怎样跟上市场的脚步——北京汽车工业调查报告，本文主要内容关键词为：调查报告论文,北京论文,汽车工业论文,脚步论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
北京汽车工业最主要的部分是北京汽车工业控股有限责任公司，北京吉普、北汽福田等整车和零部件企业是公司成员企业。我们调研了北汽控股、北京吉普和北汽福田三家企业，本报告所指的北京汽车工业是指北汽控股公司及其下属汽车企业。北京汽车工业有着近５０年的历史，在汽车和发动机等关键部件的研发与生产方面曾一度辉煌。但因汽车工业管理体制、企业制度和成本等内部和外部因素的影响，５０多年来北京汽车工业的发展起起伏伏，不仅与国内三大汽车集团的差距拉大，也被一些后起之秀超越。随着北京确定振兴现代制造业的规划，汽车工业在首都经济中的地位受到高度重视。２００１年，北京市政府在“十五工业发展规划”中，将汽车工业列为北京工业的五大优势传统产业之一，确定了“以发动机和零部件为支撑，以整车带动零部件企业的发展，不断提高主要零部件的本地配套率”的发展思路，计划到２００５年，汽车工业要摆脱困境，重新走上稳步发展的轨道。
但也应认识到，我国汽车工业发展的外部环境已经发生深刻变化。加入ＷＴＯ后，国际汽车产业发展模式和产业分工模式的变革，对我国汽车产业的影响将更为直接和深远，地区汽车工业的发展和产业政策的制定也将受到极大约束。北京汽车工业的发展和产业分工模式也将不得不顺应这一趋势，搞“大而全，小而全”的产业体系已不再可能。因此，必须在新形势下认真研究如何提高
北京汽车工业竞争力，发挥对首都经济的带动作用。
产业规模小、产品结构单一、
配套体系薄弱制约北京汽车工业发展
５０多年的投入和积累，使北京汽车工业形成了一定的生产规模和自己的产品特点。北京汽车工业控股有限责任公司资产总额１３１．９亿元，有成员单位２８家，松散成员单位１４１家，其中重点整车企业５家，零部件企业１５家，中外合资企业８家，职工４．５万人，工程技术人员占８％。２００１年完成工业增加值７．２亿元，实现销售收入７６．９亿元，亏损２．６５亿元；２００３年一季度效益转好，实现盈利。２０００年汽车工业总产值（１９９０年不变价）超过１００亿元的省市有１１个，产值超过１００亿元的企业集团有４个，工业增加值在５０亿元以上的省市有６个，北京都榜上无名。企业规模偏小，行业总体效益不佳，使北京的汽车在全国同行业中的地位下降。
北京汽车工业衰退的另一个主要原因是产品结构调整滞后，导致产品结构单一，主要产品的市场规模受限。吉普是北京汽车的主要产品之一，北京吉普公司是国内最大的轻型越野汽车生产厂家，占全国产量的近１／３。而全国越野车市场规模本身就不大，１９９９年全部产量只有４万辆。因此虽然北京吉普具有８万
辆的年生产能力，近几年实际仅产万余辆。产品结构未能与汽车需求结构的变化相适应，是北京汽车工业竞争力下降的直接原因。
产品结构调整滞后有两个重要原因。一个是国家对汽车项目实行目录管理，限制进入市场。从１９８４年开始，北京几次申请上轿车项目都未获批准。导致在２０世纪９０年代轿车消费需求迅速增长的时候，北京由于没有满足需求的轿车产品，而失去了良好的发展机会。另一个则是企业内部的原因。曾达到市场占有率７０％的北京吉普，由于合资企业的经营和决策机制存在较大缺陷等原
因，没能及时对产品进行技术更新，导致产品老化，不能满足市场需求的变化。
北京汽车产业的配套体系相对开放，但零部件企业竞争力差，主要依赖本地市场，企业规模小，是北京汽车工业体系中最薄弱的环节。改革开放以来，计划经济体制下形成的封闭的汽车工业配套体系已被打破，基本形成由市场选择的开放的配套体系，现有几家整车制造厂的本地配套率很低。如，北京吉普所有的配件厂仅有发动机和车桥厂等几家，其本地配套率由过去的５０％降至目前的３０％左右；北汽福田在全国有５５家主机配套厂，在京的配套率仅为９．６％，本地配套企业数量也很少。北汽集团所属的零部件企业有１５家，产品以发动机、变速箱、齿轮、车桥、减震器、仪表、油泵油嘴和制动泵为主。
由于体制、管理和成本等原因，北京零部件企业没有打开国内市场，主要局限于为本地和本体系的整车厂配套，产量难以达到经济规模，导致相当多的配套企业陷入效益低———产品开发投入低———技术更新慢———企业竞争力下降的恶性循环。对整车的产品质量和技术水平的提高也造成了负面影响。一些零部件企业被陆续淘汰，企业数量由２０００年的２０家降至目前的１５家。
本地市场规模大、产业结构调整、专业人才充足、整车自主开发能力提高构筑环境优势
北京本地汽车市场规模大，私人轿车需求增长迅速。不仅是国内的主要市场之一，而且代表着国内汽车（尤其是轿车）需求的发展方向。目前北京汽车销售量占到全国的１／１０，轿车销售量占全国的１／７。大规模的本地市场需求为北京汽车业提供了新的机遇。
以往北京汽车产品结构独缺轿车。随着北京现代汽车项目的正式投产，使北京有机会加入市场增长最快、规模最大的轿车市场竞争，由此也可以带动一些零部件企业的设立和发展，对经济和就业起到更大带动作用。
清华大学汽车学院、北京工业大学和北方交大汽车系是国内重要的培养汽车专业人才的摇篮。一些科研单位、高等院校也开始建设汽车研究机构，开设汽
车制造相应学科专业。而且北京特殊的政治和经济地位以及较好的生活和工作环境，也对国内外汽车专业技术和管理人才有很大的吸引力，使北京汽车工业具有一定的专业人才优势。
北京目前已经有了一定的整车自主开发能力。北京吉普公司采取的是以引进车型为依托，吸收新技术对产品进行年度改进的产品发展模式，这与许多企
业引进整车、产品核心基本不变的方式明显不同。因此，通过多年的技术积累，具备了一定的产品开发能力。
面临成本高、员工素质低的制约因素
尽管北京拥有一定的有利条件，但要增强汽车工业竞争力，仍面临不少制约因素。
北京制造业平均工资高居全国第二位，仅低于上海。据估算，一般地区的汽车厂工人月薪在８００元左右，北京达到１５００元。北京的土地价格也明显高于绝大多数汽车工业基地。因此，北京汽车企业的成本压力比其他地区企业要大。
由于整车厂和零部件厂都面临较大的成本压力，低附加值的产品或零部件不适于在北京生产。汽车制造企业只有提高产品附加值、合理布局生产基地、扩大生产规模，才能将成本劣势转变为竞争优势。如，北汽福田根据不同地区的成
本高低、市场规模和需求特点，在不同产地生产不同特点的产品。轻型车等附加值相对低的产品，需要合理降低生产成本和运输成本，因此，选在山东诸城等成本较低的地区生产；北京的成本高，在北京生产的是其产品系列中附加值较高的汽车，产能占其全部产能的一半。而大部分零部件则是从外地采购。北汽福田生产的轻型汽车并不属高附加值汽车产品，但仍能在北京生产，并在轻型汽车中处于国内领先地位的事实，说明北京的成本劣势并非不可克服，也并不必然使企业在竞争中处于劣势。企业获得竞争优势的关键不是成本等资源禀赋问题，而是企业管理体制和能力的问题。
被访企业反映，目前遇到的最大问题之一，就是北京缺少技术熟练的一线工人以及本地员工缺乏敬业精神。这不仅不利于企业提高效率和产品质量，还增加了企业的成本。北京目前的人才引进政策是针对有较高文化程度的高新技术人才，而吸收外地熟练工人没有政策支持，手续相对繁杂，不利于技术熟练工人的引进。因此，北京的人才政策必须与发展制造业的目标相一致，在重视吸引高级人才的同时，也要重视和鼓励技术工人和熟练工人的培养和引进，取消引进技术熟练工人的政策障碍。
汽车配套产业衰退
北京曾有的比较完备的汽车工业体系为其早期发展作出了很大贡献。实际上，北京汽车工业就是在汽车修理、配件生产的基础上起步的。在初创阶段，北京汽车业形成了北京汽车制造厂生产整车、北京内燃机总厂生产发动机、北京齿轮总厂生产变速器和驱动桥齿轮的专业化分工格局，并在北京东郊形成了“汽车一条街”，从而带动了配套协作厂的发展，形成了整车、整机、总成、零部件生产专业化体系。计划经济体制下的北京汽车工业是在本地化协作体系下逐步发展起来的，发动机、四驱桥和化油器等技术含量较高的产品曾有相当优势。
原有的本地配套体系在日趋激烈的国内汽车市场竞争中逐步衰落，主要有４个原因：（１）没有打开国内市场，严重依赖本地整车企业，导致规模小，抗风险能力弱；（２）整车厂规模上不去，经济效益下降，严重影响了零部件企业的规模和效益；（３）国有零部件企业机制僵化，受本地文化和落后经营观念的束缚，决策频频失误；（４）企业研发投入严重不足，研发队伍流失，技术水平大幅下降，产品和企业竞争力严重削弱。而配套企业研发能力，产品技术含量和质量低，反过来又制约了整车厂的产品技术水平和质量的提高。
配套产业面临产品结构不合理、降价压力、产业模式变革和竞争加剧的挑战
据北汽公司介绍，近年来，北京零部件企业的效益随整车厂一起下滑，虽然２００２年整车厂效益有所改善，但零部件
企业效益并没有随之上升，可见零部件企业已陷入较深的财务困境。另一方面，由于产品结构的原因，以轿车项目带活亏损企业的愿望难以实现。北京现有的零部件基础是为商用车或吉普车配套的，难以应用在现代汽车等轿车项目上，如要为轿车配套就必须追加新的投资。
加入ＷＴＯ后，整车和零部件进口关税大幅下降，使零部件企业在低端和高端产品上都受到降低成本和提高质量的更大压力。压力一方面来自进口零部件，
尤其是进口关键零部件的市场竞争。到２００６年７月１日，汽车零部件平均关税税率将从目前的近２８％逐年降至２００６年的１０％；其中多数关键零部件关税是从２００１年初的３０％～５０％、轿车车身更是从６５％起降。随着国产化率要求被取消，零部件特别是关键部件的进口需求会增加。
压力还来自整车企业要求降低成本的迫切需求。进口整车的关税将在２００６年７月１日下降到平均２５％的水平，根据国产化率享受优惠关税税率的政策也将被取缔，这使得整车企业面临更加激烈的市场竞争。因此，各汽车集团在打破原有的封闭配套体系，转向全国乃至全球采购的同时，整车企业将把一部分降低成本的压力转移给零部件企业。据报道，一家为某大型汽车集团做配套的转向机公司，因为整车降价，一年减少了１．５亿元的利润。
在这种形势下，北京在低附加值零部件产品上的成本劣势将更加突出，而较高附加值产品也将面临进口部件更激烈的竞争，其发展的难度可想而知。
国内汽车工业体系在加入ＷＴＯ后受国际汽车产业模式变革和市场竞争加剧的影响，零部件生产的专业化分工程度更高，企业将面临更高的市场进入壁垒。从全国来看，上海、东北、中南部已经形成了围绕几大品牌的轿车零部件供应体系，打破地区分割、形成通用部件的采购平台只是时间的问题。优势零部件企业的规模扩大，使零部件市场向寡占型演变，市场进入壁垒更高。
竞争压力也同样来自于跨国零部件企业。据不完全统计，目前外商在我国投资的零部件企业已近５００家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。据统计，２００２年国内汽车零部件行业的销售总额为７５０亿元人民币。其中，美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头以不足国内汽车零部件企业总数的ｌ％，占
据了国内市场份额的１４％。
整车和零部件市场的开放以及产业分工模式的变革，要求企业提高技术能力和产品质量，更深地介入整车开发；技术水平低，产品质量低的企业将被淘汰。北汽福田已要求配套企业必须在２００３年前通过ＩＳ０９０００和ＱＳ９０００质量认证。
总之，北京配套产业的发展正处于国内零部件市场重新划分和汽车产业发展的转折之际，既有极大的压力也有难得的机遇，政府将在其中起到重要的作用。
提高产品附加值、放开市场、加快国企改革、建立技术联合开发机制应成为政府管理工作重点
首先北京的汽车配套产业应该以提高本地配套附加值为目标，而不是本地配套率。鼓励技术含量高、产品附加值高以及从事关键零部件生产和设计的企业进驻。发挥汽车产业的带动作用、促进产业集聚，不是搞“大而全，小而全”。应当基于本地区的比较优势，为产业和企业的优胜劣汰铲平政策和体制障碍。总体目标应是提高本地生产环节的效率和增加值，而不能简单以配套产品种类的多少来衡量。
在汽车产业全球化的背景下，要在一个地区内部建立起完整的汽车生产体系已不可能。北京劳动力和土地成本相对高，对低附加值部件的生产规模有较高要求。人才、技术、资本相对密集和市场需求旺盛是北京的优势，应吸引一批技术含量高和高附加值的关键部件生产企业来京研发和生产。地方政府和汽车工业管理部门在决策时要避免采取行政命令的方式，应与整车制造企业充分协商，注意满足整车厂的实际需要。
其次还应该放松进入限制，确立开放、无歧视的引资政策。配套产业的形成归根结底应是企业行为，是市场选择的结果。政府的作用在于为产业成长创造有利的环境和政策条件、降低不合理成本、充分发挥地区优势。不应以政府投资包办一切，应积极吸引民间资本的投入，只求所在，不求所有。无论是外商还是民营，本地还是外地资本，只要有利于汽车工业的发展和提高产业竞争力，符合首都城市规划，都应一视同仁，予以鼓励。对能够以合资或购并方式利用原有零部件存量资产和解决就业问题的，可给予特殊鼓励政策；对不能或不愿利用原有存量的新设企业也要欢迎。
其三要加快对国有零部件企业的改制和重组。部分国有零部件企业机制僵
化、市场观念不强，濒于被淘汰的境地。因此必须在深化国有企业改革的基础上，通过引入民营或国外资本，实现股权的多元化。较小的零部件厂可以考虑变卖等方式。
最后应鼓励和引导本地整车及零部件企业建立提升行业技术水平的共性技术联合开发机制。
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