摘要：本文研究了重庆市巴南区规划轨道交通八号线控制走廊内的快速公交系统，结合建设条件和交通需求，拟定了快速交通系统型式和技术方案，并对有轨电车地面敷设和高架敷设进行了方案比选。
关键词：快速公交；有轨电车；高架
Analysis on the preliminary plan of trams in Banan District，Chongqing
Zhang Dong
（Tongji University Architectural Design and Research Institute（Group）Co.，Ltd.，Shanghai，200092）
Abstract：This paper studies the rapid transit system in the control corridor of the planned rail transit line 8 in Banan District，Chongqing City.Based on the construction conditions and traffic demand，the rapid traffic system type and technical scheme are formulated，and the ground laying and overhead laying of the tram are carried out.
Keywords：Bus Rapid Transit；Tram；Viaduct.
引言
重庆市轨道交通规划“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中规划八号线为东部南北向线路，全长54.4km，规划设站20座（站间距2.86km），巴南区境内17.1km。为了配合、加快巴南区的城市建设进程，巴南区政府拟先期在规划轨交八号线控制走廊内建设快速公交线路。
通过多种快速公交类型的分析，拟在巴南区选择建设有轨电车。在轨交路网中，8号线与2、3、4、6号四条线路衔接，吸引、疏散客流条件较好，所以8号线不排除远期发生中、大型客流运输需求。换言之，即目前建设有轨电车是可行的，但有轨电车的建设要考虑到远期客流量的要求，提前考虑有轨电车建设方案应预留在远期有提升为轨道交通的可能性。
考虑出入车辆段、折返等线路长度，本段快速公交线路建设总长度暂按20km计。
1、有轨电车系统型式和技术选择
1.1有轨电车系统型式和技术选择
1、有轨电车系统分类选择
传统有轨电车利用原有钢轮钢轨系统改建，目前基本淘汰。现代有轨电车系统主要包括：ALRT系统（Advanced Light Rail Transit）；轨道公交车系统；波尔多APS系统（Alimentation Par Sol：地面供电系统）；自导向系统（Translohr、西门子、APM系统）；超级电容车系统等。
有轨电车型式比选因素主要考虑以下几个方面：
①技术先进性；②系统运行的安全性与可靠性；③建设周期、道路条件可行性；④技术成熟性；⑤环境与能源可容性；⑥系统的可扩展性及兼容性；⑦投资经济性。
2、现代有轨电车系统分类：自导向系统和现代轮轨系统。
（1）自导向系统
1）西门子自导系统、APM系统
优点：使用橡胶轮胎在混凝土路轨上行走，运行噪音低，最大纵坡可达60‰；车辆采用模块化设计，列车可由1-6辆灵活编组；系统车辆可实现无人驾驶，提高运营效率。
西门子自导向系统车辆
缺点：系统制式与一般轨道交通系统无法沟通，其维修保养设施也需单独设置；胶轮车辆惰行时间短，能耗较大；车辆需要专用的维修设施和工具；胶轮车辆轮胎磨耗产生粉尘，污染环境。工程投资相对较高。
2）Translohr系统
除前述两种类型的特点外，还具有以下特点：轨道导向和驱动、胶轮承重，适用于一般城市道路；架空触网供电、或电池包供电；土建结构简单、施工周期短、造价较低。
（2）现代轮轨系统
1）ALRT系统
全自动化无人驾驶；轨路及车站构造纤细轻巧，系统造价接近轻轨；使用侧轨直流供电，无架空馈电触网，但需完全隔离的行驶空间（高架或地下）。
2）波尔多APS系统
最先进的有轨电车技术之一，可根据环境景观要求，采用架空电缆和地面第三轨间断供电（8m＋3m＋8m+……）二种方式，间断供电无架空线。有提升改建为轻轨的兼容性。
3）超级电容车系统
超级电容可以维持较长的供电时间。通常在车站设置充电设备，当乘客上下车时，进行快速充电，一般只要充电几十秒到几分钟就可达到其额定容量的95%以上。
通常情况下一次充电后在线路条件较好的情况下可运行最长约2.0～2.5km的距离。目前适用于市区短站距交通线路。
2、巴南区有轨电车总体方案
2.1巴南区有轨电车车辆选型
重庆受长江、嘉陵江分割，整个城市呈组团式分布，8号线规划布置于中心城区的东南部边缘，巴南区的西南角。服务组团的规划人口120万人左右，初步推荐自导向Translohr系统和钢轮钢轨的APS系统比较，初期均能满足运能基本需求。
由于胶轮+导轨式现代有轨电车（Translohr系统和GLT系统）存在运能较小、胶轮车辆能耗较大（且产生粉尘）；车辆采用单轨导向，出轨后无法控制，安全性较差；且系统兼容性较低等缺点，不建议采用。
APS系统虽然是钢轮钢轨系统，但由于采用了弹性车轮：即在轮箍间夹垫一层橡胶圈，沿钢轨两侧长向夹拼橡胶带，以及在道床下设置减振块等措施，使行车振动和噪声大幅降低。
而且该系统的轨道规格、牵引供电、通讯信号的系统与传统的轨道交通系统兼容，将来升级为轻轨、与规划网络的其他线路衔接比较容易实现，所以推荐采用APS钢轮钢轨系统。
2.2巴南区有轨电车敷设型式
1、横断面布置：
巴南区有轨电车采用规划轨道交通八号线规划线位，顺在建东城大道修建。在建东城大道为双向6快2慢四块板布置，中央分隔带预留了轨道交通高架空间。考虑到道路两侧人行道及慢车道一般布设市政配套管线较多，建议有轨电车设于道路中央。
2、竖向敷设方式：
有轨电车竖向敷设型式一般有地面、高架两种。
1）地面敷设方案：
地面敷设方案需要占用机动车道，并对车道进行改建，对横向道路交通限制较大。初期可采用信号优先控制交通，远期封闭运营的可实施难度大，造价相对较低。
地面敷设方案一
地面敷设方案二
地面敷设效果图
2）高架敷设方案：
高架敷设方案可利用中央分隔带架设，对地面道路交通基本无影响，远期提升为轻轨较易实现（初期建设部分技术指标应按照轻轨预留），投资相对较大。
综合对比后，考虑对地面道路交通影响较小，以及远期改建成轻轨的需求，本工程推荐采用高架敷设方案。初期建设部分技术指标应按照轻轨预留。
3、主要技术标准
1）线路平面
正线数目：双线；轨距：1435mm；设计最高速度：正线70km/h。
最小曲线半径：正线一般情况250m，困难情况200m（按轻轨标准）。
2）线路坡度
区间正线：最大坡度不宜大于30‰（按轻轨标准）。
3）高架（荷载按照轨交C型车控制）线下净空高度一般要求。
跨越城市主干道：5.5m；跨越一般道路：4.5～5m；跨越通航河道：满足航道等级的通航要求。
4）轨道：60kg/m，全线采用区间无缝线路，整体道床。
5）行车组织
全封闭式双线线路；最大行车密度：近期20对/h，最小行车间隔3min。
4、小节
1）线路长度：20km（双线，含出入段线及折返线）高架桥梁；
2）车站：暂按照规划轨交八号线站点设置，共计七座；
3）车辆段一座（根据轨交规划选址，并结合远期可能提升为轻轨的规模进行控制）。
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作者简介：
张东（1989－），男，祖籍湖北安陆，就职于上海同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，2013年毕业于武汉科技大学汽车与交通工程学院，获交通工程专业学士学位。
论文作者:张东
论文发表刊物:《基层建设》2019年第14期
论文发表时间:2019/7/29
标签：系统论文; 巴南区论文; 有轨电车论文; 轻轨论文; 远期论文; 地面论文; 高架论文; 《基层建设》2019年第14期论文;