从美因—多瑙运河谈到我国规划的湘桂运河和粤赣运河，本文主要内容关键词为：运河论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
德国美因—多瑙运河的建成通航，可以说是世界内河航运史上的一件大事。虽然德国国内对这项巨大的工程褒贬不一，但我们可以从中得到许多有益的启示。我国已初步规划建设连结长江水系和珠江水系的两条运河——湘桂运河和粤赣运河，在运河和航道网建设方面，吸取国外的经验和教训，无疑是有好处的。
1 美因—多瑙运河建设的历史回顾
千百年来，德国人及其先民就设想在莱茵河支流美因河和多瑙河支流阿尔特米尔河之间建造一条运河，把莱茵河和多瑙河这两条欧洲大河连结起来，构成横贯欧洲大陆的水上交通大动脉，沟通北海和黑海。早在公元793年，查理大帝就曾组织人力，在分水岭上开挖运河，但他最后失败了。此事一搁就是一千多年。1837年，巴伐利亚国王路德维希一世再次组织人力，重新选线开凿运河，并于1845年开通。这条运河狭小、水浅，船闸宽度还不到5m，较大的驳船无法通行，在枯水季节，运河还要长时间关闭。因而它无法与新兴的铁路交通运输方式竞争，自建成后从未发挥过真正的作用，终被弃置。又过了70多年，巴伐利亚州政府主持成立公司负责建设新的美因—多瑙运河，于1921年动工。但工程仅进行了十多年，第二次世界大战就爆发了，工程被迫停顿。战后，莱茵—美因—多瑙股份有限公司（简称RMD）重新开始这一宏大的工程，主要经费来源于联邦政府和巴伐利亚州提供的无息贷款。然而，由于这项工程浩大，费用高昂，对环境影响也较大，自70年代开始，反对这一工程的呼声日益高涨。环保界人士的意见尤为激烈，他们认为运河工程破坏了德国南部山区脆弱的自然生态系统，使许多野生物种的生存受到威胁，有些还会濒临灭绝，运河的通航还会给这一片未被开发的自然保护区造成污染；旅游业人士认为，工程破坏了阿尔特米尔塔尔天然公园美丽的大自然景观；经济界人士对这一工程的经济效益也有争议，有经济学家认为，从黑海到北海的交通运输可以利用地中海和大西洋航道，何必花费巨额资金建设横贯欧洲大陆的内河航道。有一位政府部长甚至说，这是“自巴比伦人建造通天塔以来最愚蠢的工程”。在强大的反对浪潮压力下，联邦政府于1982年宣布撤销对工程的支持，运河的建设又一次陷入停顿。科尔政府上台之后，工程才又得以继续，但社会上对这一工程谴责之声仍不绝于耳。1992年，这项世纪性的宏伟工程——美因—多瑙运河终于建成通航[1]。
运河北起美因河畔的班贝格，南至多瑙河边的凯尔海姆，全长171km。运河跨越美因河和多瑙河之间的分水岭，最高点河面高程406m。从分水脊到班贝格河段长107km，建有11个梯级，总水头约178m；从分水脊到凯尔海姆河段长64km，有5个梯级，总水头约66m。这条运河的建成，标志着欧洲人千多年来的梦想成为现实：一个沟通北海、波罗的海、大西洋比斯开湾、地中海和黑海的四通八达的欧洲内河航道网最终得以形成。德国南部著名的内陆山区城市纽伦堡一跃而成为一个内河大港。正当荷兰人担心英法海峡隧道建成通车，分流了鹿特丹港部分货源，使该港的地位受到挑战之时，他们又欣喜于美因—多瑙运河的建成，使鹿特丹港的航运腹地，一下扩大到奥地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、南斯拉夫、保加利亚、罗马尼亚和摩尔多瓦诸国。他们还认为运河“生当其时”，正遇上苏联和东欧集团解体之际，减少了东西方贸易往来的许多政治上的障碍[2]。德国已有运输公司把目光盯上东欧市场。有人估计，布达佩斯的燃煤电站，可能因运河的建成而用上来自美国和南非的煤炭。
2 美因—多瑙运河的建设经验
在今天世界上，对任何重大工程项目的建设，都会有不同的意见，这是正常的，应该说是好事，这可使工程决策者和建设者更全面地考虑问题。美因—多瑙运河是在一片争议声中兴建起来的。目前，对运河的效益作全面的评价为时尚早，但运河的建设经验，确有许多值得参考的地方，归纳起来，有如下几方面。
2.1 综合开发
整个工程包括运河、道路、桥梁、水库、电站、绿化等一系列建设项目，开发的目标不仅在于航运，而且包括水力发电、输水（从丰水的南巴伐利亚州输水到缺水的北巴伐利亚州）、防洪、旅游、养殖等方面。并且，还可通过运河把多瑙河上游清洁的水源引入美因河，以改善受到污染的美因河水质。
2.2 高标准建设
运河是按照通航欧洲最新一代分节驳船队的标准而设计的。这种驳船队实际上是连成一体的，其长度达183m，船身宽11.6m，载重可达2425t。运河每个梯级都建有船闸，闸室长190.5m，宽12.2m，深30.5m。向闸室注入4×10[4]m[3]水，仅需20分钟。驳船队进入闸室，是由电子计算机控制的，两边船舷与闸室墙之间的空隙仅仅各为30cm，有人形容船入闸室就好像人的手臂穿进衣服袖子里一样恰到好处。
2.3 赋予建设—运营者自我发展能力
RMD公司计划到2050年还清联邦和州政府的无息贷款，而相当部分还贷资金来源于梯级电站的发电收入。美因—多瑙运河有16个电站，加上美因河和德国境内多瑙河原有的电站（70多年来，RMD公司对美因河和多瑙河逐段实施渠化工程），共有55个梯级电站。将来，电站的数目还可能增加到60个。发电的收入相当可观。其他如运输、旅游、养殖等方面的收入，也占一定的比重。
2.4 与环境相协调
为保护运河沿线地区的环境，RMD公司不惜增加投资，采取了一系列措施，尽量减少工程对周围环境的影响。值得称道的是，他们聘请专门的景观建筑师，组织一个由气候、植物、动物、城镇规划等多个学科的20多位专家组成的班子负责运河的总体设计。考虑到船只行驶产生的波浪对野生生物的生境造成影响，特别设计一些河湾和人工湖，为野生生物提供相对静水的环境。运河上的每道桥梁都请专人设计，桥梁风格各异，绝无雷同，以此增加环境美。运河两侧各有一条大道，只供行人和骑自行车者使用。除运河维修车辆外，其他机动车不能进入。今天看到的运河在阿尔特米尔塔尔天然公园的河段，河道弯曲多变，宽窄交替；河岸绿草如茵，林木繁茂；静水处，水鸟成群。运河与周围环境浑然一体，没有一般运河那种笔直、单调、呆板和浓厚的商业气息，以至游人到来，竟以为这是一条天然河流而不是运河。
2.5 保护文物古迹
工程建设过程中尽量不破坏或少破坏附近的文物、古迹和文化遗址。例如，路德维希一世所建旧运河基本保持原貌，许多建筑物都保留下来。在贝兴(Berching)古城，距运河仅24m的中世纪古城墙得到精心保护。RMD公司和考古部门签有协议，规定在一个地方施工之前，公司提前6个月通知考古部门，由公司提供经费，对即将施工的地方进行考古研究和抢救性挖掘。据统计，RMD公司每年提供给考古部门的经费多达50×10[4]马克。自1975年以来，仅仅在阿尔特米尔河谷出土的各种文物就超过百万件，一位考古学家说，要鉴定、整理完这么多文物，恐怕20年时间还不够.
3 欧美各国的运河和航道网建设
在铁路、公路、航空等现代交通运输方式兴起之前，内河航运曾经是许多国家和地区最主要的交通运输方式。虽然内河交运的历史可以追溯到几千年前，但其现代化进程是在工业革命时期开始的。而内河航道网的现代化，则又是航运现代化的基础。在工业化大潮驱动下，欧美各国都不遗余力建设内河航道网。现代化的航道网建设包括三个方面：首先，对天然河流进行渠化，增加航道水深，改善航行条件，提高通航能力；其次，实现干支流航道相通和系统化；第三，提高航道的成网水平。这当中，修建运河，连结不同水系，是提高航道成网水平的重要措施。继1761年英国建成连接曼彻斯特和沃斯利的布里奇沃特运河之后，欧美各国争相兴建运河，有人把18世纪下半叶至19世纪末这一时期称为“运河时代(Canal era)”。迄今为止，在欧洲主要的运河有德国的多特蒙德—埃姆斯运河、卢比克—易北运河、莱茵—赫尔纳运河、韦瑟尔—达特尔恩运河、中部运河、南北运河，以及通行海轮的北海—波罗的海运河（基尔运河）等，法国的马恩—莱茵运河、马恩—索恩运河、罗讷—莱茵运河、圣康坦运河、加龙—泰拉勒运河、拉泰拉勒—卢瓦尔运河、南运河、北运河等，荷兰的阿姆斯特丹—莱茵运河、马斯—瓦尔运河、根特—泰尔纳曾运河，比利时的布鲁塞尔—鲁珀尔运河、阿尔伯特运河等。这一系列的运河把莱茵河、威悉河、易北河、塞纳河、罗讷河、卢瓦尔河、加龙河等航道彼此连接起来，形成中、西欧与地中海、北海、波罗的海、比斯开湾相通的统一内河航道网[3]。而美因—多瑙运河的建成，使这个航道网扩大到欧洲第二长河多瑙河，并连通黑海。
在美国，通过修建伊利诺伊—密歇根湖运河、俄亥俄—伊利湖运河、纽约州驳船运河（注：其前身为伊利运河，连接伊利湖和哈德逊河。自五大湖—圣劳伦斯通海航道开通之后，此运河已很少用于货运，主要用于旅游观光。）、田纳西—汤比格比运河等，把密西西比河航道网同五大湖—圣劳伦斯通海航道（连结五大湖和大西洋，长达3768km），以及墨西哥湾沿海水道（Intra-coastal waterway，由一系列沿海运河、湖和受岛屿屏蔽的近岸航道组成，长达3950km）连成一体[4]。
前苏联的“运河时代”始于本世纪30年代。通过修建莫斯科运河（连结莫斯科河和伏尔加河）、白海—波罗的海运河、伏尔加—顿运河、马林运河（连结伏尔加河和波罗的海）等，使莫斯科成为通航五海（黑海、亚速海、里海、白海、波罗的海）的内河港口。此外，还修建了德聂伯—布格运河，连接波兰维斯瓦河航道，使乌克兰和白俄罗斯航运通达波罗的海和黑海[5-6]。
“运河时代”实际上标志着现代内河航运业发展的一个黄金时代。本世纪上半叶，由于受到铁路、公路等交通运输方式的激烈竞争，欧美各国的内河航运业出现衰退。美因—多瑙运河建设的争论和波折，也多少从一个侧面反映了内河交通运输地位的下降。然而，内河航运毕竟有其不可取代的优势一面。近数十年来，欧美各国政府对内河航运业采取了积极扶持的政策，不断发展河运新技术，增强内河运输的竞争力，同其他交运方式合理分工，使内河航运业得到新的发展。德、美、荷等国内河货运周转量占国内货运总周转量的比重，均保持在1/5以上。
4 我国古代运河和航道网建设之辉煌与近代之落后
我国是一个内河航运大国。内河交通运输历史悠久，是世界上最早修建运河的国家之一，并且在相当长历史时期内是世界上内河交通运输最发达的国家。早在春秋战国时期，出于军事、政治、经济上的需要，开凿了连接太湖和长江的胥溪运河，这是世界上第一条有明确记载的人工运河。不久又修通了自太湖经淀山湖出海的胥浦运河。其后，又相继修建了沟通江淮两大水系的邗沟运河以及沟通黄淮两大水系的鸿沟运河。秦代，为用兵岭南，开凿了沟通长江、珠江两大水系的灵渠（兴安运河），促成了中国的统一。东汉末年，曹操在河北地区修建了一系列运河。隋唐时期，建成了以洛阳为中心、东北至涿郡、东南到余杭、总长逾2200km的南北大运河。宋元时期，又建成举世闻名的北起北京、南达杭州、全长1790km以上的京杭大运河。自公元3世纪开始，就逐渐形成我国东部黄、淮、海、江、钱（塘）、珠六大水系相连通的内河航道网，在世界水运史上属空前的壮举。我国古代修筑的运河，达到很高的科学技术水平。2200多年前兴建并经历代修整、完善的灵渠，跨越湘江上源海洋河与漓江上源灵江之间的分水岭，是世界上第一条越岭运河。灵渠有分水塘、大小天平、铧咀、斗门等工程，起着抬高水位、分水、降低坡降的作用。其中的斗门，是世界上最早的具有船闸作用的建筑物。
然而在近代，我国未能赶上工业革命的步伐，内河航运业也未能赶上现代化的进程，显得落后了。新中国成立以来，内河交通运输得到了很大的发展。目前，我国内河通航里程居世界第二位，仅次于俄罗斯；内河货运量和周转量都很大。但我国内河航运仍远远落后于世界先进国家的水平。1988年我国水运货运密度平均为93×10[4]tkm/km，只相当于美国的1/10左右[7]。最突出的问题是航道网落后，河道大多处于天然状态，航道标准低，深水航道少。许多古运河（例如灵渠）已丧失了航运价值。由于兴建了大量碍航闸坝以及河床淤积等原因，内河通航里程从60年代初的17×10[4]km缩短到90年代初的10.9×10[4]km。其中能通航千吨级船舶的航道里程只占4%。航道的标准化、系统化、网络化水平都很低。改革开放以来，铁路、公路网和民航线网建设发展很快，而航道网建设相对滞后了。
欧美各国和前苏联在工业化过程中都曾有过以大量运河的修建和大量河道的渠化为重要标志的内河交通运输大发展时期。今天，我国正处于工业化的起始阶段，虽然不一定也要经历一个“运河时代”，但展望21世纪，我国的内河航运应当有一个较大的发展。建设一个全国范围的现代化航道网，是实现我国内河航运现代化的基础，这当中，修建一定数量的运河是有必要的。
5 湘桂运河和粤赣运河
长江和珠江是我国两条“黄金水道”，如能修筑现代化的运河，沟通两大水系，形成我国东部广大区域包括长江、珠江、淮河和京杭运河的统一的内河航道网，对于我国内河航运业的发展具有很大意义。两千多年来，迄至清代，连接两大水系的灵渠在我国南北交通中一直发挥着巨大的作用。在唐代，还在临桂之南开凿了相思埭运河，沟通了漓江和柳江水系，使灵渠在交通上的作用得到更大的发挥。但是，古老的灵渠不能适应现代化航运业的要求，如今基本上只能作为一条农业的灌溉渠。现在，按通航千吨级驳船标准设计的湘桂运河和粤赣运河已作了初步规划（图1）。
规划湘桂运河在古灵渠附近（灵渠是历史文物，新开湘桂运河以不破坏灵渠原貌为原则），全长26.4km，较灵渠缩短10km，分水岭高程190～220m，最大挖深20m。运河建设的天然条件优越，估计工程量比美因—多瑙运河小得多。然而，下面的情况是不能不考虑的。规划的湘桂运河与漓江航道相接，漓江是世界知名的重点旅游线路，桂林是我国重点旅游城市，漓江自桂林至阳朔段，旅游船只往来如梭。交通之繁忙，已使这条美丽的河流不堪重负。目前漓江只能通航20～50吨级船舶。将来如要通航千吨级驳船，必然要对漓江进行大规模的渠化工程，这就会对漓江山水资源造成破坏。并且，繁忙的货运交通也会给旅游业带来不利的影响，还会进一步加重对漓江环境的污染。据此，笔者认为，为保护漓江山水资源，不宜把漓江作为主要货运航线。
一个可供选择的替代方案是，与灵渠附近的湘桂运河相配套，建设一条新的相思埭运河，连结漓江和柳江水系。北来的货运船队通过湘桂运河之后，在桂林之南转入良丰江，过新相思埭运河进入相思江、洛清江，再入柳江。这方案的优点是船队可避开漓江大部分河段，并可直达广西重要工业城市柳州。但按照这一方案，航线仍要经过桂林市区，并且要多开一条运河，增加了建设投资。因此，在灵渠附近修建湘桂运河的可行性，仍须进一步论证。
另一个供选择的替代方案是，在古萌诸岭通道兴建湘桂运河，把湘江支流潇水上游沱江与贺江上游富川江连结起来。分水岭位于湖南江华与广西富川之间的边界附近，高程约300m，相对高度约50～80m，开挖越岭运河不会太困难。但这一方案的可行性，还须作详细的研究。
当前，可以优先考虑粤赣运河的建设。规划粤赣运河位于广东南雄和江西信丰之间，西南段为北江上游浈江航道，东北段为赣江上游贡水支流桃江航道。分水岭位于两省边界附近，高程206m，越脊段开挖运河长约9km，最大挖深14m。浈江上游已建有孔江水库，运河将通过库区。这里不妨再同美因—多瑙运河作一些比较。美因河坡降较大，从纽伦堡到美因河口，河长456km，平均坡降几达0.6‰；而北江自南雄坪湖至三水河口，河长399km，平均坡降仅约0.3‰。北江上游浈江坪湖至韶关段，平均坡降也只有0.53‰。江西境内桃江航道虽多急流险滩，但自信丰至江口平均坡降仅约0.3‰。美因河从美因茨到运河分水脊的491km里程中要兴建45个梯级才能达到渠化；而北江从三水河口到运河分水脊约450km里程，为达到渠化所需要兴建的梯级估计要比美因河少得多。