铁路运输安全纵横一体化管理模式，本文主要内容关键词为：铁路运输论文,管理模式论文,一体化论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：石家庄铁路分局1987年以来建立了铁路运输安全生产联合体管理模式，文中介绍了一体化管理模式的管理职能、组织结构、专项体系、制度及其实施效果。
关键词：运输安全 管理 模式
石太线是北京铁路局晋煤外运的主要通道之一。该线为复线电气化铁路，地处太行山区，地形复杂，线路技术等级达不到国家三级标准，却担负着国家一级干线的运量。设备状态不良和管理失控是造成事故的直接原因。石太线仅1985～1986年就发生了重大大事故11起，特别是1986年7月16日，发生在井陉至南张村间上行线53km处（隧道中）的列车脱轨事故，中断了列车运行29.5h，造成巨大经济损失和社会影响。为此，铁道部、铁路局和分局把该线列为安全不放心线。
多年来，铁路的安全管理体系一直沿用条条管理的模式，所谓“铁路警察各管一段”就是一种形象的描绘。它不仅妨碍了系统整体效应的发挥，而且造成各子系统间的分割和系统信息的阻断，不利于结合部问题的解决。
石家庄铁路分局1987年以来探索并建立了一套系统优化的纵横一体化管理模式——铁路运输安全生产联合体管理模式（以下简称联合体模式），已经在石太线（石家庄至阳泉区段）铁路实施，并取得了显著成效。
1 纵横一体化管理模式
联合是在原有条条管理的基础上，加强了横向管理，使各部门、各单位紧密配合，协同动作。联合体是联合的载体，是为完成某一目标的组织形式。安全生产联合体是以安全生产最优控制为目标，由生产过程中相关的部门单位联合而成的组织。
1.1 一体化管理职能
铁路运输系统的基本任务及特性决定了管理体系的职能，应分为纵向职能和横向职能。为了适应运输生产的需要，铁路各部门，应具有较强的纵向管理职能，主要包括一系列的决策、计划、组织、指导和控制等。同时还要求各部门之间必须紧密配合、协同动作，具有横向管理职能。我们在展开一体化管理职能中同时注意做到了纵向职能和横向职能同时展开。
分局机关各部门具有决策指挥职能，按纵向管理的权限对各单位进行垂直指挥、指导。在此同时还要侧重于横向职能，主要负责下列事项：(1)对各专业部门有关安全运输中协调配合工作做出决策；(2)制订、修订结合部管理责任制；(3)收集综合管理信息，并加工处理，作为决策指挥的依据，指挥下级工作；(4)分局长交办的综合管理工作。
地区办事处不仅代表分局行使垂直指挥的职能，同时还要加强对所在地区各单位的横向管理，搞好各单位的协同动作，主要负责以下事项：(1)协调各单位之间安全、作业、施工的配合，并纳入互控互保协议；(2)每季召开一次各单位主管安全的站、段长参加的联席会议，重点解决结合部问题；(3)收集现场综合信息，向分局传递。
中间站是各项作业和管理的基础，站、区内各专业班组除接受纵向专业领导外，同时还具有横向职能，负责以下事项：(1)协调中间站内各专业班组的配合作业，明确各部门在安全生产中纵、横向职能作用；(2)对现场作业实行联控，纳入标准；(3)及时反馈现场重要信息。
为此我们成立了站、区联合体，把中间站内各专业的纵向、横向职能结合起来，发挥了整体效益。
1.2 一体化组织
联合体包括决策指挥层、组织协调层和基础管理层，分别通过联合体领导小组、石阳地区办事处和站区联合体领导小组实施其对应的职能。
(1)决策指挥层的组成以分局各专业主管部门为主。分局设立一名副分局长主管各专业部门的协调工作，领导联合体领导小组的工作，具有对综合项目决策的权限，并负责向分局长报告协调的结果。各专业部门设立一名主管人员参加联合体决策指挥层经常性的工作，并将协调结果向专业部门领导报告，负责实施综合决策。
(2)组织协调层由运输作业相关单位领导组成，各单位设立一名主管协调工作的站、段领导，参加组织协调层工作。该层由分局的派出机构——地区办事处领导。
(3)基础管理层设立在中间站，铁路各专业的纵向、横向职能都要在中间站内完成。我们在石太线21个中间站分别建立了站、区联合体，站区内明确车务是龙头单位，以中间站站长为中心，各作业工区、班组均为站区联合体成员。授予中间站站长协调管理各项综合作业的职能。
1.3 专项体系
(1)信息体系。建立新的信息体系，不仅保证纵向领导，而且设置了横向的信息传递反馈功能，解决了过去各专业之间隔行如隔山的问题。横向信息主要包括综合管理信息和综合作业信息，规定了信息传递反馈的程序。及时沟通信息，增加了联合体组织内的配合能力，做到了信息灵、决策快，提高了综合管理效率，（见图1）。
(2)互控互保体系。由作业中密切配合的部门明确互控互保内容，拟定互控互保目标，签定互控互保协议，制定综合控制措施，定期检查，形成互控互保体系。
(3)纵横联锁控制体系。以防止列车脱轨为首要控制目标，在脱轨事故树分析指导下，掌握事故发生、发展的全过程，把影响脱轨的各种不利因素转化为有利因素进行控制，形成各专业纵横联锁控制体系。
(4)事故救援体系。在原有的纵向事故救援体系中加入站、区联合的内容。事故救援体系充分发挥联合体密切配合、协同作战的能力，调动站、区内人力物力，在最短的时间内抢修通车，把事故损失减少到最低限度。体系内容主要包括各类事故的救援作业程序，救援机具、通讯联络等。
(5)路内外联防体系。主要是发展同有关地方单位的联合，共同签订联防共建协议，保证地方单位在事故救援时在人力、机具方面支援铁路。
1.4 一体化制度
1.4.1 目标管理制度
联合体内实行目标管理。按年度制定联合体目标，逐级展开，开展计划、实施、检查、处理的循环过程(PDCA)。规定了决策指挥层按月度、组织协调层按季度、站区联合体按月度的例会制度。例会的主要内容之一就是检查上一循环中目标实施情况，作出评价和处理意见，并计划下一次循环的目标，在大循环中搞小循环，把目标对策逐级落实到班组和个人，从而形成大环套小环，小环保大环的综合循环机制。自1987年6月起，联合体已进行了28次大的PDCA循环，先后解决了结合部的问题523个，消除了大量的事故隐患，防止事故380多起，推动了整体工作。
1.4.2 强化激励约束机制
(1)将分局各业务分处的结合部管理责任制，纳入干部的考核内容，并与经济责任制挂钩。
(2)明确各站、段的纵向与横向职能。由于执行了横向职能而防止事故的，分局要及时给予奖励。发生事故后由于关联单位没有防止的，也要对关联单位给予经济处罚。
(3)分局与地区办事处对结合部管理和四优站、区建设中所发生的问题要给予发放通知书的处理，并与站、区评比及经济责任制挂钩。
(4)实行四优站、区验收评比制度。为加强站、区基础建设，把优美环境、优良秩序、优质设备、优秀服务和确保安全作为检查项目，制定评分标准。实行年中初评，年底总评，评比考核工作纳入分局经济责任制。
1.4.3 规章管理制度
联合体为理顺和完善各级专业管理规章的横向关系，对现行机辆、线路、通信、信号等运输设备维修周期、日常检修及其运用等13项内容均进行修订与补充，制定了《日常检修设备和设备联合检查的规定》《安全联控规范》以及《石太线防止列车脱轨措施》等，并纳入了分局的规章管理。
1.5 健全一体化管理基础
要保证一体化管理机制良好运行还必须建立牢固的一体化管理基础：思想基础、一专多能的知识结构、和谐的人际关系、推行现代化管理方式。
对纵横一体化管理的探索是从单一成果开始，发展到总体成果，即用一套强有力的组织制度，保证了实现整体职能，不仅使安全得到了有效地控制，而且在挖潜扩能、提高设备维修质量以及两个文明建设等方面也取得了显著成效。
2 实施效果
纵横一体化管理，实现了对运输组织全过程的有效控制，优化了企业管理的整体功能，使管理思想、管理办法、管理组织、管理手段、管理人才有了根本性的转变，使石太线的安全形势趋于稳定，设备质量不断提高，经济效益逐年增长。
(1)减少了行车事故。联合体成立以来消灭了行车险性及以上责任事故。一般责任事故明显减少，安全生产趋于稳定。行车重大大事故1987年为2件，1988年以后消灭了重大大事故的发生；险性事故1987年为2件，1988年以后消灭了险性事故；一般事故1987年为6件，从1988年以后各年分别减少到1、1、1、0、2、1、4、3件。
(2)设备质量全面提高（见表1）。
(3)经济效益显著。通过联合体的工作，取得的经济效益具体反映在安全、扩能、提效、完成和超额完成运输任务及减少事故损失等方面。联合体建立以后与建立以前一年内各类指标相比，取得可计算的直接经济效益如下：
——减少事故直接损失费55632.95元；
——减少中断行车29.5h，创经济效益223384.44元；
——采用网络技术电务施工减少计划要点64h，创经济效益484628.48元；
——采用网络技术工务施工减少计划要点189h，创经济效益1431168.48元。
以上4项合计价值为219.48万元。
此外，自1992年10月至1994年6月仅南新城站区开行快速列车创造经济效益374.2万元。
(4)创造社会效益。根据统计部门资料，每万吨煤炭可生产社会总产值1669.4万元。石太线平均每小时晋煤外运量为4500t。由此推算联合体在对比期内减少中断行车时间和施工计划要点，所增加的晋煤外运量可生产社会总产值21亿元。
（收稿日期 1995-01）