摘要：在对高速公路实施构建期间，应全方位实施地质勘察，立即找出软土相关问题，并把此当作根本，对地基施予设计，细致开展沉降方面的测算，保障过后施工与运作本身的安全性。本文基于高速公路软土路基勘察设计的思考展开论述。
关键词：高速公路；软土路基；勘察设计；思考
引言
在具体建设公路的时候，通常会遇到软土地基的情况，同时在建设软土地基的时候，其难度较大，是公路建设过程中的难点也是重点，所以在处理软土地基的时候，必须要采用合理、科学的设计方法对软土地基进行设计，进而对公路工程中所出现的软土地基问题进行合理解决，充分确保公路建设质量。而在具体设计的时候，还必须要结合具体情况，对设计软土地基的方法进行合理选择。
1高速公路软土路基勘察设计要求
1.1路基设计要求
（1）科学控制填挖路基的高度，路基中心位置的填方高度通常要＜20m，为了确保山区的耕地面积不受影响，农田地区的长度要＜15m；边坡的高度通常要＜30m。要以最初的设计方案为基础，在建设过程中按照隧道情况、路基、使用年限以及桥梁等情况修改设计方案，在建设过程中尽可能使用最合理、科学的方案，延长公路的使用年限。（2）在建设过程中，需要随时分析工程的实际情况，从通道台背路基回填、路床、隧道口路基回填、桥台等各方面细化施工要求，完成土体的改良，且在修建过程中使用透水效果好的材料。（3）在岩质优良的边坡上施工时，可使用预爆破、光面技术，若边坡比较稳固，就不需要进行防护操作。在实践中发现，如果岩体中有裂隙、断层、夹层节理、层理等，就会影响光面爆破。通常情况下，在顺层边坡中不适合进行光面爆破，在斜切地层、水平地层边坡中适合光面爆破。
1.2高速公路软土路基设计安全性要求
填方路基，在修建山区高速公路时，需要保护填方路基，不同的地段采取的保护措施是不同的。处于普通路段的填方路基，需要采用三维网植草、土方格式植草的方法完成防护；处于斜坡地区的填方路基，需要采用喷播草灌、撒播草灌、种植乔木的方法完成防护；处于耕地路段的填方路基，需要采用修建挡土墙、钢丝网片加筋土挡土墙、加筋土挡土墙的方法完成防护，与此同时，还要收缩边坡的坡脚；对于处于高填方路段的填方路基，需要采用骨架植草技术进行防护，进而节约耕地面积。不同路段的填方路基有不同的防护措施，要根据路段的具体情况，选择最合理科学的方法进行防护，这样才能从根源上解决工程中的安全问题。
2高速公路软土路基勘察勘测的各类核心
勘察工作总量要依据软基相关设计规定科学地施予分配，应高效且充分，并顾虑到不一致勘察方式本身的特征，彼此实施协作。本次勘察依据交通部《公路工程地质勘察规范》（JTGC20－2011）、交通部《公路路基设计规范》（JTGD30－2015）中的路基边坡施工图设计阶段工程地质勘察要求与本公司技术主管部门和设计部门提出的技术要求执行。（1）为了鉴定与监测土层相应的厚度，开展抽样室内实验与实地原位实验等，运用到钻孔，运用的方法，即为首勘应依据500～700m距离施予分配，详勘应依据300～500m距离施予分配。（2）为了监测土体处于无法排水的前提之下的抗剪力度，要运用十字板形剪切实验，实验方法即为不单应监测室内抗剪力度的各类实验指标，还要监测天然含水总量多于液限或是处于自重应力之下无法维持原本构造的软黏土抗剪力度。
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3高速公路软土路基设计内容
3.1设计自身要求
构成软土路基的主要成分为以淤泥为主所组成的土，又或者是夹杂有泥炭层和烂泥的土以及黏性较差的土。一般来讲，软土地区除了包含湖、海之外，还包含有谷以及河滩等。所以要想对软土路基进行合理控制，必须在对其设计之前，需要对工程所在的地质材料进行收集整理，从而对地质情况有一个深入的了解。再者还需要对实际的工作环境以及水文地形条件等有一个充分的了解，因此还需要做好外业勘测和踏勘的工作，从而将最精准的信息提供给相关设计人员，从而有效确保设计工作的顺利进行，从根本上提高其安全性和经济性。
软土地基的处理应以控制不均匀沉降为基本要求。对于加宽扩建工程，新旧路基施工间隔时间较长，两侧路基地基的力学性质与旧路基下地基固结度差异较大，在设计中应充分利用专题研究资料进行计算和设计。对试验指标不是软土但计算总沉降量大于15cm的路段，视需要进行处理，以防止拼接后路基因差异沉降过大而出现纵向裂缝。为避免旧路基下由于地下水位的下降导致地基土层有效应力增大而产生附加沉降，对鱼（水）塘、河流等路段，需要排水清淤时，应采取防渗和隔水措施后方可降低水位。
3.2软基规划内容
在针对路基土体的最大干密度进行计算时，需要通过重型击实的方法才能够得出相对应的数据。在针对现场路基进行压实处理的时候，一般都会直接利用振动压实的方法。通过大量的试验结果可以得出，如果是相同干密度的状态下，振动压实和重型击实试件相互之间的含水率具有明显的差异性。除此之外，如果是在相同含水率的背景条件下，两种试验方法在成型时，其试件所得到的干密度之间具有一定的差异性，两者不可能保持一致。因此，在施工过程中，如果是处于现场振动压实的情况下，可以直接通过重型击实的方式，从中得出最佳含水率。路基土与实际土相互之间具有一定的差异性，所以在压实时，很难对其及时采取有针对性的措施对其进行妥善处理。通过对贵州省某工程案例进行分析可以看出，其中有一些公路的路基在压实过程中，其整个压实度其实存在严重的“超百”现象。在这现象的影响下，公路在经过运营之后，路基就会出现明显的压缩或者是变形等情况，这样不仅会直接导致路基、路面塌陷等问题越来越严重，而且还会导致路基出现严重的变形。两种试验方法在实施过程中，由于作用、机理相互之间具有明显的差异性，所以得出的试验结果也会不同。特别是在针对黄土地区的路基进行施工时，由于路基的压实度不够，所以势必会导致公路在运行过程中受到严重的威胁，严重时，还会带来严重的安全隐患问题。因此，必须要对路基最大干密度、最佳含水率的试验条件进行相对应的调整和优化，只有这样才能够保证最终的设计指标符合CBR的实际要求。
结束语
路基主要是指高速公路建筑施工中用于支撑公路的一个重要部分，其本身的质量好坏不但会对高速公路的实际施工质量造成影响，而且还会对高速公路本身的使用年限与安全性等造成影响。在我国，国土面积十分宽阔，且各个区域中其地质也具备过多的差别，因此，在开展高速公路施工中，要依据相关的勘察标准和施工规定等，要求企业按照这些规范合理施工，以保障施工质量。
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论文作者:唐华君
论文发表刊物:《基层建设》2019年第9期
论文发表时间:2019/7/29
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