（昆明长水国际机场指挥中心，云南 昆明 650000）
摘要：本文以昆明长水国际机场停机位资源为基础、长水常准系统为依托，研究开发出新一代机位智能分配系统，利用机位智能分配系统与奥创系统的分配结果作对比，通过廊桥周转率的计算和分析，得出机位智能分配系统具有更为科学的计算方式，更为准确和高效的分配结果，对提高廊桥周转率具有重要意义。
关键词：昆明长水国际机场；奥创系统；机位智能分配系统；廊桥周转率
1课题背景
近年来随着运营航班量、旅客量快速增长，导致昆明长水国际机场停机位资源逐渐趋于饱和。停机位资源管理主要存在以下问题：
（1）廊桥优势机位周转率低，昆明机场共有停机位171个，其中廊桥机位68个，占比仅为39.8%，近候机楼区域远机位有22个，优势资源有限。
（2）廊桥机位资源分配不均，昆明机场廊桥区域航空器停放按照国际、国内区域划分，国内再分为东航系、国航南航系、川航系、海航系区域，造成廊桥资源利用不充分。
（3）停场过夜飞机超容，各家基地航空公司不断引入新飞机，夜间大量航班停场导致昆明机场停机位资源不足问题日益凸现，启用紧急、应急机位存在运行风险。
以此为背景，在短时间内无法增补停机位，且目前使用的奥创机位分配系统已无法满足机场高效率高质量发展的情况下，昆明机场机场运行指挥中心联合飞友科技公司，以长水常准为平台，开发出的机位智能分配系统，致力于改变现有停机位资源的分配方式和管控模式，达到提高廊桥周转率，提升机场整体运行效率的目的。
2课题的目标与意义
2.1课题目标
（1）提高廊桥周转率，利用机位智能分配系统进行停机位的预分配，达到最优分配原则，然后导入奥创系统，在廊桥资源有限的前提下，优化机位预分配和机位实时调整，使廊桥资源得到最大限度的利用。
（2）利用机位智能分配系统的高自动化，节约分配停机位资源的时间，运行指挥员可以集中精力关注航班各保障节点，处置应急突发事件，提升机场整体运行效率。
（3）提升机场服务质量，打造真情服务品牌，通过合理有效的分配停机位，让同一时间段内更多的航班停靠廊桥，旅客（包括轮椅旅客）可以直接从候机厅通过廊桥上下飞机，更加方便、快捷，使用廊桥可以避免旅客遭受风吹日晒雨淋，也无须拎着行李上下客梯，提升旅客便利性和舒适性。
2.2课题研究的意义
廊桥机位是机场运行的核心资源，直接关系到航班保障效率和服务质量。提高廊桥利用率在提高航班正常性和服务水平的同时，也可降低远机位保障带来的较高运营服务成本。机位资源分配的是否科学合理，主要目的就是为了使停留该机场的航班分配到合适的停机位，以保证旅客能够方便的上下航班、提取行李、转机以及进出港，确保机场地面各项运输保障作业的顺利进行。机场停机位的合理分配对于机场安全快捷运行和航空公司的正点运营都有至关重要的作用（它涉及到进离港航班的航线类型、机型、航班数量、航班密度、停机时间、旅客的行走距离、行李搬运距离等多方面的约束因素）。近几年来航班延误问题已成为社会持续关注的热点问题，如何提高航班正点率，减少航班延误以及因航班延误而引发的一系列问题，已成为整个民航业工作的重点。
鉴于现代化技术的不断成熟，既有的技术架构和路线，已经无法高效处理海量的数据，对于民航业来说，如果投入巨大采集的信息无法及时处理，并反馈有效信息，那将是得不偿失的，而传统的资源分配操作系统已经不能满足大型机场航班量迅猛增长的需求。在数据化的时代，大数据在民航领域也在迅速膨胀变大，决策将基于数据和分析而作出，而并非基于经验和直觉，数据决定着民航企业未来的发展，高速高时效的新技术将更适于民航业的飞速发展。
该课题研发出的机位智能分配系统，通过科学的算法、大数据库的支持，高效合理的分配停机位资源对于提升机场整体运行效率具有重大意义。
3课题主要内容
本课题下设两个小组进行研究，分为传统优化组和创新应用组。传统优化组总结平时工作中奥创系统现有问题，分析症结出现的原因，查找系统存在的漏洞和需要完善的地方，与信息中心沟通完善，持续跟踪，做好承接机位智能分配系统的平台。
创新应用组着重考虑长水常准系统处理数据的准确性和时效性，实时根据预达时间和预起时间调整停机位，结合奥创系统的资源处理方式，分析常准系统在大数据处理过程中的优势以及存在的问题，在探索过程中不断发现问题、总结经验以及实质性地解决问题，研究开发出机位智能分配系统。
通过机位智能分配系统和奥创系统的靠桥率比较，分析机位智能分配系统在资源分配工作中的优势和存在的问题。4课题实施过程
本课题研究过程包括以下四个阶段。
第一阶段：2017年3月至2017年4月成立项目组，前往上海浦东、虹桥机场借鉴学习停机位资源分配管理模式，邀请业内专家来昆进行先进技术授课和探讨，并通过多种渠道，收集（或购买）所需相关资料，为研发本场机位智能分配系统打下基础。
第二阶段：2017年4月至6月
（1）传统优化组查找奥创系统的漏洞，上报昆明机场，与信息中心沟通完善，持续跟踪，发现奥创系统存在的问题；
（2）创新应用组吸取奥创系统的不足和缺点，与飞友科技公司共同对机位智能分配系统进行初步设计开发。
第三阶段：2017年6月至9月
（1）使用机位智能分配系统和奥创系统对机位进行分配，比较两者的廊桥周转率；
（2）根据结果对比，传统优化组持续跟进奥创系统存在的漏洞，联同信息技术中心对奥创系统进行升级，创新应用组收集数据资料，对机位智能分配系统进行再开发、再完善，以达到最优的机位分配模式。
第四阶段：2017年10月
完成机位智能分配系统的测试验收，通过收集数据，不断测试，与飞友科技公司联合开发的机位智能分配系统具备以下功能：
（1）完善机位基本属性和分配规则可设置
根据机位的可停机型、可停航司、可停进/出港国际国内属性、分配优先等级、所属区域、机位类型、机位的远近等属性进行航班的匹配，并且机位属性可配置。
（2）优化“机位分配展示”设计界面
机位分配展示界面采用甘特图条进行展示，并依据航班的不同状态采用不同的颜色进行表示，显示该航班的具体详情（包括但不限于飞机编号、飞机机型及类型、进出港航线、进港航班号及计划起降时间、出港航班号及计划起降时间）。
（3）支持机位自动分配与手工调配
系统可支持已有航班计划但还没有分配过机位的航班通过一些约束条件智能的进行自动分配并推荐。机位自动分配是将当天还没有分配过机位的航班通过一些约束条件(如：机位机型匹配、连续占用同一机位的前后航班保持一定的安全时间间隔、同一个机位在同一时间段最多只能停靠一个航班等等)智能的进行自动分配并推荐。
（4）机位告警
通过声光告警方式实现机位类型不匹配及机位冲突两种问题的预警，同时系统需有弹框提示。为用户定义不同级别的预警，如颜色，警示标志，弹框。机位告警主要有3类：一是机位与机型冲突(该机位不能停靠该航班机型)，二是机位占用告警(上一班出港的释放机位时间和下一班进港的开始占用机位时间冲突)，三是航司冲突告警(该机位不可停靠该航司)。
滑回：主要是针对机位已经释放但是未收到实际起飞时刻，航班遇到异常情况需滑回至机位的功能。
（5）增加“机位锁定/开启”功能
机位锁定：机位锁定后，该机位将不允许分配机位。
机位开启：机位开启后，该机位参与自动分配，同时也支持拖动；释放机位主要针对已落地的航班，当航班已经实际离港，但显示滞后（仍在保障），工作人员可手动释放机位。
撤销机位：主要针对发布过机位但未到达的航班，主要是将航班从有机位变为没有机位，可以重新参与自动分配。如：航班在特殊保障时通知不需要特殊保障。
（6）增加“机位维修”功能
系统具备机位维修功能设置，设置成维修状态的机位不参与机位的自动分配及人工拖入。
（7）增加“机位申请及审批”功能
系统具有其他单位进行机位申请的功能，申请需求由AOC在后台进行统一的审批，对通过审批后的申请，系统能实现该机位按申请及审批要求实现自动分配。
5课题结论
（1）机位智能分配系统在满足基本约束的条件下，可提供需求的个性化定制，可根据昆明机场实际运行规则作出相应调整，具备实时动态的多约束的综合决策过程，能够有效应对航班延误/提前/取消等突发状况导致的机位冲突、机位浪费、无机位使用等的复杂状况。
（2）机位智能分配系统支持自动分配与手动调配，使得本场的停机位资源分配实现从人工分配到自动分配，从依赖人员到依赖系统，在同等时间内节约时间并提高机位分配的准确性，让指挥员的精力集中在关注不正常的航班上，提高航班信息发布的及时性和准确性，并支持指挥员根据实际情况进行人工干预调整。
（3）机位智能分配系统提供机位冲突的声光告警，在本场停机位出现冲突时，根据航班的预达时间提前告警，并给出可分配的其他机位，让指挥员能够快速反应、及时调整，避免机位冲突，保证整个机场的平稳、安全运行。
（4）机位智能分配系统以长水常准为平台，能够利用长水常准的多方数据源，包括航班动态、航班节点管控、飞行轨迹，机场生产实况等等，为指挥员提供实时高效的机位分配决策，实现大数据推动大运行管理模式。
（5）在同等条件下，对比奥创系统，机位智能分配系统的分配结果可让同等时段内更多的航班停靠廊桥，具有更高的廊桥周转率，从而提升各保障单位的便利性，提高旅客满意度，提高昆明机场的放行正常率。
参考文献：
[1]康笑笑.提高廊桥周转率的意义及方法[J].工业，2015（4）：239.
[2]张鹰.闽浙木拱廊桥的建构技术解析[J].福州大学学报：自然科学报，2011（6）：917-922.
论文作者:孙涛,张一龙,左纯嘉
论文发表刊物:《科技新时代》2019年6期
论文发表时间:2019/8/15
标签：机位论文; 分配论文; 航班论文; 系统论文; 智能论文; 廊桥论文; 机场论文; 《科技新时代》2019年6期论文;