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作为现代城市重要基础设施的公共交通，近两年遇到了前所未有的难题：燃料、维修材料价格大幅度上涨，票价不能同幅度调整；政府财政困难，补贴不能到位；更新维修资金短缺，车辆带病运行；人心不稳，专业技术人员流失严重；公交改革成了众多城市紧迫的课题。本文结合大连市的实际就公交票价改革谈一些看法。
公交票价的特点及作价原则
公交票价的特点是由公交自身的性质决定的。城市公共交通是城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，它是社会生产的“第一道工序”，是为了广大市民工作和生活服务的，有着明显的“服务、福利、公益”的性质，同时，在现阶段公共交通行业还具有一定的垄断性和专营性。因此，公交票价具有与其它商品价格不同的特点：
1、公交票价“政策含量”相对较大，“价值含量”相对较小。商品的价格是由自身价值决定的，这是商品生产和商品交换的基本规律。但是在公交价格的制定和调整中，政策因素的制约作用较一般商品大的多，这主要表现在公交线路的设立、走向、长度及运营时间等是不能以追求经济效益为目的的，必须服从于社会生产生活的大局。一旦线路和运营时间确定，企业就不能根据线路效益情况自行调整和变更，即是赔钱也得按时按线运营，所以公交行业具有很强的计划性和福利性，票价中政策约束力远远大于自身价值约束力。
2、公交票价“人力含量”相对较大，“技术含量”相对较小。构成商品价格的主要因素是生产成本。公交是劳动密集型企业，劳动力的费用在成本中占的比重较大，大连市目前已达30～35%。但同是运输业的航运企业仅占8.3%，铁路企业只占15%，且这些部门随技术进步及机械化程度的提高，成本中劳动力费用所占的比重呈逐年下降的趋势。而公交企业近几年劳动力的费用呈逐年上升的趋势，这也是公交亏损的一个重要原因。
3、公交票价“稳定性”相对较大，“变动性”相对较小。一般来说，交通价格变动比其它商品要稳定一些。同样条件下，一般商品可一批一价，一时一价，交通行业却很难一车一价，一日一价。而带有公益性的公交行业，为安定人心，服务于生产和生活，其票价变动比其它交通价格就更慎重一些，价格稳定的时间就更长一些。
4、公交的供给需求价格弹性相对较小。对大多数商品来说供求是形成价格的重要依据，而供求规律在公交票价中体现的则不明显。公交是输送职工上下班和居民出行的基本交通工具，客流量相对稳定，价格变化对供需影响不大。对居民来说，价格高了，该乘的车还得乘；价格低了，不该乘的车仍旧不乘。对公交企业来说，价格高了车辆也不能多发（除需求外，还受计划管制），价格低了，车辆也不能少发。所以公交的供给、需求价格弹性均比较小。
根据上述特点，公交价格管理的基本原则是：1、公交票价由政府管制，实行国家定价；2、根据生产成本及政策因素核定票价；3、因票价不能调整出现政策性亏损时，政府应给予相应的财政补贴或其它形式的补偿。
公交票价管理存在的问题
目前世界各国的公交票价基本上都由政府管理，但管理方式、管理力度及配套措施大不一样。与国内外先进的管理机制相比，大连市工交票价管理存在的主要问题有：
1、票价机制不灵活。市场经济发达国家的公交票价大都随通货膨胀率而调整，物价上涨了，票价相应上调，但要经过一定的程序审批。如香港九龙巴士公司，当因通货膨胀使其利润水平低于固定资产净值16%时，便可申请调整票价，经交通咨询委员会审核后报行政局批准执行。大连市的公交票价，建国45年仅调整过两次：一次是1986年8月1日，起步价由0.05元／人次调整到0.10元／人次；另一次是1993年4月1日，起步价由0.10元／人次调整到0.30元／人次。这样，调整很慢的票价与放开的快速上涨的燃料、维修材料价格的矛盾日益突出。如1993～1994年两年燃料、维修材料及费用上涨，增加企业成本开支3400万元，接近年营运收入的20%。
2、产业政策不明确。目前国内一些城市参照国外的做法，明文规定公交经营产业政策。1994年8月广州和杭州市政府相继发布了公交经营管理规定，其中广州明确规定公交企业有权享有专营收入15%的年收益，收入达不到规定比例时，可申请调整票价、减免税费或财政补贴；杭州规定通过政策扶持使经营者的年收益逐步达到相当于运营收入的10～15%。而大连市至今仍没有明确的产业政策，票价调整、财政补贴、车辆更新等不规范，“权宜之策”多。
3、人车比例偏高。近几年大连市公交行业大力进行三项制度改革，精减了一大批富余人员，但大连市的人车比例仍然偏高，1993年末为10：1，同期广州为8.4：1，上海为8.9：1，深圳为7：1，香港为3：1，新加坡为2.8：1。偏高的人车比例造成了劳动力费用居高不下，1993年，1994年工资总额平均每年增加30%多，两年累计净增工资额3300余万元。
4、财政补贴不足。国内外各大城市在公交票价调整不到位时，基本上都实行财政补贴，1993年旧金山市补贴6.5亿美元，北京补贴5.55亿元，上海补贴6亿元，广州补贴5600万元，大连补贴3350万元，1994年由于成本上升，国内各大城市计划补贴基本上不少于上年，大连市补贴则明显减少，仅350万元。目前，公交企业资金严重短缺，车辆带病运行。1994年应更新而未更新的车辆达400余台，至今仍有行驶里程超过60万公里的车辆在营运，事故隐患增多。
5、经营相对单一。由于计划经济束缚，过去大连市公交经营单一，亏损财政补贴。近几年，公交企业开始搞“三产”出租场地，办酒店等，1993年“三产”创利810万元，有效地弥补了当年营运亏损。但从整体上讲，公交企业经营仍然单一，市场应变能力不强，无力以副补主。
公交票价改革思路
1、确定合理的利润水平。即确定企业的年收益应达到运营收入的10～15%；也可按成本利润率（成本利润率5%为宜）确定企业收入水平。达不到此比例时，可申请调整票价，减免税费或给予财政补贴及其它形式的补偿。这一政策可通过政府规定或人大立法来确定。
2、采取灵活的调价措施。在新的产业政策出台前，为维持公交正常运营，对现有票价应采取“小步快走，分步实施”的方法予以调整。一是对跨市政界与公路长途客运并行线路，可参照公路客运价格，予以调整。二是实行新线新价，优线优价，旅游季节浮动票价等。三是推行无人售票。目前已开通二条，实行一票制五角一人次，运行四个月，效果比较明显，不仅扭转了线路运营亏损的状况，而且略有盈利。四是照顾联营票价。十条联营线路日载客40万人次，占公交日均客流量的15%。联营线路是企业或个人投资参营的公交线路，需还贷付息，因此票价应高于公交10～15%为宜，而且价格调整的灵活性要大一些。
3、逐步推行一票制。国外公交票价大都实行一票制，国内的广州、深圳、上海等城市亦相继推行一票制。目前大连市还有29条线路分段计价，占总线路的54.7%。随着票价水平的提高，短票长坐的现象及引起的票务纠纷日见增多。如果立即取消分段票价，票价上调幅度过大，市民难以接受，可分步实施：第一步将三段变两段，两段变一段，第二步全部实施一票制。
4、发展小公汽。小公共汽车是近几年来为缓解公交紧张，方便乘客而发展起来的中级、快捷的城市公共交通。目前市内共有小公汽线路32条，年载客近900万人次，创利近500万元。小公汽的票价比大公交高3～5倍。但由于灵活、快捷、舒适、价格市民基本认可，乘坐率较高。因此适当发展小公汽，既可以改善乘车条件，又可弥补公交亏损。但小公汽发展必须注意两个问题：一是由公交专营，不得多家经营；二是定点定线，不能乱跑。
5、合资办公交。由一汽公司同香港利达巴士服务澳门公司合资成立的通达服务公司，引进双层巴士25台，经营公交5路线路，由大连商场至付家庄，1994年8月1日正式通车，受到国内外游客的赞赏。合资办公交可以不花钱少花钱扩大运力，改善车辆状况和乘车环境，是发展公交的一条新路子，但成本费用较高。8至11月试运行，车售票五角，月票5元，已高于其它线路，仍亏损100万元。据测算车售票1元，月票35～40元方能保本微利，这个水平高于其它线路近一倍，客流将明显减少。因此合资公交的发展有待于良好的环境，尤其是整个公交票价水平的提高。
6、拓宽经营渠道。公交的性质决定挣的少，赔的多，为了求生存求发展，必须把经营路子拓宽。近两年公交办了一些“三产”，大都属于“小打小闹”，没有成大气候。公交要充分利用自身的优势，发展旅游业、餐饮业、房地产业和汽车维修业，主副业的收入达到对半开时，公交的日子就会好过了。
7、加强经营管理。要进一步探索公交转换经营机制的思路，向管理要效益，向节能要效益，向节人要效益。目前，全国大中城市公交管理机构有两种形式。绝大数成立一个公交总公司，大连、重庆、广州等成立并行的几个公司。从运行效果看，各有利弊。从发展趋势看，集团化、集约化经营是方向，一级法人，分级核算，有利于减少管理人员，减少不必要的矛盾，提高规模效益。