杨帆[1]2001年在《港作船队的经营管理与研究》文中研究指明本文的核心内容是港作拖轮规模的合理配置与研究。本文是在青岛市政府关于《青岛港未来五年发展规划》的框架下，通过搜集大量的统计资料，在对青岛港1999年至2000年生产全面分析的基础上，对影响港作拖轮规模配置的港口生产各要素进行科学的归纳、整理、计算，特别是在对到港船舶的大量统计分析的前提下，通过对目前港作拖轮的配置规模与港口生产经营情况的分析，探索港作拖轮的配置与港口生产的吞吐量、到港船舶艘次数等港口生产要素间内在的规律，并根据港口发展规划的总体目标预测未来港口生产各要素的变化情况，以期能为各港口科学合理地配置港作拖轮、减少配置港作拖轮中的盲目性提出较为科学的计算方法，使港作拖轮的配置规模日趋科学、合理，满足港口生产经营及未来发展的需要。
王欢[2]2007年在《上海港港作拖轮船队发展规划研究》文中提出港口是我国进出口贸易的门户和枢纽,担负着国民经济物资疏通的任务,其周转速度的快慢直接影响到国民经济的整体利益。而港作拖轮船队作为港口辅助作业船舶的主力军,在港口生产中起着相当重要的作用,其船队规模必须符合港口发展的要求,否则势必成为港口通过能力的瓶颈,直接影响到港口的竞争力和社会经济效益。近年来随着长江口航道的疏浚和洋山深水港的建设,上海港的货物吞吐量和进出港船舶艘次飞速增长,到港船舶也日趋大型化,对港作拖轮的需求与日俱增,港作拖轮船队从而迎来了良好的发展契机。作为上海港专业从事船舶拖带作业服务的企业,复兴船务公司和深水港船务公司应该认识到合理进行港作拖轮船队规划、提高船队综合实力、保障港口生产经营顺利进行的重要性,因而有必要对船队的合理规模和结构、如何发展港作拖轮船队等问题进行研究和探讨。本文的主要目的是通过理论研究为上述轮驳企业船队的发展规划提供一定的参考依据。本文首先回顾国内外在船队规划方面的理论和研究成果,在对此总结分析的基础上提出本文的研究对象,即处于规模扩张时期的上海港港作拖轮船队。本文第二章对港作拖轮船队的特点和作业过程进行分析,并介绍了当前到港船舶拖轮配置的原则以及船队发展规划的评价指标;第叁章在介绍上海港港作拖轮船队现状的基础上,对港作拖轮的船型进行优选分析,得出结论为应该重点发展5000-6000马力和4000马力这两种功率的拖轮;然后根据对未来港口吞吐量的预测初步确定上海港所需港作拖轮船队的规模和结构。本文核心内容是建立数学模型来研究上海港港作拖轮船队逐年发展策略问题。该部分以第叁章结论为前提,假定其采用购置和租用这两种方式来扩大港作拖轮船队规模,以规划期内总成本最小为优化目标建立动态规划模型,通过模型的求解得出最优的发展策略,即每年购置拖轮、租用拖轮的具体策略。
刘洪周[3]2012年在《锦州港拖轮规划与融资战略研究》文中指出我国经济和对外贸易的迅速增长带来了海运业的繁荣。随之而来的,是港口建设的高潮。但是,在进行港口基础设施建设的同时,也不能忽视配套服务的完善。在我国很多港口,对拖轮船队的规划和融资仅依赖决策者的经验。本文基于锦州港的历年数据,对港口如何规划拖轮船队,使之与港口发展相协调进行了探讨。并且在如何选择拖轮船队的融资方式方面,创新地从优化上市公司资本结构的角度进行了选择。本文首先基于港口吞吐量,对锦州港未来拖轮船队的规模进行了规划。然后,在考虑资金的时间价值的基础上,以总盈利最大为目标,估算了锦州港3700马力型拖轮的经济适用年数。接下来,文章以锦州港上市为背景,从优化整个公司的营运效率角度建立了多目标约束方程。以公司的资本构成、股东收益、经营风险、资本保值增值能力、偿债能力为约束,求出了锦州港最佳的资本结构。并以此对锦州港未来购置船舶的融资方式提出了建议。
王臻[4]2016年在《A港港作拖轮船队结构调整研究》文中研究表明2001年,我国成功加入WTO,中国经济发展进入了崭新的时期,加入世贸组织的15年,是我国保持经济高速发展的15年。这15年间,我国的进出口贸易也伴随着经济增长而飞速发展,港口作为海运和陆运的连接点,作为国际贸易过程中最重要的枢纽点,其战略地位也随之不断提高。A港也同中国经济一起经历了15年的飞速发展,从2001年吞吐量首次突破1亿吨,到2014年港口吞吐量达到5.4亿吨,但是伴随着复式航道的开通、来港船舶日益大型化和船舶艘次的增加,A港配套拖轮服务能力面临严峻的挑战。本文分析了A港2010年至2014年各项生产数据和港口发展趋势,结合A港港口特征、气象水文特征和复式航道的开通使用情况,根据科学方法预测港口未来发展趋势,并预测A港2018年吞吐量和进出港船舶艘次。通过分析A港港作拖轮作业过程和特点,对现有拖轮的马力、成本、船龄等多方面进行综合分析,查找A港现阶段港作拖轮船队结构中存在的不足。根据现阶段A港港作拖轮的实际使用情况和未来港口发展趋势,结合A港港作拖轮使用原则、助航特点和作业过程,应用统计资料分析,对A港2018年港作拖轮使用情况提出预测,并对A港港作拖轮船队结构进行分析,提出结构调整建议。本文采用时间序列分析法,推算预测A港2018年吞吐量将达到6.438亿吨,A港进出港船舶数量将达到7.1万艘次,根据此推论进而预测,2018年A港应配备31艘拖轮,形成总规模153600马力的拖轮船队,以适应港口发展需求。考虑到未来港口生产要求和来港大船的日益大型化,建议淘汰四艘老旧拖轮,4000马力和5000马力以上的新造拖轮将成为A港港作拖轮船队的重要补充。
陆海波[5]2007年在《宁波港拖轮船队优化配置研究》文中研究表明随着科学技术的进步和国际海运业的快速发展,给港口行业带来了新的机遇与挑战。作为宁波港港作拖轮的经营管理企业,宁波港油港轮驳公司未来几年内应如何合理配置港作拖轮队伍的规模和结构,在确保港口生产发展需要的前提下,保持企业的强大生命力和持续发展能力,是本文研究的主要内容。本文通过搜集大量的统计资料,在对宁波港港口生产情况和现有拖轮配置情况分析的基础上,对影响港作拖轮总体配置的港口生产要素进行了全面的统计和分析,特别是在对进出港船舶相关统计数据进行科学归纳、整理、计算的前提下,探索港作拖轮船队的配置与港口生产的吞吐量、到港船舶类型和艘次数等港口生产要素间内在的关联规律,建立了各自的关联模型,并结合港口生产未来几年内的预测规模,推算出2008年宁波港拖轮船队的总体配置方案。本文期望能通过相关分析,为港口科学合理地配置港作拖轮、减少配置港作拖轮中的盲目性提出较为严谨的计算方法,使港作拖轮船队的配置规模和结构日趋科学、合理,从而满足港口生产经营及未来发展的需要。
王英[6]2008年在《SHG公司竞争战略研究》文中指出山海关船舶重工有限责任公司(简称SHG公司)是中船重工集团公司所属的国有大型一类企业,1972年开始兴建,是中国大型修造船基地之一。随着经济全球一体化的加快,公司的生存与发展面临着巨大挑战,如何在这种日趋激烈的国际竞争中谋求更大发展,是目前公司急需解决的问题。本论文从企业竞争战略理论发展、基本竞争战略的比较、修船业的历史发展的回顾、现状分析和对未来的预测、修船行业国内外竞争态势及对SHG公司的主要竞争对手的分析、比较,归纳出SHG公司的外部机会和威胁,明确了其自身优势和劣势,通过SWOT分析,最后得出SHG公司要想在船舶修理业实现其战略目标,公司要走差异化道路,在产品和服务方面形成自己的特色。论文首先论述了驱动企业全球竞争的主要因素。全球经济一体化、技术进步、信息时代的到来和知识密集度增加,造成今天企业间的超级竞争环境的主要驱动力,在新的竞争环境下,传统的管理理念已无法给公司带来竞争力,因此,管理者必须培养全新的管理理念,特别是结合内外环境的变化,制定企业的竞争战略。论文对有关企业竞争战略理论的研究现状进行了整理和归纳,总结出行业组织模型和资源基础模型是一个企业制订竞争战略的基础,行业环境和企业内部资源都影响着企业的业绩,两者对企业的发展并实施其战略都是至关重要的。为了发展企业最有效的竞争战略,必须对公司外部环境和企业内部资源和能力进行整合。所以对该公司所处的宏观环境、修船行业环境和公司内部环境进行了详尽阐述,明确了公司所面临的机会和威胁,归纳出公司的优势和劣势。论文对公司环境分析和企业能力分析后,应用SWOT分析法,将企业的优势、劣势与环境中的机会、威胁进行配对分析,形成了相应战略设想。论文根据该公司的实际情况,结合修船行业特点,对公司进行市场定位,确定了企业“蓄势发展、突出特色、稳健扩张”的战略指导思想,通过对叁种基本的竞争战略对比,结合公司自身特点和在本行业中所处位置以及公司未来的发展,公司主要采取差异化的竞争战略,使自己的产品和管理区别于其他企业,在全行业范围内树立起独具特色的经营方式,从而在竞争中处于有利地位。最后按照差异化战略要求,对SHG公司在组织结构、人力资源战略管理、生产管理和顾客关系管理等方面给出实施措施,这对公司有效实施战略起到了保障作用。
何斌[7]2006年在《HG拖轮公司发展战略研究》文中进行了进一步梳理在新的港口建设和市场竞争环境下,提升港口船舶服务型企业的竞争力是确保我国港口业健康快速发展、和上海国际航运中心建设加快的必然选择。进入21世纪后,经济全球化使企业竞争环境、竞争条件、竞争规则都发生了变化。企业资源在全球范围内不断分化重组,全球船舶和码头运营商的收购兼并风潮愈演愈烈,它给世界经济及国际港口业的发展提供了机遇,同时也带来了更多的风险和挑战;中国加入WTO后,加大了中国港口市场的开放程度,“港口市场竞争的国际化”成为不可避免的发展趋势。中国港口建设和投资国际外趋势明显,外国资本也将更多地进入中国港口市场,市场竞争将更加激烈。中国港口的船舶服务型企业只有主动适应市场的变化,主动迎接市场的挑战,将目标瞄准做大做强港口船舶拖带产业,努力提升竞争力,在港口船舶服务市场上站稳脚跟,不断发展壮大。所以,研究HG拖轮公司存在的问题与解决办法,对HG拖轮公司而言具有十分重要的现实意义,作为公司的一员,我深感有责任、有义务为本企业分忧解难。为此,本文应用所学的MBA理论,结合自己的实际工作经验,对HG拖轮公司的发展提出了个人的一些看法。论文分七部分;第一章主要介绍了HG拖轮公司的概况和课题意义;第二章分析了企业战略管理理论和港口战略环境;第叁章具体阐述了港口船舶服务型企业的外部宏观环境和港口拖带服务型企业和行业环境;第四章通过对HG拖轮公司内部环境的分析,运用SWOT分析,总结了各战略因素,指出市场环境机遇与挑战并存;;第五章引出了HG拖轮公司的战略目标和发展的关键问题;第六章论述了在目标市场的进入上,HG拖轮公司在经营发展的策略和战略实施,以实现战略目标。第七章为全文结论。本文的研究对其他准备“走出去”的港口船舶服务型企业具有参考价值。总之,本论文希望能通过对国际和国内运输船队拥有量、沿海港口建设的规划和上海港建设及发展趋势分析;港口拖带行业环境的分析;HG拖轮公司内部条件分析,来确定HG拖轮公司的发展方向和需要采取的对策措施,从而使HG拖轮公司在市场竞争中立于不败之地。
卢栋[8]2010年在《长航凤凰公司驳船航次成本控制模型研究》文中提出船舶运输业是一个投资大、风险高的行业,在目前世界经济竞争的激烈环境下,航运企业面临着艰难的竞争形势。燃油价格的上涨、港口使费的上升以及维修费用的增加等因素导致了船舶营运成本大幅度增加,所以加强船舶营运成本控制,已成为航运企业是否能够适应市场竞争的要求,是否能够在市场竞争中获得竞争优势的关键所在。本文在驳船队运输渐渐被淘汰出长江主航道的前提下,以长航凤凰企业驳船队在长江主航道的被动处境为背景,针对长航凤凰企业驳船运输方面的成本支出模糊不清的情况,提出一套核算航次成本的方法。本文首先结合长航凤凰航次成本控制的实际情况,从其成本控制的现状入手,详细的阐述了该公司现行的航次成本核算、单船成本归集和航次效益统计的方法,总结出在实际的成本控制工作中该企业存在的一些问题。其次通过将航次成本分为变动成本和固定成本两个部分,分析该公司驳船航次成本的构成及其影响因素。通过对驳船航次固定成本和变动成本的影响因素分析,建立起以作业成本法为基础的驳船航次成本核算和成本分摊模型。将驳船航次固定成本和变动成本的影响因素与航次本身相结合,把影响因素相近或相同的成本归集为成本库,通过确定不同成本库的成本支出影响因素即成本动因,明确该航次发生费用所占年度费用的分配率,最后完成该航次的成本核算。在驳船航次成本核算完成的基础上,通过确定各个驳船在航次中所承担的作业量与整个船队间的比例关系,完成驳船航次成本向各个驳船的分摊。文中还根据长航凤凰公司某一具体航次的实际资料,通过上面的模型实现了驳船在某一航次中实际发生和应当分摊的费用的确定。根据驳船航次各项成本支出的比重,还提出了燃油、人工、港口使费等几项重要成本支出的控制对策。为了保障长航凤凰驳船航次成本核算和成本分摊的顺利实施,以及提高成本核算和分摊的准确性,就作业成本法的特性和大多航运企业普遍存在的问题提出了几项保障措施。
张雅楠[9]2012年在《深圳港拖轮船队的优化配置》文中认为随着我国经济高速发展,港口行业呈现出蓬勃发展的良好局面,战略地位的不断提高使得港口发展与国民经济的联系日益紧密。位于珠叁角的深圳港,随着新港区的不断发展与壮大,航道的修缮与挖深,到港船舶的数量会不断增加,而且越来越明显的船舶大型化也会使港口配套设施的要求不断提高,比如拖轮。只有港口的拖轮数量合理并具有前瞻性,减少拖轮购置和营运的成本,保证船舶进出港靠离码头的安全,才能使港口生产效率及拖轮船队的经济效益得到共同的发展。论文首先在对深圳港概况介绍的基础上,对港口现有拖轮状况进行了分析,包括拖轮的投资效益情况和利用率情况,并对未来拖轮市场发展趋势进行了预测与展望。然后结合指数平滑预测方法,对部分港口生产要素进行了预测,比如港口吞吐量和船舶到港艘次数,这两个要素不仅是港口本身生产作业考核的重要指标,也是研究拖轮船队需求的必要参考标准。关于拖轮船队的配置,从港口生产要素方面分析,可以分别按照港口吞吐量和船舶到港艘次数,单要素的分析未来拖轮船队所需的马力数；从拖轮公司营运方面分析,我们应用了模糊优选模型,选取了四项指标并通过计算给出了主流马力拖轮的最优排序。最后在两方面综合分析的基础上结合专家经验,确定2012年拖轮船队的结构配置。本文期望能通过相关分析,为港口科学合理地配置港作拖轮、减少配置港作拖轮中的盲目性提出较为严谨的计算方法,使港作拖轮船队的配置规模和结构日趋科学、合理,从而满足港口生产经营及未来发展的需要。
张艳丰[10]2013年在《锦州港拖轮船队发展规划研究》文中研究指明随着中国加入WTO以来经济加速发展的步伐,作为国民经济的主要贡献者,航运及其相关行业的发展迎来了崭新的篇章,随之而来的是对为航运业服务的其他行业(以港口行业为主)的更加严格的要求。为了实现这些要求,近年来,我国各地区港口的竞争也日益激烈,但是盲目的扩建港口一是资本不能有效利用,二是因港口建设有其时间滞后性的特点而不能满足船舶大型化的需求,也就不能满足船舶安全进出港口的需求,所以拖轮的重要性就不言而喻。但因缺乏相关系统性的研究,我国各港口拖轮船队存在配置不合理的现象。本文整理分析大量参考文献,且在锦州港现有状况、拖轮船队的配备情况有一个总体认识基础上,基于锦州港的历年经营数据,首先对锦州港的全港2013年-2017年的吞吐量进行预测分析,而后根据吞吐量的预测和往年进出港船舶航次、船型等数据,按船型划分对2013年-2017年锦州港各类型船舶到港艘次进行了预测。其次,经过大量资料收集整理了解到,港口拖轮配置是与港口吞吐量、船舶到港类型和艘次以及拖轮的运营财务状况均有关联,所以采用动态规划的方法,选取指标函数对不同方案下的港口拖轮配置数量和功率做出了探讨。最后,对锦州港未来的发展趋势进行分析,提出了相应的对策和建议。
参考文献：
[1]. 港作船队的经营管理与研究[D]. 杨帆. 大连海事大学. 2001
[2]. 上海港港作拖轮船队发展规划研究[D]. 王欢. 上海海事大学. 2007
[3]. 锦州港拖轮规划与融资战略研究[D]. 刘洪周. 大连海事大学. 2012
[4]. A港港作拖轮船队结构调整研究[D]. 王臻. 大连海事大学. 2016
[5]. 宁波港拖轮船队优化配置研究[D]. 陆海波. 上海海事大学. 2007
[6]. SHG公司竞争战略研究[D]. 王英. 昆明理工大学. 2008
[7]. HG拖轮公司发展战略研究[D]. 何斌. 上海海事大学. 2006
[8]. 长航凤凰公司驳船航次成本控制模型研究[D]. 卢栋. 武汉理工大学. 2010
[9]. 深圳港拖轮船队的优化配置[D]. 张雅楠. 大连海事大学. 2012
[10]. 锦州港拖轮船队发展规划研究[D]. 张艳丰. 大连海事大学. 2013
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