长江经济带空间结构形成基础及优化研究，本文主要内容关键词为：空间结构论文,长江论文,基础论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1000-8462(2004)03-0326-04
1 引言
长江经济带是兼顾自然地理、人文脉络、经济区的整体功能和行政区的完整性等诸多因素的一种经济区形式，它是以流域为基础、以长江为纽带、以城市经济区为基本单元的宏观协作经济区。长江经济带是一种组织型经济区[1]，而不仅仅是一条产业带。根据构建经济区的主要联系方向原则和可达性原则[2]，尽管青海省和河南省南部从自然单元上看属于长江流域，但其经济联系方向分别是华北地区和西北地区，故不属于长江经济带。以流域为载体，考虑经济区的整体功能和行政区的完整性，长江经济带的空间范围包括沪、苏、浙、皖、赣、鄂、湘、川、渝、云、贵等共11省市。经济带形成的基础是产业带。产业带是在特定经济空间中，由众多相互配合协作密切的产业部门，围绕资源富集区、中心城市或者交通方便的区位（或节点）而集聚，所形成的由线状基础设施束相连结和由若干大小不等的中心共同组成的具有共同内在经济联系的产业集聚区域[3]。经济带是经济空间结构组织的一种条带状形态，其实就是核心—外围结构的一种特殊形式，其核心是由众多沿线状基础设施成串珠状排列的城市组成的产业轴，其外围也由同心圆式的圈层结构异化成与核心产业轴对称排列的条带状结构。
空间结构是一个被广泛应用的概念，表示一种事象的空间排列与组合格局。经济地理学中空间结构是指区域内社会经济各组成部分的相互作用及组合类型的位置关系，和反映这种关系的空间集聚规模和集聚程度。空间结构是区域发展状态的显示器[4]，是历史发展的函数[5]。空间相互作用是区域空间结构形成与演化的根本动因。地理学家E·L·乌尔曼(E·L·ullman)在1950年代中期首次提出空间相互关系的概念[6]，认为互补性(complementarities)、通达性(transferability)及介入机会(intervening opportunity)是空间结构形成与演化的基础[7]。三个要素对区域空间结构形成与演化所起的作用各不相同但又互相补充。由生产力发展水平所决定的区域发展阶段差异和产业结构差异是空间互补的前提，网络发展水平决定区域间的通达性，空间竞争与介入机会成正比。
2 长江经济带空间结构形成基础
2.1 互补性
对空间相互关系起决定作用的互补关系是建立在区域产业结构差异基础之上的。产业结构的差异在不同的区域发展阶段具有不同的成因。一般而言，资源结构的差异和知识、技术水平的差异是区域发展水平从低级到高级的演化过程中产生区域互补的两个根本原因。在区域发展处于工业化阶段时，资源结构是决定产业结构的根本。自从1950年代末期上海由综合性城市转化为工业型城市起，上海乃至整个长江三角洲地区的工业资源和能源、原材料绝大部分由长江中上游输入。输入量最大的是矿石、木材、煤炭、棉花等能农矿资源，而输往长江中上游的主要是工业品。自浦东开发以来，尽管上海乃至长三角的工业结构不断朝资金—技术密集型调整而日益轻型化，但上游以资源型产业结构、中游以劳力—资源型产业结构、下游以资金—技术密集型产业结构的产业空间结构格局没有变化，上中下游间基于资源禀赋差异而形成的空间互补关系依然十分紧密。资源结构影响着区域经济空间积聚程度。区域资源结构、产业结构和空间结构存在紧密的互动关系。我们认为，长江经济带各个空间结构单元的上述三种结构具有特色鲜明的地域组合特征（表1）。
表1 长江经济带不同区域三大结构组合特征
Tab.1 Building-up features of the three structures of different regions in Yangtse economic zone
①：背景型资源指只能被动利用，难以改变其形状和空间位置的资源（如气温、风、光照、土壤、降水等）。②：对象型资源指人类以其作为劳动对象而对其加工，能改变其形状和空间位置的资源（如生态环境、矿产、水能等）。
2.2 通达性
通达性直接影响区域的集中与分散效率，也直接影响不同次区域间相互链接的紧密程度，是区域空间结构形成与演化中最活跃的因素。交通网络的结构特征可以很好地解释空间结构的通达性。我们运用拓扑分析方法，分别对1984年和2003年长江经济带不同区域交通网络的环度和连通性进行分析。结论（表2）显示，长江经济带内交通网络结构的区域差异明显，但通达性差异远小于环度差异，而环度水平普遍偏低；另外，中上游交通网络的结构优化速度远快于下游地区，区域差异迅速缩小。可见，交通网络的迅速优化促进了长江经济带的空间链接，目前空间结构的紧密程度远较1980年代初要高，尤其是上游地区，空间的封闭状况得到了根本改善。同时我们也可以发现今后要进一步改善长江经济带的交通网络结构特征，提高环度比改善连通性更重要。
表2 长江经济带不同区域交通网络结构特征演化(1984-2003)
Tab.2 Evolution structure features of traffic network of different regions in Yangtse economic zone,1984-2003
注：拓扑分析中的α指数表示能流、物流的路径可选择程度，又称环度，计算式为α=(L-V+1)/(2V-5)；γ指数衡量节点间的连通程度，又称连通性，计算式为γ=L/3(V-2)。其中L为通道数，V为节点数。数据是根据中国地图出版社1984年和2003年版《中国交通图册》中的铁路和国道及高等级公路计算而得。
2.3 介入机会
SA斯托佛(Samuel A Stouffer)在其迁移背景理论(context of migration theory)中就发现“在距离和移动之间毫无必然的关系，但是一定数量的人在某一给定的距离上行进，人数与那一距离的机会数成正比，与起止点间的介入机会成反比”。流(flows)为了实现流动成本的最小化，对空间介入机会十分敏感。介入机会是吸引空间竞争者的根本原因，尽可能减少介入机会是防止空间被袭夺的根本途径。为此，促进长江经济带各次区域间的紧密链接能有效地提高空间竞争能力。
在长江经济带空间结构的形成与演化中，始终伴随者介入者的影响。随着衡广复线、京九铁路、京珠高速公路等交通干线的修通和铁路的提速，湘粤、赣粤核心经济区间的时间距离已缩短到3-5个小时，珠三角与西南的云贵川间的时距也已缩短到15-25小时。因此，珠三角对长江经济带的“空间袭夺”是十分明显的。据研究，在1990年代末江西和湖南已经成为华南经济圈空间结构的核心区外圈[8]，1998年与1985年相比，湖南省铁路货流流入珠三角占该省全部铁路货流的比例由31%上升至58%，四川、贵州、云南的比例相应由5%、40%、24%上升至18%、50%、27%。长江经济带的另一个空间竞争的压力来源于东南沿海。随着台海经济区的日益壮大，其空间扩张能力迅速成长[9]，在以珠三角为核心的经济圈和以长三角为核心的经济圈间将成长—个以台海为核心的独立经济圈。可以预见，随着两岸“三通”的实现、东西向的“三南”（闽南、赣南、湘南）公路和厦（门）龙（岩）赣（州）郴（州）或韶（关）东西向铁路的修建，长江经济带的南部和西部边缘被袭夺将不可避免。
3 长江经济带空间结构的优化
进入转型时期，要使长江经济带继续成为中国最具活力的经济增长空间，空间结构优化是当务之急。首先，进入全球经济世纪，中国的外向型经济发展战略必然要求长江流域融入全球经济的主流空间；其次，中国区域经济发展战略越来越向区域空间一体化战略演变，区域间的竞争越来越向以市场空间为主体的空间竞争演变，空间结构优化是增强区域空间竞争力的有效途径；第三，区域空间结构对区域经济结构及其增长具有强烈的反馈效应，适时地优化区域空间结构、促进其结构重组，对区域经济的增长具有强大的推动力；第四，空间结构重组是提高全要素生产率(TFP)的有效途径，对促进区域经济增长具有与产业结构重组同样重要的意义。
空间结构的优化是通过结构重组实现的，其本质是使空间相互作用达到最佳状态并最具效率，其目的是优化区域资源配置、获取最大的空间协同效应和提高总要素生产力[10]。Johnston,R·J·在总结空间相互作用理论时说：“空间相互作用的焦点集中在社会空间组织的一个方面——运动上。它的基本初始命题是：在涉及运动的任一活动中，人们都企图将所包括的费用减至最小。所以社会的整个空间组织包含一种把运动减至最小的训练”[11]。我们认为，实现将空间运动减至最小的途径首先是空间管理组织的创新，其次是空间结构要素的优化。
3.1 空间管理体制创新
长江经济带是一个跨省（市）的经济区，空间管理组织对区域内部而言是—个利益协调组织和区域分工的指导机构，同时也是区域发展战略的决策者；对外部而言，在全球化时代，空间管理组织必须适应国际政经秩序的规则框架，从全球化的视角实行空间组织与管理。随着新经济的发展，区域资源的支配权发生了根本变化：国家主权或者区域行政权继续控制土地、政策和法规，处于区域节点位置的城市对社会、经济活动的控制权力不断增长，全球绝大部分经济资源被大型跨国或具有跨区域网络的企业主宰。因此，政府、城市和企业共同影响区域空间结构的演化，但他们凭借各自控制着的资源又不足以左右全球或者某一区域，只有建立起三者协商与联合的机制，才能进行有效的空间管理。为此，我们构建了一个以政府(Government)、城市(City)和具有跨国或跨区域网络的精英企业(Transnational-corporation or Trans-regional-cor-poration)三者组成的长江经济带空间组织与管理机构模式，简称GCT机构模式（图1）。模式的运转效率取决于政府职能的转变和行政体制的改革、区域的市场化进程、大型跨区域企业集团的培育等。其中区域的市场化进程是关键。目前，长江经济带的市场化进程整体水平很高，2000年平均水平比全国平均水平高出6.2%，其中沪苏浙、皖赣鄂湘、渝川云贵分别比全国东部、中部、西部高出8.2%、4.9%和14.4%（注：根据樊纲.中国各地区市场化相对进程报告.经济研究，2003,(3):9-18.资料整理计算。）。高市场化水平是长江经济带区域间产业分工、空间链接与重组的根本动力来源。
图1 区域空间结构重组的体制因素及其影响机制
Fig.1 Regime system and its influence mechanism of regional spatial structure reorganization
3.2 空间结构要素优化
空间结构的五大组成要素中，节点和通道是骨架，也是空间结构优化的两大关键要素。
3.2.1 城市体系的空间结构优化
城市体系就是地域上接近、彼此有稳定联系并具有层次的一组城市群体[12]。因此，区域内城市的体系化是实现区域空间链接的前提，也是结果，为了进一步优化区域空间结构，努力促进区域城市体系化至关重要。长江经济带的中上游地区，特别是上游地区，大中城市所起的作用不突出，其它城市尚不完善，尚未形成合理的城镇体系[13]。长江经济带城市体系的空间优化方案为：集中区域力量壮大核心城市竞争力，使之尽快成为国际性大都市甚至全球城市；加快轴线建设速度，提高中等城市实力，促进节点城市的有机链接。优先发展的核心城市第一序列为上海、武汉和重庆3市，第二序列为南京、杭州、长沙、南昌和成都等城市。需要构建或者完善的一级轴线为沪宁轴带、沪杭轴带和宁杭轴带，二级轴线为湘江轴带、长（沙）（南）昌轴带、（南）昌武（汉）轴带、成渝轴带和皖江轴带，三级轴线为渝怀（化）轴带、贵（阳）怀（化）轴带和渝贵（阳）轴带。为实现上述优化目标，需要：①加快长三角的一体化，重点建设三条一级轴带，三条轴带要形成分工格局；②加快包括长沙、南昌的大武汉城市三角的相互链接，使其成为带动中游鄂湘赣三省的成长核心；③组建大重庆城市三角。大重庆城市三角指以重庆为核心、由重庆、贵阳和怀化三城市组成的城市三角。目前上游地区的成渝经济带难以充当次区域的增长核心。首先是因为规模小且实力不强；其次是从区位看，仅是四川盆地的积聚中心，对湘西、黔、云的积聚和辐射效应小；第三是从区域节点的空间组织模式看，城市三角的空间组织效率比经济轴带要高。因此，在西南地区构建一个城市三角作为区域核心是必要的。依据空间相互关系原理并综合考虑区位因素和未来交通网络的发展趋势，我们认为构建重庆—贵阳—怀化城市三角是可行的。怀化是一个极具发展潜力的城市。早在1970年代，叶大年运用空间图模原理发现中国城市的空间排列格局中在怀化出现了“空穴”，并预言怀化将得到快速发展。事实证明这是对的，30余年后，怀化已由一个小镇发展成一个大城市，其增长速度远较其他城市快。可以进一步预见，随着渝怀铁路的修通，这一交通大节点将以更快的速度增长，很快就能发展成大城市甚至特大城市而成为湘渝黔边界广大落后区域的增长中心。
3.2.2 通道的优化
政治地理学中的海权论观点对我国区域空间结构重组具有重要启发。在全球化和区域一体化背景下，与海洋沟通是实现与全球融合的有效途径。我国的自然地理特征更决定了我国的空间开放战略只能走与海洋连通的战略。综观历史，中华民族是一个开放的民族，“中国古代的区域开发在以三角洲为依托、向海洋发展的同时，更重视朝内陆腹地的纵深开拓”[14]。从西汉至唐宋的长盛不衰所获得的这一宝贵历史经验，对长江经济带通道优化具有重要的现实意义。贯通东西是长江经济带通道优化的关键。为此，首先要整合沿江港口体系。国际上流域经济开发最成功的是莱茵河经济带，其成功的核心经验是建设内河航运体系[15]；其次，连通陆上东西主通道。尽快建设铜陵至九江、武汉经宜昌至重庆铁路，从而贯通沿江东西向大通道；在长江以北，尽快修建南京至南通、南京至合肥铁路，从而贯通江北沿江铁路；对沪杭、浙赣、湘黔、贵昆铁路实施技术改造，提高通过能力，减少中转环节；将沪宁高速铁路和高速公路向西延伸，尽快建设上海至成都高速公路和上海至武汉高速铁路。
收稿日期：2003-08-15；修回日期：2003-12-10