,认为无船承运人倒签提单负有违约,或侵权违约竞合的法律责任。经济学方面的研究则主要运用了成本效益理论、公平效率理论和需求供给理论来分析无船承运人倒签提单的可能性。根据成本效益理论,无船承运人倒签提单是在近乎零成本的情况下获得的最大效益。根据公平效率理论,无船承运人倒签提单处于囚徒困境中的两难选择,在追求效率的同时与公平兼顾的矛盾。从需求供给理论的分析得知,无船承运人倒签提单会受到市场对资源配置的左右。第叁部分：无船承运人倒签提单法律责任的比较研究。本部分主要从无船承运人倒签提单法律责任能力、赔偿范围以及海事赔偿责任限制叁方面展开,结合国际条约、英美国家法律、司法判例和商业习惯等进行讨论。在剖析总结相关法律规定的基础上,为我国制定相关规定提供借鉴和参考。第四部分：我国无船承运人倒签提单法律责任制度的现状、问题及原因分析。本部分主要分析我国有关无船承运人倒签提单法律责任的立法现状和存在的问题,以及这些问题产生的原因。重点分析了无船承运人倒签提单法律性质、无船承运人倒签提单与实际承运人之间的连带责任和无船承运人法律责任能力等方面的问题,从而为完善我国无船承运人倒签提单所涉法律问题做一铺垫。第五部分：完善无船承运人倒签提单法律责任制度的建议。在比较研究和实证分析的基础上,对我国完善无船承运人倒签提单法律责任问题提出可能的建议。本文的主要贡献在于：一是明确了无船承运人提单的法律性质和无船承运人倒签提单的法律责任性质。在无船承运人提单性质上,主张物权债权合并说。在无船承运人倒签提单法律责任性质上,则主张具体情况具体分析,无船承运人倒签提单法律责任具有违约或者是侵权违约责任竞合的法律性质。二是采用了经济学理论分析方法。从无船承运人倒签提单的成本效益分析中得知,无船承运人倒签提单几乎是在零成本的情况下获得利益,并可能通过保函等方式进行转嫁可能产生的风险,因此无船承运人倒签提单可以在低成本的情况下获得较大利益,这成为其倒签提单的强大动力。在公平效率交替理论的框架下,公平与效率两个决策目标同等重要,必须兼顾,而无船承运人倒签提单追求了效率,造成了对收货人/第叁人不公平的结果,因而需要在公平与效率、结果均等与机会均等之间达成妥协。通过需求供给角度分析,可以得知在无船承运人提供的运输服务供大于求的情况下,无船承运人之间的业务竞争加剧,此时尽力满足客户需求无疑成为最大的驱动力,因而倒签提单的可能性增加；在供小于求的情况下,无船承运人提供的运输服务就更加稀缺,这种稀缺本身就能获得更多的客户,而不需要其他的特定服务来助其完成,因而倒签提单的可能性减小。叁是建议提高无船承运人的法律责任能力。在考察和借鉴国际条约和发达国家国内立法的基础上,建议我国应建立保证金与责任保险并行制度,提高无船承运人的责任能力,并在附录部分提出了具体的立法建议。四是明确无船承运人倒签提单的赔偿范围。有关无船承运人倒签提单的赔偿范围,其争论点在于间接损失是否赔偿。本文从保护交易安全,预防海事欺诈的角度,认为无船承运人应当承担实际承运人的责任,无船承运人倒签提单的赔偿范围应该包括间接损失。五是明确无船承运人倒签提单法律责任的海事赔偿责任限制。在该问题上,主要有享有、不享有和相对享有叁种观点。本文通过比较研究、法律解释,阐述了无船承运人倒签提单是海事欺诈行为,认为无船承运人在倒签提单法律责任限制问题上既不享有单位赔偿责任限制,也不享有海事赔偿责任限制,并在附录部分提出了具体的立法建议。
宋金凤[8]2006年在《无船承运人若干法律问题研究》文中进行了进一步梳理在对外贸易和运输行业，依据我国的传统理念，人们习惯上将介于对外贸易和外贸运输之间的服务行业称为货运代理业。随着我国的改革开放，市场经济改革的进一步深化，对外贸易和运输有了前所未有的长足发展，也带动了货运代理业的蓬勃兴旺。而且，伴随着我国集装箱运输和国际货物多式联运的蓬勃发展，货运代理行业的经营人出现了一个明显的分化趋势：一种是仍然以托运人或承运人代理的身份，从事单证、码头、海关等配合外贸运输的服务业务；而另一种则以合同当事人的身份，分别同托运人和承运人签订运输合同，以当事人身份介入外贸运输的整个过程，对托运人来讲，其身份是承运人，对承运人来讲，其身份是托运人。对于后一种行业主体，我国及国外有些国家习惯将其称为无船承运人。 2002年1月1日起正式施行的《中华人民共和国国际海运条例》首次提出了无船承运业务的概念，并相应规定了提单登记制度、保证金制度等，引起了舆论和业界的广泛关注及热烈讨论。2003年，交通部在《国际海运条例》的基础上颁布了《中华人民共和国国际海运条例实施细则》，对无船承运业务及其监管进一步作出规定，使之更具可操作性。尽管如此，理论界和实务界对与无船承运人有关的一些法律问题仍存在着不少争议。 本文分四个章节，对无船承运人的概念、无船承运人的法律地位、无船承运人的提单、无船承运人实务中的若干问题进行了讨论。 在本文第二章“无船承运人的法律地位”中，笔者的观点认为无船承运人兼具承运人和托运人的地位，而同时又具有其自己的特性。此外，还比较了无船承运人与航运中各方的关系。 本文第四章“无船承运人实务中的若干问题”讨论了在无船承运业务操作中出现的一些问题，如拖欠运费、无船承运人海事赔偿责任限制及无船承运人的保证金等问题。 当然，我国的无船承运市场要发展完善，成为能和国际接轨的国际型企业还不是朝夕可就的事情。但我们应该看到，国家已经在重视这一问题，随着和国际上发达国家越来越多的接触交流，我国无船承运市场的发展是有着广阔前景的!
梁文章[9]2008年在《与无船承运业务相关的法律问题探讨》文中提出无船承运业务实际上是从货运代理业中分离出来的一种国际海上货物运输业务。随着物流行业的迅速发展,无船承运人在国际海运业务中起着越来越重要的作用。世界各国在对无船承运人制度方面都有着不同的规定,有的国家对无船承运人制度给予明确的规定;有的国家虽然在无船承运人制度方面没有单独的规定,但是其在司法实践中对从事无船承运业务的企业给予契约承运人的地位,同样承担运输合同当事人责任。我国《国际海运条例》的颁布和实施,正式确立了我国的无船承运人的法律地位,使得无船承运人与国际货运代理在海商法下和国际货物运输行业实践中具有了区分的标准和区别的依据。在论文中首先引入最早确立无船承运人的美国法,将我国的无船承运人的界定与之进行比较,以澄清一些相关的概念。然后从无船承运人在其所从事的业务中所涉及到的两个合同关系,来分析无船承运人所签发提单的法律性质以及所具有的法律效力。接着再对保证金制度的意义进行析解,在析解过程中把保证金的性质加以澄清,同时把无船承运人保证金制度与财务责任担保制度进行比较研究。最后从海商法下承运人留置权的各个要件进行论证,得出无船承运人在某些条件下可以行使留置权来对货物进行留置。由于无船承运人本身就处在承运人的地位上,在责任赔偿时当然享有单位责任限制的权利。但是对无船承运人能否享受海事赔偿责任限制,文章考察了几个不同情况,得出只有在非班轮运输的条件下,如果进行租船运输,无船承运人可以成为承租人,因此符合《海商法》中对海事赔偿限制责任主体的资格要求,无船承运人有权享受到海事赔偿责任限制。
孔祥舵[10]2007年在《论无船承运业务中的若干法律问题》文中进行了进一步梳理随着国际海运运输业尤其是集装箱运输业的蓬勃发展,无船承运人的地位与作用与日俱增。我国2002年颁布的《国际海运条例》首次对无船承运业务经营者的概念做了较为明确的规定。但是有些问题在理论界和实务中尚有不少争议,笔者将以我国法律规定为基点,引用国外相关法律规定,并结合案例分析,对无船承运业务中的若干法律问题进行深入分析,并提出相关建议。本文分六个章节就无船承运业务及无船承运人的定义、无船承运人的法律地位、无船承运人的赔偿责任、无船承运实务中的若干问题、《国际海运条例》所涉及的一些问题进行了讨论。在第二章“无船承运人的法律地位”中,笔者认为无船承运人具有承运人和托运人的双重身份,同时又具有其自己的特性。此外,还比较了无船承运人与货运代理的关系。在第叁章中讨论了无船承运人的赔偿责任,对其是否享有责任赔偿限制的问题进行了分析。在第四章中,介绍了无船承运业务中的提单性质,并肯定了其物权凭证的功能。进一步分析了常见的实务问题,如:不适格的无船承运人签发提单的效力问题,境外无船承运人在中国签发的提单效力问题等。在第五章关于海上货物留置权的分析中,笔者通过对其成立要件及“占用”的分析,认为无船承运人可以基于间接占用而享有海上货物留置权。在第六章中主要是针对我国向无船承运人所实施的保证金制度进行了介绍和分析。针对《国际海运条例》与现行商务部《国际货运代理管理规定》之间的衔接问题,指出了进一步协调不同法规、部门之间对无船承运人法律监管的必要性,并提出了一些建议。
参考文献：
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[2]. 论无船承运人的若干法律问题[D]. 杨隽宁. 上海海事大学. 2007
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[4]. 无船承运人若干法律问题研究[D]. 范方方. 复旦大学. 2008
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