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香港目前海上货柜运输占世界首位。从1994年起，突破1000 万TEU（标准箱），1996年达1341万TEU。在21世纪， 香港能否保持国际航运中心的地位，是一个值得探讨的问题。
香港航运中心的形成
香港能成为国际航运中心，主要的原因就是香港经济的发展和祖国大陆的改革开放政策。
在二次大战前，香港经济可以说是单一的转口贸易经济。二战后，香港经济恢复也是从转口贸易开始。1950年朝鲜战争爆发，美国及其他西方国家对中国实行封锁禁运，香港对内地的转口贸易受到严重影响，1952年港产品向内地出口下降67.6%，1953年仅增长3.8%，1954 年又继续下降。由于当时的国际经济形势，劳动密集型产业没有引起发展中国家重视。50年代从内地移居香港的人增加，劳动力严重过剩，为香港发展劳动密集性加工工业创造了有利条件。1959 年在香港出口总额32.77亿港元的货值中，港产品达22.82亿港元，占69.6 %，大大超过转口货值。60年代加工出口工业进一步发展，1969年出口总额131.97亿港元的货值中，港产品达105.18亿港元，占79.7%。港产品出口货值取代了转口货的地位，这是香港经济的第一次转型。1970年香港本地产品出口占商品出口总额的81.37%，转口仅为18.63%。1988年，转口比例超过了本地产品出口的比例。从70年代到80年代初期，香港的外贸总值中，对内地进口一般占10%多一点，港产品对内地出口所占比重更少，70年代不到1%。对内地的转口占港转口的比重也低，1982年才达18%。 但是进入80年代中后期，随着内地的改革，内地与香港的联系加强，内地引进外资的80%来自港资，促进了香港国际航运中心的建立。内地的大量商品经香港转口至世界各地，1988年香港对内地的贸易总额达2885.72 亿港元，占香港总贸易额的29.1%，香港对内地转口占港转口的比重为34.5%。
香港远洋轮运载货柜，从1974年到1981年每年递增10.17%， 卸货量年递增11.47%，从1982年到1988年，香港的载货量年递增10.93%，卸货量年递增9.51%，这些货物的转口主要是来自内地，如果没有内地的转口业务支持，香港很难成为国际航运中心。
21世纪香港将会失去国际航运中心地位
香港被誉为世界航运中心，主要是指她的集装箱运输为世界第一（其中1991年和1992年被新加坡超过）。但是，从长远看，香港将会失去国际航运中心的地位。这有以下几点理由。
一、内地集装箱港口的发展对香港是一挑战
改革开放十几年，内地通过各种融资方式加大对基础设施的投入，基础设施建设发展较快，集装箱发展十分迅速。1990年内地集装箱运力才8万TEU ， 集装箱运量为129万TEU，约为香港同期的1／8，到1995年底增加到540万TEU，每年递增35%，约为香港的1／3。1990年全国只有19 个集装箱泊位，设计吞吐能力145万TEU。到1995 年底，全国集装箱专用泊位已达51个，设计吞吐能力达506万TEU。上海、天津、青岛、深圳等沿海的集装箱吞吐能力发展快。深圳的盐田港，1997年的集装箱吞吐能力超过100万TEU。到1995年底，吞吐量10万TEU 以上的港口已达13个，广东省占了4个，这与香港集装箱运输形成激烈的竞争。
90年代初，内地只有70条集装箱班轮航线，每月 400 个航班， 到1994年底，国际班轮航线102条，月航班1105班，其中洲际航线16条 84航班。国际航线增加，可以减少内地对香港的转口业务。
二、内地产业的转型
香港的产业转型没有对香港的航运中心地位发生影响，关键是香港的制造业转移至珠江三角洲等华南地区，这些转移而来的制造业大部分是劳动密集型产业，属于大进大出产品，运输量大。华南地区的加工工业产品特别适合集装箱运输，因此，对香港的集装箱运输影响不大。但是，随着珠三角地区的劳动密集型产业继续北移，对香港的集装箱运输业影响就开始增大。例如，珠三角的劳动密集型产业转至粤北、粤东或湖南、江西、湖北等地，这一部分产品的集装箱业务就可以被其他港口分流，如广州黄浦港、厦门等地。没有加工工业、劳动密集型产业，集装箱运输就不能发展太快。为什么亚洲地区在70—80年代集装箱航运业发展迅速？难道是亚洲的港口优良吗？不是。主要是70—80年代是亚洲地区的出口加工、劳动密集型产业发展的黄金时代。
二战以来，东亚和东南亚地区一直是世界经济发展比较活跃的地区，尤其是80年代后期和90年代初期，经济增长势头更为强劲。东亚、东南亚地区的增长速度是世界经济增长速度的两倍。整个地区的对外贸易由1970年的15%左右提高到1995年的30%，这使东南亚地区成为世界集装箱运输的主要货源地。东亚及东南亚地区的集装箱港口吞吐量在全球的比重由1980年的25%提高到1995年的41%，全球前20位集装箱港口中，东亚及东南亚港口吞吐量所占的比重由1975年的23.63 %提高到1995年的78.52%。
随着亚洲地区经济结构转变，亚洲地区的集装箱业务也在发生一些改变。
现在，珠三角地区正在由劳动密集型产业向高科技产业转变，深圳市高科技产值已占工业总产值的35%，高科技产业发展，对运输业本身就是一个冲击。因此，珠三角地区的运量不会过多增加。同时，内地对外商投资企业，只要外资企业能自行解决外汇平衡问题，不受内外销比例限制。因此，很多外资企业产品内销扩大，客观上也使集装箱运输减少。
三、国际集装箱运输的竞争
世界集装箱运输主要在欧、亚、北美洲。这三个地区的集装箱运输量约占全球的87%。但是这三个地区之间竞争异常激烈。在80年代初，欧洲集装箱占世界集装箱总量的31.3%，90年代初降为26.6%；北美在80年代初占28.4%，90年代初降为22.3%，亚洲地区所占比例却不断上升。80年代初亚洲地区所占比重为24.8%，90年代初则上升为38.5%。这种发展趋势仍将持续下去。在未来10多年间，欧洲将下降2—3 个百分点，北美下降3—4个分点，而亚洲将继续增加9—10个百分点。 下个世纪，集装箱运输重心仍在亚洲，但是亚洲地区内部的集装箱运输竞争激烈。世界10个最大的集装箱港口中，亚洲占6个。
1994年世界10大集装箱港口吞吐量单位：万TEU
名次 港口 1994年吞吐量 预计2000年吞吐量
10横滨
231 270
9洛杉矶 252 310
8 长滩
257 350
7 汉堡
273 420
6 神户
279
5 釜山
375 470
4鹿特丹 450 600
3 高雄
490 640
2新加坡 10401900
1 香港 11101900
资料来源：《香港经济年鉴1997》
在亚洲地区，与香港航运中心的强有力竞争者是新加坡和高雄。21世纪，新加坡、高雄完全可以超过香港。新加坡本地周围港口设施仍然处于落后水平，周边国家的进出口货物大部分仍需通过新加坡转口；新加坡本地生成运量不断增加，第二产业产值在国民生产中仍占重要地位。而香港，本地生成运量有下降趋势，周围地区的生成量，由于周围地区港口的发展，会分流大部分业务，使香港的集装箱运量增长趋慢。1996年中国内地经香港的转口量占全港集装箱吞吐量的二成至三成，仅广东省就有九成货物要经香港转口。21世纪中国内地的港口发展，许多业务转口可以不通过香港中转，减少香港运量。两岸直航，台湾高雄港也是香港的竞争对手，高雄港地理位置好，水深，系天然良港，费用比香港便宜三成以上有人估计两岸直航会使香港每年至少损失100—150万TEU。