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面对严酷的市场竞争，飞机制造业巨人——波音公司正在执行退出低收益的商用飞机制造领域的经营战略。
战略大调整
航空专家在观察并研究波音的情况后得出一个令人惊讶的结论：这个世界上最大的商用飞机制造商正在作战略大调整，从商用飞机制造领域“抽身”出来。一份新的学术研究大胆地作出了一项预测：今后10年，波音将专注于制造军事和特殊飞行器，而制造大型喷气客机的日子似乎已走到头了。纽约州立大学的教授艾伦·麦克弗森和他人共同撰写了一份关于波音经营转型的研究报告，该报告发表在《未来》月刊上。报告讨论了波音将从一个航空制造企业转型为全球航空服务企业的问题。
波音对该研究报告的“错误提法”不屑一顾，并称其根本就无意退出占其总收入近60%的商用航空制造业领域。“该报告充满了事实上的谬误和错误的结论，”波音的发言人托德·比彻尔对媒体宣称，“在今后很长一段时期内我们都将继续致力于巩固波音在商用航空制造领域内的‘老大’地位。”但麦克弗森和其共同撰稿人大卫·普里查德在对目前的一种趋势的判断下得出了他们的结论，而这种趋势将是很难扭转的：由于波音的欧洲对手空中客车工业公司在一定程度上的崛起，波音势必将商用航空制造业的业务转移到薪酬水平较低的海外分支机构去完成。
“微不足道”的未交订货
更重要的是，没有政府的帮助，制造商用飞机的成本和风险不断增大。波音正在从“金属加工时代”跳出，而将目光聚焦在较高收益的技术服务和防务生意上。“所有的迹象都暗示波音想从商用航空制造业中抽身，”有20年航空工业经验的普里查德说。
其他的证据也支持了两位专家的预测：在过去两年波音的商用飞机制造部门共裁减了3万多人，不断地将生产项目外包给俄罗斯和一些亚洲国家，出售或是关闭了面积1000万平方英尺的厂房，波音的商用飞机未交订货从2001年起下降了60%。波音6条商用飞机生产线中的4条的未交订货总共不到50架飞机——这真的只是个“微不足道”的数字。总的来说，从该行业的具体情况来看，最少要有100架喷气飞机未交订货才能表明航空制造企业的财务处于健康状况。
也许波音经营的最大的晴雨表，将是它是否建造新型试验机——超级高效飞机波音7e7。波音的比彻尔称波音已“承诺”推进波音7e7计划。但普里查德对该项研究持悲观态度。“如果波音7e7试验失败，那么这将是在近年的新型飞机试验中第三个错误的开始，你不得不惊讶他们是否还会在这个行业继续长期做下去”，他说。波音最近终止了在加长波音747和建造一种被称誉“音速巡洋航”的彻底意义上的超快喷气机这两方面的努力。
全新的方法
波音的官员坚持他们正计划发展一种新的飞机去代替老化而且销售缓慢的波音767喷气客机。主管波音新飞机设计的副总裁沃特尔·吉列称，波音将在年底决定是否将该项目上马。
主管波音7e7项目的高级副总裁迈克·贝尔，称他的团队正在积极地整合一种具有竞争力的商业模式，这种模式将重新定义大型喷气客机的设计、建造和销售。这种正在改进的新办法的目标是保持设计和生产的低投入，同时提高波音7e7这款250座的新客机的燃油和空气动力效用。
贝尔在公司的出版物上称：“该项目关系到我们未来的生存，同时也是我们在今后长期一段时间内的成功机会，我们想将这种方法用于我们产业的下一个阶段。”同时，贝尔知道这一赌注的意义。“要想在商用飞机制造领域中生存，我们必须能造新飞机。如果我们不行，那我们将很快从商用飞机制造领域中出局。”
一桩糟糕的生意
波音面临一些不易克服的财务障碍。它的“最新产品”波音777花了近140亿美元研制。普里查德认为波音7e7可能会花更多的钱，因为其机翼将采用昂贵的合成材料，机身材料也从铝变成了钛。
波音将使其风险搭档去承担部分发展成本。但是随着股价的缩水，波音的市值减少到230亿美元，在这样的局面下投资者变得更加谨慎。拥有210万股波音股份基金的查德·特金认为商用飞机经营正在变成一桩糟糕的生意。特金称，波音必须确保波音7e7在其20年的“产品生命”中至少能产生8%的利润，才值得花时间和金钱去开发。
“波音的运作方式表明它正在退出商用飞机领域，这时它会将其公司的老本都作为‘宝’押在7e7身上？”普里查德说：“我想答案将是‘不’。”
输出知识
关于波音转型的研究报告认为目前的另一个动态是：波音正将飞机制造中心从西雅图、威奇塔和南加利福尼亚往俄罗斯和亚太地区迁移。他们指出如此密集的美式制造技术的输出和转包合同的出现转变了工厂的角色，以适应飞机销售的需要。
他们还指出，数年前韩国在飞机制造领域一直没什么真正的“建树”。1995年，现代集团想在工程和技术方面碰碰运气，把制造100座的波音717喷气客机的业务揽下来。结果不到两年，现代就买到了代表当前技术发展状况的设备并成功地造出了波音717喷气客机的机翼。而波音自有的用于制造同一部件的设备已用了30年。
对于普里查德来说，这些事实都说明波音正想退出商用飞机制造业。在一个高投入低容量的行业，补偿协定已成为一种促进销售和将生产项目转移到低工资国家的办法。“在航空公司和飞机制造商之间的直接补偿协定的作用是让买方来参与飞机的制造。”普里查德说，“在产品单价下不来而卖方又急于出手时他们普遍这样做。”
“一去不复返”
俄罗斯和中国目前正在发展70座的支线喷气客机，而其他国家诸如日本、印度和南非也正在参与到航空转包合同中来。关于波音转型的研究报告假定，在今后10年内，有一种可能就是波音将在其品牌下继续出售两条生产线——波音777和机体稍小的波音737。但以后就再难觅波音717、747、757和767喷气客机的“靓影”了。
关于波音转型的研究报告的作者断言，结果一目了然，就算一架飞机打的是波音的牌子，但配件的生产和最后的装配都可能不会在美国本土进行。普里查德说：“我们预言将会出现一次从美国向海外的商用飞机生产‘大逃亡’，而且是一去不复返。”
报告的作者还认为，波音采取这样的战略有利于其自身的发展和股东们的利益。因为比起飞机制造业来，从事航空服务业和高技术军事制造业将会获得较高的利润。但是也许代价会很大——美国几乎因此而损失共20000个高级工程师和技术工人的工作位置。美国的头号“出口大户”波音公司，将会变成以提供全球服务为主的21世纪新型跨国公司。