高铁快捷货物运输存在的问题及建议
董恺凌 1，张学梅 2
(1.成都工业职业技术学院， 四川 成都 610218； 2.成都大学, 四川 成都 610106)
摘 要 ：高速铁路作为一种先进的交通工具，通过不同经济意义的点、线、网络和域面等内在的经济技术联系和空间位置关联，推动整个区域空间的改变、经济的发展。分析了高铁快捷货物运输存在的问题，提出了解决问题的建议。
关键词 ： 高铁快捷货物运输； 问题； 建议
1 概述
当前，我国或世界高铁主要定位于旅客运输，所以旅客运输是其主要属性。但是，高速铁路是科技、社会与经济发展的产物，是信息技术等高科技在交通运输领域应用与创新的重要形式。高速铁路作为一种先进的交通工具，就像传统铁路和航空推动工业全球化一样，也具有经济外部性和较强的公益性，必然将通过改变地区间的通达性，对人们的经济活动产生巨大影响。并通过不同经济意义的点、线、网络和域面等内在的经济技术联系和空间位置关系，相互连接和累积，最终导致整个区域空间结构的改变。因此，高铁的作用不仅限于交通运输本身，高铁在促进交通运输发展的同时，因其快速性、通达性，大大压缩了时间、缩小了空间，促进了各种生产要素的流动、连接与聚合，释放出巨大的发展能量，从而派生出推动城市化进程、拉动旅游经济、促进社会和区域经济的发展的功能。
2 高铁快捷货物运输存在的问题
我国高速铁路在车辆、站场、线路方面都是以满足旅客列车运行为依据设计的，没有涉及货物运输、装卸、物流等问题。因此，利用高铁现有条件运输快捷货物，在车辆、装卸、站台、装卸设备、货运组织等方面存在先天不足，主要表现为以下五个方面。
2.1 货物装载重量受到限制
我国高速铁路线路的基础设施，包括路基的承重、轨道坡度、路基的沉降率等，是依据250～350 km/h的旅客动车组设计并建设的。这些因素对车体重量、车辆制动相关的技术要求很高，对运行列车的运载重量有严格的限制，所以，高铁货物列车只适合运送小批量、高附加值的轻小货物。
2.2 高铁站台无专用的装卸设备和作业区
高铁车站一般也不具备货物存放仓库、站台货物堆放地点、装卸机具作业等条件。因车辆运行时间的限制，要在短时间内完成货物的装卸难度很大。另由于货物装卸与旅客乘降在站台重叠，货物装卸会造成旅客上下车的不便，并存在一定安全隐患。所以，现有客车、站台、装卸设备等均不能满足大批量快捷货物的运输。
从2016年12月至2017年12月期间门诊接受的患者中选取100例参与此次实验,其中,将2016年12月至2017年12月期间接受常规导诊护理服务的50例患者作为常规导诊组,中位年龄为(42.36±5.79)岁,男女比例为28:22;将2016年12月至2017年12月期间接受常规导诊护理服务+护患沟通导诊服务的50例患者作为护患沟通组,中位年龄为(43.11±5.83)岁,男女比例为26:24。通过对100例门诊患者的基本信息实施t/X2检验分析(统计学软件:SPSS 23.0),显示常规导诊组门诊患者与护患沟通组门诊患者的基本信息相比,差异不存在统计学意义(P>0.05)。
2.3 旅客出行不便
高铁开始快递运输时间较短，铁路货运无缝化衔接和一体化服务还不完善。我国目前铁路货运主要是由火车站和中铁快运公司承接的业务，与其他物流企业的合作仍比较少。铁路运输网络相对封闭、自成体系，中铁快运公司基本垄断了铁路的快递业务，其他物流公司参与铁路部门的门槛较高。铁路快运网络布局不够完善。目前，高铁快递只能实现开通城市主城区的“门对门”服务，“门到门”服务网络尚未覆盖到周边县市，严重影响了高铁快递的发展。在快递业一站式“门对门”服务过程中，目前铁路货运只能满足部分业主的需求，快件代理服务量较少。
2.4 快运产品单一
必须打破铁路系统政企不分的管理模式，建立更开放的、更多元化的、适应市场经济的管理模式。铁路快运刚起步，其物流网络布局不足，依靠铁路系统自己的快递公司承接的业务量是有限的，“门到门”服务网络覆盖面也低，难以满足用户的需求和高铁快运发展的需要。面对日益加剧的市场竞争，中铁快运公司应该降低与其他货运服务代理商之间的合作门槛，主动与其他物流公司合作或融合。充分利用物流公司的服务网络，通过借鸡下蛋的方式扩大服务网点，不断完善高铁物流网络布局，创新营销和服务方式，增强运输能力，创造性地开展业务。中铁快运公司应本着有利于降低社会物流成本，有利于竞争力的快速提升，有利于物流组织结构创新的目的与其他物流公司合作或融合，从而达到资源共享、互惠双赢的目的。
综合各种方式的优劣，在该系统设计中优先选择WIFI指纹定位方式。研究测试结果表明,基于位置的指纹识别方法的定位精准度远高于基于三角定位的方法，这是由于指纹识别的无线定位不需要AP的具体位置和AP的信道。因此,不管是在实施难易程度上还是定位效果上，WIFI指纹定位都具有更高的优越性[2]。
2.5 物流网络布局不完善
我国高速铁路线路建设是以“客专”标准进行的，现有高铁列车没有专用的快递专列，货物主要以客货混运方式运输，运输的快件只能分散堆放在不同的车箱内。由于货物在车箱内堆放，必然给旅客乘坐高铁带来不便，影响其乘坐高铁的感受。
3 解决高铁快捷货物运输问题的建议
3.1 开发高铁货运技术和装卸设备
货物装卸作业对高铁车辆使用效率、货物运达速度、运输质量、运输费用、旅客上下车、列车正点发车等都有非常重要的影响。在确保不影响正点发车的情况下，提高装卸率就是提高货物的运量，改善乘客的乘车感受。所以，应对现有站台进行改造或新建的线路应增设置专门的货运进出站通道、货物驳接月台和货物专门的堆放地等。制造便于快速装卸和存放的快件箱和相应的装卸工具，提高快件装卸速度，最大限度地增加快件的运量。
3.2 加强与物流公司合作，完善高铁物流网络布局
从国外铁路快捷货物运输发展现状可以看出，快捷货物运输产品具有运量大、多样化的特点。我国铁路快捷货物运输起步较晚，由于运输条件的限制，目前产品种类比较单一，只能满足部分轻小货物的运输，难以满足市场日益增长的、需求多样化的货物运输需求。
3.3 改造货物装卸的货运通道，提高装卸速度
目前高铁快递主要采用客货混存的方式运输，即客货混存同一车厢。由于客货在同一车站上下车，货物装卸不可避免地会影响旅客的上下车。因此，对货物的装卸效率提出了较高的要求。高铁现有的车辆的载重量、车门、货物装卸技术和装备还难以满足大批量快捷货物运输的要求。在现有条件下，要避免对旅客的影响，针对高铁现有的车辆的载重量以及提高货运能力，需要大力研究和开发高铁专用的载运技术、运载车辆、装卸设备等。当务之急是对客运列车进行改造，设计或制造出能满足快捷货物运输所需要的装卸设备，提高货物的装卸效率。
利用现有客运车辆和站台进行快件运输，毕竟是权宜之计，运量难以满足社会发展的需要。要满足日益增长的快件运输需求，必需设计专门的货运列车、建设专门的货运站台和货物仓库，在高铁线上开行特定的“快递专列”，提高快件的运输效率。目前，我国北车集团唐山轨道客车有限责任公司已造出了货运动车组样车，这说明中国铁路总公司已在着手布局“快递专列”。
3.4 开行快递专列，提高快件的运输效率
由表４可以看出，解释变量与解释变量和，以及解释变量和之间都存在高度线性相关性．尽管方程整体线性回归拟合很好，但变量的参数t值并不显著，表明模型确实存在严重的多重共线性．
4 结语
高铁在促进交通运输发展的同时，因其快速性、通达性，大大压缩了时间、缩小了空间，促进了各种生产要素的流动、连接与聚合，释放出巨大的发展能量，从而促进社会和区域经济的发展。
可简单分为柱立式和悬挑式，标识箭头指向往地铁出入口的最近方向。遇路口、转弯位置、行人斑马线、红绿灯口，公交站点等位置需增设。沿路每80m设置，主干道路（道路宽≥40m）两侧均匀设置。次干道或街道（道路宽≤40m）两侧交错单边间距80m。
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doi: 10.3969/j.issn.1006-8554.2019.02.102
注： 本论文是四川省科技厅 2018年软科学项目 《基于高铁的快捷货物运输组织与高铁经济研究 (
项目编号： 2018ZR0096)》的研究成果之一 。
作者简介 ：
董恺凌 (1989-)，男 ，讲师 ，硕士 ，主要研究方向 ：交通运输规划 。
张学梅 (1965-)，女 ，教授 ，博士 ，硕士生导师 ，主要研究方向 ：区域经济 。
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