高凤有[1]2000年在《沈阳汽车制造厂发展战略研究》文中提出随着社会主义市场经济体制的建立，企业所面临的经营环境发生了质的变化，汽车销售已从卖方市场转变为买方市场。随着汽车进入家庭，中国加入WTO，中国的汽车业和国际、国内的汽车市场将发生深刻的变化。汽车工业能否再度成为国民经济支柱产业也将水落石出。面对21世纪的国际市场竞争，研究企业的适应能力、应变能力和竞争能力—企业的发展战略研究尤为重要。 本课题运用市场竞争的原理，采用理论联系实际的方法，在收集大量的资料基础上，对国内、外汽车工业的发展状况以及汽车市场的竞争情况进行了较为全面的分析。 通过分析我们可以看出：目前世界汽车工业正朝着大集团化、规模化、专业化发展，其中美国、日本、德国等主要西方国家的汽车发展水平，代表着他们在世界经济的主导位置，是综合国力的一个象征。产业重组和技术更新将成为未来世界汽车行业的两大特征。在国内，中国加入WTO以后，汽车业将作为幼稚工业被保护几年，但人们更关注的是几年以后的我国汽车制造业。通过分析可以看出，我国的汽车工业和国外相比，无论在管理水平、经营水平、技术水平还是在产品质量、品种、档次及服务上都存在着很大的差距，因此在市场竞争中，汽车行业将受到巨大冲击。 与国内的同行业相比，沈阳汽车制造厂（以下称沈汽厂）在经济规模、成本控制、销售渠道、资金运营、人才等方面都处于劣势。但与此同时，我们也看到，沈汽厂在产品品种、质量档次、加工手段、生产、质量管理、设备工艺水平等方面具有独特的优势，这些将成为沈汽厂生 存和发展的坚实基础。 本文结合沈汽厂的实际，确定了沈汽厂在激烈的市场竟争中的优势 和劣势、机遇和挑战，找出本企业的差距，提出如下的企业发展经营战 略和措施。 一、低成本战略。 二、合资战略一和国外某大汽车公司合资合作，亘接引进新产品、 新技术、全新的管理。 三、新产品开发战略一完善新产品升发体制和机制。 四、一体化战略一收回金杯贸易公司的总经营权；收回金杯物资公 司的采购权；实现沈汽厂供、销一条龙。 五、多元化经营战略一向汽车零部件生产领域倾斜。 本文力争做到数据详实可靠、分析严谨，理论联系实际，具有一定 的可操作性，以图对沈阳汽车制造厂和国内同行业类似企业有一定的借 鉴作用。
严鹏[2]2013年在《战略性工业化的曲折展开：中国机械工业的演化（1900-1957）》文中研究说明战略性工业化是指国家为实现其意志而介入战略产业的工业发展过程。具体而言,一国为维护其生存与独立,在工业化进程中可以重点培育与国防有直接关联且具有技术引领性之产业。机械工业即属于此种战略性产业,因此,本文拟按历史时序对1900-1957年间中国机械工业的演化进行考察,以探究后发展国家战略性产业的成长机制。1900年,大清帝国处在风雨飘摇的危局中,机械工业却开始成长。清季之机械工业是在国家与市场的双重引导下发展的。然而,清政府对产业的引导十分低效,且随着清廷国势日衰,市场逐渐成为主导性力量。辛亥革命以后,在民族主义的刺激下,伴随着市场诱导,中国机械工业获得了进一步发展。然而,北洋政府治下,国家渐趋失序,自由市场对产业而言构成了双刃剑。由于市场需求结构遵循比较优势原则,机械产业的技术发展受到抑制,本应为技术密集型产业的机械工业沦为技术能力低下的劳动密集型产业。但是,南京国民政府成立以后,面对日本加紧侵华,国民政府在加强战备的过程中,亦强化了对机械工业这一战略产业的引导。日本侵华战争全面爆发后,中国机械工业重新布局,国统区国营企业发展壮大,其技术导向战略提升了产业实力。同时,国民政府还通过一系列政策对产业实施干预。尤为重要的是,国民政府的订货政策有力地扶植了机械工业,维系了一批民营企业的生存。但是,战后,国民政府放弃了战时政策,再加上重新开放市场,国内幼稚产业遂暴露于进口美货的严重打击之下,机械工业受灾尤重。1949年,中共建政后,形成强势国家对产业全面渗透的态势。为了建立完整的工业体系和巩固国家独立,新政权将机械工业视为战略产业,采取重点扶持的态度。苏联及东欧技术大规模向中国转移,改变了中国机械工业的技术轨道,使该产业跨越式发展。在诸多因素作用下,一个“军事-工业-大学综合体”开始在中国诞生,这意味着中国的战略性工业化,在历经曲折后,终于得以大规模展开。因此,对欲改善其所处国际地位之后发展国家而言,自由市场乃双刃剑,适度的国内市场竞争能激发企业的创造力,但过度的开放会将后发展国家幼稚的战略性产业暴露于发达国家资本的打击之下,而且市场的比较优势原则会诱导后发展国家的高端产业低端化,挫败其技术能力之提升。因此,国家嵌入产业是必要的,但这要求国家统治集团有坚强的战略意志,并以高度的使命感克服牟取小集团私利的倾向,由此形成强韧的国家能力。进一步说,不管在企业层次还是国家层次,战略都意味着对于追求短期利益的经济理性之超越,唯有此种战略意志能使后发展国家追赶先进,而这种战略意志之不易获取及保持,可以解释为何数百年来能改善其国际地位的后发展国家屈指可数。
崔焱洲[3]2001年在《沈阳汽车制造厂采购管理系统的研究》文中提出目前，中国的汽车工业在技术开发、技术改造和技术引进方面取得了飞速的发展。但就采购管理这一领域，与西欧和北美的跨国公司相比较，其整体管理水平没有跟上。90年代以来，随着各种自动化和信息技术在汽车制造企业中不断应用，制造生产率已被提高到了相当高的程度，制造加工过程本身的技术手段对提高整个产品竞争力的潜力开始变小。为了进一步挖掘降低产品成本和满足客户需要的潜力，人们开始将目光从管理企业内部生产过程转向产品全生命周期中的供应环节和整个供应链系统。如何用管理流程的观点来贯穿采购的各个环节，并和竞争对手的成本结构进行比较，从而改善成本结构，使企业在市场上保持竞争优势，使企业的采购职能成为管理中的增值环节是关系一个企业生存与发展的重要内容。 为了探索中国国有汽车制造企业采购管理的有效途径，本文以沈阳汽车制造厂的采购管理系统为出发点，运用现代工业企业管理的理论和方法，结合美国通用汽车公司先进的采购管理经验，对中国国有汽车企业进行剖析，针对该系统在管理体制，基础工作和管理方法实践中存在的问题进行分析和研究，旨在提出有针对性的改进和设计方案，建立一个较完整有效的采购管理模式，从而降低国有汽车工业企业的采购成本，提高运作的效率，增强企业的市场竞争力。
周利[4]2013年在《北京A车桥公司发展战略研究》文中研究说明近些年在政策扶持及需求激增的双重作用下，国内汽车产业蓬勃发展，对其上下游行业也起到了巨大的带动效应，汽车零部件作为汽车的重要组成部分，取得了显著成就。然而伴随着国内经济体制的重要变革，产业结构不断调整优化，汽车及其配套行业将会迈向规模化、专业化及市场化的发展阶段，也给相关配套生产商带来新的机遇和挑战。对于国内汽车行业的零部件配套企业，提升竞争力是未来发展之关键所在，如何在巩固自身内部配套地位的同时，不断开拓市场，实施市场化的竞争战略，值得进行深入的讨论和分析。北京A车桥公司作为北京汽车集团有限公司下属的专业化工厂，经过三十多年的成长，取得了一定的发展成绩。但现阶段北京A车桥公司开始遭遇到发展瓶颈，连续多年经营业绩一直徘徊不前，面临生存与发展的困境，与国内专业化、规模化程度相对较高的企业相比，在生产条件、工艺装备、技术研发及品牌影响力等方面都存在较大差距。北京A车桥公司如何借助北汽集团公司的发展机遇，进而达到互惠共生、协同发展的共赢局面已经成为企业高层关注的焦点。本文首先阐述选题背景及研究意义，并对商业生态理论和企业战略管理理论进行综述，作为研究的理论基础，同时总括文章的结构安排和研究方案。接着对北京A车桥公司的发展现状进行分析。回顾公司发展历程，并分析其现阶段经营情况，包括主要产品和特性、近年来经营业绩及产能情况，同时针对其发展现状探寻存在的问题。然后将北京A车桥公司的实际情况与商业生态系统理论相结合，系统性地分析了A车桥公司所处商业生态系统，分别从外部环境因素、与系统内核心企业依存关系、主要竞争对手的竞争关系等方面论述该商业生态系统的构成及特点，针对以上讨论对A车桥公司的优势和短板进行SWOT分析，为制定公司的发展战略提供依据。最后明确北京A车桥公司的发展战略，首先制定总体战略规划，进行主要发展目标定位，依据企业未来发展阶段构建相应的发展思路。同时提出企业具体发展模式，即为将自身纳入北汽集团系统内部，提高企业本身生存能力。并构建北京A车桥公司发展的具体框架，即包括产品战略、制造战略、研发战略、人才战略等。
孙跃杰[5]2016年在《洛阳156工业遗产群历史研究与价值剖析》文中研究指明我国目前对于近现代工业遗产的研究仍然处于推进“遗产化”的过程中。近年来,越来越多的工业遗产受到关注,得到保护,从地方政府、学界到设计界都在不断探索如何“活态”的保护这些城市文化特色,但对于新中国成立后的现代工业遗产认识的仍然存在明显的滞后,特别是对于新中国成立后第一个五年计划内建设的工业项目,“156项目”是我国现代工业的开端和奠基,它特有的时代特色、历史价值、社会文化价值与科技价值尚待进一步认识和挖掘。洛阳一直以古都著称,新中国成立后,洛阳以“新兴工业城市”的定位成为河南省内首屈一指的工业基地,是新中国成立后第一批八个新兴重点工业城市之一。“一五”时期的“156项”工程有6个项目落户洛阳,涉及奠定新中国工业基础的能源电力行业、机械制造行业和有色金属行业三大行业,其产品为新中国的工业、农业做出过杰出贡献。其内部有严谨的居住、教育、商业、科研用地规划,至今保存有相对完整的城市肌理和风貌建筑。作为新中国工业遗产的典范,对于洛阳156工业遗产群的研究具有较强的典型性,可以为我国现代工业遗产的研究奠定基础,也可为全面深入我国现代工业遗产研究领域提供参考。本文梳理了洛阳作为依托于6个国家156重点项目而规划建成的新兴工业城市的历史和六个156项目的建设历史,分析了作为工业遗产群的洛阳涧西现代工业遗产的构成和现状,从工业遗产群的角度推进对于洛阳156工业遗产整体性的遗产化认知。本文利用天津大学建筑学院国际文化遗产保护研究中心《我国近现代城市工业遗产保护体系研究》课题组于2014年提出了《中国工业遗产价值评价导则(试行)》对洛阳156现代工业遗产进行了价值评价,一方面验证了该导则的普适性,同时根据研究对象的时代性和地域性特点,修正增加了适合自身研究阐释条文,并构建了洛阳156工业遗产的保护与利用理论体系。同时从城市遗产保护和城市文化构建的角度,比较理论研究结果与现状之间的差异,研究其完整性与“群”的突出价值,揭示以洛阳156时期工业遗产为典型代表的我国现代工业遗产保护与再利用的误区和问题所在。从而对比研究得出的价值评价结果和目前洛阳实施的关于工业遗产的保护现状,发现作为存量丰富,构成复杂的洛阳156工业遗产在尚未进行更深入的价值评价和遗产认知的情况下就迅速消逝的原因。进而在对其进行深入的本体价值评价和再利用潜力研究的基础上的,分别就厂区和历史街区两种不同类型的场地环境,探究工业遗产厂区与建筑改造再利用的规范性工作程序和因地制宜的再利用模式。
杨博超[6]2013年在《辽宁汽车产业竞争力水平分析》文中提出产业竞争力，做为近年来产业发展研究的重点之一，为各国学者所重视。从国内外对产业竞争力的研究来看，基本都是以国家或地区的支柱产业作为研究的重点。区域产业竞争力研究正成为研究主流。因此本文将目光集中于辽宁省的汽车产业。而且汽车产业是辽宁省的六大支柱产业之一，在辽宁的国民经济占有非常重要的地位。于是对辽宁省汽车产业竞争力的研究就具有了典型的意义。对辽宁省汽车产业竞争力的研究是推动辽宁省汽车产业发展的重要手段。从宏观上来看，国家对汽车产业的调整就开端于金融海啸刚刚退潮的2011年，这让汽车产业的调整带有一种背负振兴的责任感。在这种背景下，研究辽宁省汽车产业的竞争力就显得尤为重要。本文以对产业竞争力研究的梳理出发，通过利用不同的分析方法，从定量及定性的角度找到了几项相对突出影响辽宁省汽车产业竞争力的因素。通过钻石模型的分析，发现辽宁省汽车产业存在结构不合理、市场潜力挖掘不足以及零部件等辅助产业偏弱的问题。通过因素分析对钻石模型的补充，发现辽宁省汽车产业存在产业链不完整及技术创新能力低的问题。这些问题都显现出影响辽宁省汽车产业竞争力的重要因素即产业发展情况、产业基础及创新研发能力。通过因子分析，发现经济及社会发展水平、市场情况、汽车产业规模以及原材料情况是影响辽宁省汽车产业竞争力的重要因素。由此形成了一个比较完整的指标体系。而针对分析中发现的问题，本文也提出了一些建议。为辽宁省汽车产业竞争力的提升做出了自己的贡献。
张丹宁[7]2009年在《沈阳汽车产业网络AARS范式的实证研究》文中研究表明近年来,复杂网络理论的研究方兴未艾,正渗透到数理学科、生命学科和工程学科等众多不同的领域,由于其与现实世界的紧密联系以及鲜明的跨学科特征,复杂网络理论已经成为21世纪最具影响力的新兴研究热点之一。产业网络,一种复杂的社会网络系统,是产业经济学领域的前沿问题,但是由于研究起步较晚,所以尚未形成完整而成熟的理论体系。产业网络自身所具备的系统复杂性使得将复杂网络视角引入到产业网络的研究中成为可能,复杂网络科学而丰富的理论体系能够为产业网络的系统性分析提供有效的理论承托与支持。汽车产业的战略地位不仅体现在对一国国民经济的拉动之上,更体现为其所具有的强大产业联动效应和高新技术吸附性,沈阳是辽宁省汽车产业发展的核心力量,汽车产业也是沈阳未来发展的第一支柱产业,但是在金融危机和发展相对滞后的复杂背景下,沈阳汽车产业如何抓住发展契机,不断提升产业竞争力,加速产业振兴和发展是一个重要而紧迫的研究命题。汽车产业的产业特性决定其产业组织必将向网络化趋势发展,所以在产业组织SCP范式和网络三要素理论的基础上,构建了复杂网络视角下的产业网络的“AARS”分析框架,即主体(Actors)—行为(Activities)—资源(Resources)—安全(Securities)的分析体系,并将其应用到沈阳汽车产业的实证研究之中。针对产业网络AARS分析范式提出的“四个层面”和“五个问题”,科学而针对性地选取了复杂网络中的相关理论,比如运用复杂网络的统计特性对产业网络的密度和节点影响力进行研究;利用复杂网络社团结构对产业网络主体的行为进行研究;运用复杂网络传播动力学的思想对产业网络的资源进行了研究;运用复杂网络的鲁棒性和脆弱性理论对产业网络的安全进行了研究。最后,以“AA-R-S”为逻辑思路,构建了包括二十四种产业网络模式的动态分类体系,同时利用复杂网络的动力学理论,对基于AARS范式的产业网络演化机制进行了研究,并提出了演化的经济学模型,在此基础上对沈阳汽车产业网络模式的动态演化路径进行了预测。通过层层深入的理论探讨和实证研究,得到的主要创新性论断包括:(1)沈阳汽车产业网络的密度处于较低水平,这主要体现在“产业网络宏观密度”和“产业网络微观密度”两个层面。这说明,沈阳汽车企业之间的合作程度不够,网络关系比较松散,尚未形成合力;同时,包括政府、教育和科研机构、中介组织以及金融机构在内的产业生态主体对汽车企业提供的外部支持不足,良好的产业共生关系还亟待发展。(2)沈阳汽车产业网络存在一批“集线器企业”,包括,汽配市场、华晨金杯、金杯车辆、一汽和沈阳航天三菱发动机等,尤其是汽配市场,节点度是最高的,对沈阳汽车产业网络的影响力最强。所以针对当前存在的“是否应该限制汽配市场发展”的争论,提出了明确的态度,即汽配市场是适合当前经济发展水平和汽车市场需求的,有着不可替代的作用,应该放松对汽配市场的行业管制,降低门槛,提供方便。(3)通过度分布判定和比较判定得出结论,沈阳汽车产业网络的拓扑结构最趋近于“BA(m=2)无标度网络”,这种网络拓扑模型具备的两个显著特征就是:增长性和择优性。增长性,即沈阳汽车产业网络的规模将随着产业网络的不断进化而不断扩大;择优性,即表现为那些有具有网络影响力的汽车企业将进入一种正反馈的发展通道中,拥有更多的资源和网络控制力,就是所谓“贫者越贫、富者越富”的马太效应。(4)沈阳汽车产业网络可以聚类为四个社团结构:零部件企业社团、整车企业社团、发动机企业社团和汽配市场社团。通过“群内”、“群间”和“网络间行为”分析,可以发现:沈阳汽车零部件企业的发展“散”、“乱”、“弱”,产品附加值低,市场竞争力较差,除了掌握先进技术的发动机中外合资企业外,大部分本土化的零部件企业地位比较低,在网络中处于依附整车企业存在的附属地位;整车企业在沈阳汽车产业网络中处于“领导地位”,拥有众多网络资源,但是自主研发能力不强,产品交叉比较严重;沈阳目前尚未形成和谐的“整零关系”,本土零部件企业的弱小成为制约自主品牌汽车发展的瓶颈;沈阳市专用车企业虽然拥有较高的“市内配套率”,在沈阳汽车产业网络中拥有一定的影响力,但是彼此之间缺少合作,难以形成合力,民营企业为主的“小作坊”式生产模式更阻碍了专用车高端产品的开发,技术研发能力不强;汽配市场在沈阳汽车产业发展中的重要作用不容忽视,要大力推动沈阳汽配市场承担汽配流通领域的主要服务渠道作用和责任。(5)沈阳汽车产业资源传播效率的临界值λ=0.0634,由此可以得出结论:沈阳汽车产业网络虽然存在资源的传播与扩散,但是传播效率不高。通过对“整体度增量”和“局部度增量”的策略采用效果的比较,循序渐进地采用“局部度提升——整体度提升”的螺旋发展式策略是提升沈阳汽车产业网络资源传播效率的有效路径,而且这个结论是符合网络化组织发展进程的。(6)针对全球化背景下产业安全的争论问题,本文提出,对于汽车这种具有重要战略作用的关键产业,未雨绸缪地认识到汽车产业安全是必要的。通过本文提出的INC方法分析得出,沈阳汽车产业网络目前尚处于“安全状态”,针对该现状,提出了“战术”和“战略”两个层面的产业安全维护:从战术层面看,随着产业活动开放度的不断增大,必须树立危机意识,在现阶段客观选择和重点扶持那些已经具有相当竞争实力或者潜在竞争能力的关键企业,通过提升他们的企业核心竞争力来抵御现有的或即将出现的外部竞争冲击;从长远来看,必须以提升沈阳汽车产业整体的国际竞争力作为长远目标以确保汽车产业持续稳健的发展。(7)根据AA-R-S逻辑思路提出的分类标准,在对沈阳汽车产业进行实证研究的基础上得出结论:沈阳汽车产业网络属“FLSG式”产业网络模式,即兼具“浮游式”、“主导式”、“滞流式”和“安全式”等特征的产业网络模式。利用复杂网络的动力学理论,本文对沈阳汽车产业网络模式的演化路径进行了预测,即“FLSG式—ELSG式—ELHG式—ELHY式—ELHG式”的转化路径。在这个转化过程中,沈阳汽车产业的竞争力将得到进一步提升。
佚名[8]1983年在《走联合道路,加速办好解放汽车工业联营公司》文中指出解放汽车工业联营公司在中国汽车工业公司领导下,经过一年多的筹建,由国家经济委员会批准,于一九八二年十二月二十日正式成立。解放汽车工业联营公司,是以长春第一汽车制造厂为主体,联合解放系列产品的生产厂组成。第一批参加联营的工厂有十一个,即长春第一汽车制造厂,四平客车厂、四平汽车改装厂、沈阳汽车制造厂,沈阳轿车制造厂,丹东汽车改装厂、凌源汽车制造总厂、青海汽车制造厂、山东汽车改装厂、青海汽车制造厂和重庆汽车制造厂。按《解放汽车工业联营公司章程》的规定,联营公司由主机制造厂、汽车改装厂、汽车
谭健, 刘龙飞[9]2001年在《压缩空气管网系统节能改进》文中指出1.问题 在汽车制造的生产工艺中。冲压、装焊,涂装,总装四大工艺需要大量的压缩空气。各厂都设有空压机站及遍及全厂的压缩空气管路,组成了一套庞大的供气系统。经对国内一些汽车制造厂的考察,发现大部分工厂的管网均呈树枝状布置,都存在着压缩空气严重泄漏的状况,泄漏量平均在20％左右,严重的达35％。
张玉阳[10]2005年在《中国汽车工业的产业布局研究》文中指出产业布局理论是研究和揭示产业空间分布规律的理论,它涉及一国多层次、多行业、受多种因素影响的具有全局性和长远性的国民经济建设战略部署的制定和实施。我国现正处于工业化阶段的中后期,工业化的浪潮席卷全国,而汽车工业作为工业化的主导行业,在国民经济中的增长极作用日益显著,对汽车工业的研究已成为应用经济学研究的一个热点。但多数研究仅仅局限于对汽车工业某个方面或某个区域的研究,而从全国汽车工业产业布局的角度并结合区域发展的研究成果显得相对不足。汽车工业已成为我国27个省、市、自治区支柱产业,汽车工业的合理布局对地区经济的发展乃至于整个国民经济的发展起着举足轻重的作用。 本文应用产业布局理论和区域经济的发展理论,从把产业发展和区域协调发展相结合的新视角,研究和探讨了对汽车工业的发展,将汽车工业的发展和区域的协调发展结合起来,以汽车工业的布局和发展的现实及布局理论和区域发展理论为依据,不仅为中国汽车工业的全局发展提供了对策参考,还为我国协调地区发展探索了一种新的模式。 本文较全面的分析了全国汽车工业在组织上的分布、产品分布和生产区域分布。在产品分布上,中国汽车工业和国外相比,已经比较合理;在组织结构上,已有了较高的集中度,但还存在大量的小、差企业有待整合;在生产的区域的分布上,从整车、零配件和固定资产存量来看,已有了集中的趋势。文章讨论了汽车工业产业布局带来的负效应,分析了区位因素、聚集因素和政府因素等三个因素对当前汽车工业产业布局的影响。 结合全国各地区的汽车工业产业基础和影响汽车工业产业布局的主要因素,文章将全国汽车产地分为具有国际影响的、全国性影响的、区域性影响的、地方性影响的四类地区,并以一、二类地区为核心,联结三、四类地区,形成点—轴线—网络的发展模式,初步具有一轴两翼的汽车产业群发展态势,其中轴为长江流域产业群,两翼分别为环渤海湾和东南沿海产业群。文章最后从微观层面—企业和宏观层面—政府提出了优化汽车工业产业布局并兼顾协调区域经济发展的应对策略。
参考文献：
[1]. 沈阳汽车制造厂发展战略研究[D]. 高凤有. 大连理工大学. 2000
[2]. 战略性工业化的曲折展开：中国机械工业的演化（1900-1957）[D]. 严鹏. 华中师范大学. 2013
[3]. 沈阳汽车制造厂采购管理系统的研究[D]. 崔焱洲. 大连理工大学. 2001
[4]. 北京A车桥公司发展战略研究[D]. 周利. 北京工业大学. 2013
[5]. 洛阳156工业遗产群历史研究与价值剖析[D]. 孙跃杰. 天津大学. 2016
[6]. 辽宁汽车产业竞争力水平分析[D]. 杨博超. 辽宁大学. 2013
[7]. 沈阳汽车产业网络AARS范式的实证研究[D]. 张丹宁. 辽宁大学. 2009
[8]. 走联合道路,加速办好解放汽车工业联营公司[J]. 佚名. 汽车技术. 1983
[9]. 压缩空气管网系统节能改进[J]. 谭健, 刘龙飞. 设备管理与维修. 2001
[10]. 中国汽车工业的产业布局研究[D]. 张玉阳. 重庆师范大学. 2005
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