将银川建成高铁枢纽的可行性研究
惠文杰 （中共银川市委 政策研究室，宁夏 银川 750000）
摘要： 建设银川向东经榆林至太原的高铁，与银西高铁交汇将使银川成为西北地区第二个高铁枢纽城市。通过考察沿线城市与高铁的网络情况，确定具体线路，进行投资预算与收益分析，以及全面深入地对比研究表明，这一方案在提升区位条件促进宁夏发展，和获得沿线省份支持等可行性方面都显著优于太中银方案。
关键词： 经济增长；省会位置；枢纽城市
宁夏近年来经济增长压力较大的根本原因在于区位条件不佳，特别是省会银川至今没有一条国家级铁路干线经过，不能够有效集聚高端人才和技术，引领带动全区实现高质量发展的作用有待加强。而且，按照目前的铁路规划，银川未来仍将处于国家铁路网的边缘位置。全国高铁网络将在未来数年内成型，我们能否抓住这个机会，以切实可行的方案，从根本上扭转银川区位欠佳的局面，为宁夏的长远发展奠定坚实的基础，这是一个至关重要的问题。
当今社会已进入信用经济时代，信用经济是现代文明的重要基础和标志，是市场经济的实质，社会的诚信意识和水平决定了市场经济成熟的程度。我国的市场经济建设起步晚，虽有规则和制度，但缺少遵守规则和制度的诚信意识。[1-2]应该认识到，信用作为市场关系的基本准则，已经上升为一种重要的经济要素，也是企业从事生产经营活动的一个必备要素，有着真金白银般的经济价值。
一、银川高铁建设形势
根据赵作权（2012）的详细研究[1]，以距离其他城市消费市场的加权距离衡量，银川市仅仅比兰州、西宁、昆明等城市距离市场略近，处于十分边缘的位置。在市场瞬息万变的时代，交通区位劣势给银川市招商引资带来了极大的不便，也限制了人才和技术的引进。高铁建设正在持续重塑我国经济地理版图[2,3]，这是银川市优化区位条件、引领宁夏更快发展极为难得的机遇。
目前正在建设的时速250公里的银西高铁将于2020年底开通，银川至西安的铁路行程将由目前的13小时缩短至3小时。纵向看，银西高铁的开通将显著改善银川对外开放条件。然而横向看，银川是除拉萨外最晚开通高铁的省会城市，并不会因为银西高铁而拥有竞争优势。与此同时，时速250公里的包头至银川高铁宁夏段已经开工，但全线80%、长达400公里在内蒙古境内，由于乌海、巴彦淖尔两市人口只有215万，内蒙古对出资修建包银高铁积极性不高。有关部门正在争取将太中银铁路改造为时速200公里左右的高铁线路① 普通铁路为碎石路基，在弯度、坡度过大处改造后即可运行时速250公里以下的高铁，一般称为动车；而时速高于300公里的高铁必须在专用的无砟轨道上运行，其路基为混凝土浇筑。 ，但目前仅列入了国家铁路中长期规划，未列入国家铁路“十三五”规划，“十三五”期间不能开工建设。
银川作为宁夏首府，承担着引领自治区发展的重任。银川也是银川都市圈的核心，而一个经济圈成功的关键是核心城市具有集聚生产要素的能力[4]。宁夏不仅要开通高铁，更要借助高铁增强银川的凝聚力和创新能力，并带动自治区经济社会发展。我们认为，以上高铁规划并不能保证银川乃至自治区的长远发展。十年以前，一个城市只要用高铁连通外地就拥有了发展的优势。现在全国大部分地级市开通了高铁，因此，仅仅开通高铁，谈不上有任何优势。要取得竞争优势，必须有集聚能力，即成为国家级交通枢纽，以便捷的交通大规模集聚资本、人才等核心生产要素。国家级交通枢纽，指相互大致垂直的国家级交通干线（高铁、万吨以上河运通道、海运航线上的重要港口）的交汇处。国家级交通枢纽拥有直达四面八方多个城市的密集的车次，可随时出发、迅速到达，拥有成本、信息等多方面优势。本研究以惠文杰（2018）为基础[5]，系统论证了建设银川经榆林至太原高铁，将银川建成国家级交通枢纽的可行性。
二、省会位于高铁枢纽城市的重要性
我们首先以与宁夏同属于西部地区的几个发展迅速的省份为例来分析省会位于国家级交通枢纽（主要是高铁枢纽）的突出作用，然后再从理论上分析其促进一省发展的机理。
（一）实例
1. 陕西。经济新常态下，西北6省区区位劣势越来越凸显，平均增速从2013年高于全国2.7%，持续下滑到2017年低于全国增速0.5%；而陕西2017年增速仍然高于全国1.1%。陕西省会西安市是西北地区唯一位于高铁枢纽的首府城市，在西安市的强力带动下，陕西省经济呈加速发展态势。2018年前三季度GDP增速高于全国增速1.5%，固定投资增速高于全国的两倍。
2. 贵州。自2011年以来，位于西南地区的贵州，GDP增速已连续7年位居全国前三。持续的高增长必然源于某种关键发展条件的获得。改革开放初期东南沿海的高增长源于便利的对外贸易条件，而作为偏僻的西部山区省份，贵州依靠主动优化省会贵阳的交通地位，即建成高铁枢纽而开启了它的高速发展。2010年，沪昆高铁长沙至昆明段开工，与已开工的贵广高铁在贵阳交汇形成高铁枢纽。此前5年，贵州GDP年均增速仅高于全国水平1个百分点；而2011年至2017年之间，平均高于全国水平4.3个百分点。
21世纪以来，随着中国成为世界第二大经济体，中美关系进入新阶段，“修昔底德陷阱”这一命题越来越为人们所熟知，引起了中美政界、学界的广泛关注，甚至进入两国的官方语汇，但也存在大量的争论。
西安市一直以来就是枢纽城市，但是普通铁路的运行速度慢，沟通周边城市的效率不高。西安建成高铁枢纽后，1小时都市圈由3万平方公里变为28万平方公里；3小时经济圈则从12万平方公里增加到了110万平方公里。高铁枢纽使西安市集聚的经济要素、覆盖的市场增加了一个数量级，它所带来的改变是颠覆性的。
我们从促进宁夏全区发展的角度来分析太榆银高铁相对于太中银高铁的优势。
So L3=950×I3+475+475-200=950×I3+750,L4=Ls-A1-220-200-(950×I3+750)=Ls-A1-950×I3-1 170
刘诚龙笔下，既有广为人知的热门人物曾国藩、左宗棠、李鸿章、翁同龢、张之洞，也有鲜为人知的冷门人物汤斌、陈廷敬；既有清官或者说好官，也有贪官乃至庸官，官场百态，或浓或淡、或明或暗呈现出来，挑拣的是文史，映照的则是现实，是竖立在反腐路上、大官小官面前的多棱镜。
第五孔窑洞开间3.28m，进深7m，室内空间狭长，此处是装载粮食的空间，南侧设窗但不设门，进入此处只能通过第四孔窑洞，这样既保证了室内的通风采光，使粮食的存放时间更长，也保证了粮食的存放安全，避免了外来人直接进入粮食装载区。
由于水运成本极为低廉，沿海城市相当于拥有一条交通干线，乍一看它们对外开放、发展经济条件都很好。但是实际上，只有大江大河的入海口因其位于河运干线和海运干线的交汇处，拥有类似国家级高铁枢纽的集聚能力，才是经济意义上的“沿海城市”。长江入海口上海，珠江入海口广州、深圳，钱塘江入海口杭州等囊括了我国除首都北京以外的一线城市① 年流量大于200亿立方米的江河入海口，只有闽江入海口福州因为沿江缺乏平原腹地，没有太多物产汇聚，发展相对滞后。黄河年径流量只相当于长江的1/51，珠江的1/16，集聚生产要素的能力有限，因而其入海口无法形成国家级交通枢纽，从而无法形成大城市。 。
4.企业责任。在生产建设的同时，积极参与社区建设，时刻心系群众，关心群众生活，为当地村民提供劳动就业机会，解决就业难题。要与当地村民组织建立定期、不定期协商磋商机制，共同研究制定因矿业开发造成群众利益损害的有关补偿条件、补偿标准和补偿办法，对当地群众提出的损害补偿诉求经认定属实的，按共同约定的补偿条件、补偿标准和补偿办法及时协商解决。要通过矿地和谐建设，及时化解矿山开发与当地群众的矛盾，营造企业与社区共同发展、人与环境和谐融洽的良好局面。
惠文杰（2018）整理了大量数据，运用多元回归统计分析研究表明，经济新常态下，剔除经济发展水平、气候等其他因素差异的影响以后，省会位于国家级交通枢纽的省份GDP增速比其他省份平均快1.6个百分点以上。[5]
（二）理论分析
首府城市作为一省政治经济文化中心，是高端人才、先进技术和资本的集中地，担当着引领全省发展的重任。省会只有位于国家级交通枢纽城市才能最大限度地吸引人才、技术和资本。高端人才和携带高科技的资本不仅通过促进省会城市产业发展，带动全省相关产业发展，还可以为全省的发展提供直接的科技支撑。具体来说，省会位于国家级枢纽城市具有以下优势① 下文在惠文杰（2018）的基础上对枢纽城市位置促进经济增长的机制进行了扩充，为分析的完整计，与该论文部分内容有重复。 ：
1. 成本优势。客流、物流的成本分为时间成本、运输成本、人力资源成本和匹配成本。枢纽城市拥有密集的车次、可直达众多城市，密集的车次提高了铁路设施的利用效率，摊薄了其运行成本，直达则节省了时间成本、装卸成本和上下游企业的匹配成本。枢纽城市的吸引力也降低了企业的人力资源成本。
2. 信息优势。枢纽城市汇集了四面八方来的客户、专家，可以带来大量行业最新资讯，既包括市场信息，也包括行业技术信息，便于企业更早地做出反应。信息对于市场、技术越来越瞬息万变的现代企业来说极为珍贵，实际上，企业扎堆经营，形成产业集群的一个重要原因即在于可通过与众多同业互通有无，掌握最新信息。
3. 马太效应。市场竞争条件下，强者越强、弱者更弱现象普遍存在。企业考虑的是边际成本与边际收益，即使枢纽城市比非枢纽城市只增加1元钱的净收益，企业也会毫不犹豫地选择枢纽城市，这使得枢纽城市的优势更加凸显。举例来说，渭南到西安的距离仅为50公里，高铁行程约20分钟，2017年西安人均GDP达到7.1万元，而渭南人均GDP只有2.8万元。
4. 规模效应。枢纽城市便捷的出行交通、众多的就业机会能够吸引较多的人口居住，而更大规模的人口能够支持高质量的公共产品，城市基础设施因而会更好。更好的基础设施又进一步提升城市吸引力，进而形成良性循环。非枢纽城市不仅招商引资困难，还会因为住宅吸引力不足发生房地产投资大幅下降，严重下拉固定投资。从国家财政投资角度看，也倾向于在枢纽城市进行基础设施投资，这样会服务更多的群众。因此如能将银川建成枢纽城市，将非常有利于全面提振宁夏的固定投资。
三、建设银川经榆林至太原高铁，将银川变为枢纽城市
南北向的银川至西安高铁正在建设，只要再建设一条经银川的东西向高铁干线，银川就将成为高铁枢纽。按照上文分析，宁夏的经济增长速度将因此而得到显著提升。
要计算生产、消费和进出口的要素含量，需要获得各行业生产的要素投入量。各行业的要素投入量既包括直接投入的要素，也包括间接的要素投入，即生产中间投入所需的要素。
（一）建设方案
银川、榆林和太原三市大致在同纬度，其中银川靠北，榆林居中，太原靠南。太原向东至石家庄高铁主体在太原市的北侧，在到达车黄水镇后向南到达太原② 石家庄至太原高铁为了取直线，在山西盂县东建设了长达27.8公里的太行山隧道，是一条非常高效的线路。 ，车黄水镇比银川偏南25公里。建设银川经榆林至太原高铁，连通三个经济大市，并在下一阶段向西延伸至兰州、西宁等城市后，将成为国家铁路大动脉。按照铁路命名惯例，下文将建议方案称为太榆银高铁。
为了使太榆银高铁成为真正的高铁干线，就要确保银川东西两个方向的城市经行银川很便捷，特别是要保证位于银川西南的兰州、西宁等城市未来经此线路进京基本不绕行。这就要求：第一，经过最靠北的城市银川时，高铁应尽可能靠南；经过最靠南的太原时，高铁应尽可能靠北，连通各城市的线路应尽可能取直线；第二，必须坚持350公里时速的真正高铁标准。
因此，建议以银川市区南侧的高铁东站为起点，向东经河东机场、宁东镇，然后直线穿越内蒙古鄂托克前旗荒漠草原区到达榆林市区南，分别在鄂托克前旗城北18公里处和榆林市区南侧设高铁站；然后直线向东在陕西佳县城北9公里处设站，并在跨越黄河后以连续的桥隧直线到达山西方山县马坊镇，此处为数县交界处，在此设站可兼顾娄烦县、岚县、临县及吕梁市区群众的出行需要；最后以连续桥隧直达太原城区北侧的车黄水镇，与石家庄至太原高铁衔接。
太榆银高铁全长555公里，其中宁夏境内仅30公里，内蒙古境内210公里，陕西境内135公里，山西境内180公里。按照350公里时速计算，银川至榆林行程不到1小时，银川至太原行程约1小时40分钟，银川至北京的行程约为3小时20分钟（全程1050公里，不含停靠站时间为3小时）。
图1：银川经榆林至太原高铁线路图
（二）银川经榆林至太原高铁的优势
对于高铁枢纽地位的重要性，力推这一工程的原贵州省长林树森同志阐述道：“为什么贵广之后不是迅速连通重庆或者成都尽快形成南北大通道，而是先考虑构筑东西走向的大动脉？这是充分发挥重庆、成都的积极性。处于贵州以北的这两个号称西南最大的大城市，或许他们不想到贵阳但他们肯定想到广州，一旦贵广、长昆两条铁路在贵阳交汇，贵阳在西南铁路网中的位置已无可代替，……”[6]
1. 太榆银高铁与银西高铁的交汇将使银川变为高铁枢纽城市，为宁夏的长远发展奠定坚实基础。该线路向西延伸至兰州、西宁后，从银川出发可以在3小时内，分别到达东西南北四个方向的6个省会城市：西安、西宁、兰州、太原、石家庄、呼和浩特，还有鄂尔多斯、榆林等经济大市。这8个市总人口达到4000万，经济总量超过3万亿元。银川经榆林至北京高铁将使银川的区位条件得到重大提升，银川市以及整个宁夏对外开放、招商引资都将迎来大发展。特别是，这8个市中的5个城市位于银川东西两个方向，全都是通过银川经榆林至太原高铁才能实现高速、高频次连通，这5个市的总人口为2500万，经济总量达到1.7万亿元。该方案还将促使宁东与榆林、鄂尔多斯能源金三角高效连通，实现区域产业协同发展。
几分钟，她从浴室里出来，长发披肩，像一帘黑色的瀑布，摇曳着芙蓉花的香味。她用浴巾箍住胸部，乳沟裸露着，那地方似乎有一朵欲望的莲花在盛开。
但修建太中银高铁无法达到上述效果。第一，在太中银方案中，定边至银川段只是支线，不能使银川成为国家级交通枢纽，交通的便捷性使城市的集聚能力得不到根本性提升。如果建设太中银高铁，兰州、西宁的客流物流东去北京、太原，北京、太原的客流物流西去兰州、西宁都不经过银川。由于没有过境客流、物流的支撑，银川向东向西的车次将显著少于太中银干线的车次，进出非常不便，不能有效降低银川对外交通的时间成本、运输成本；同时也无法有效集聚信息、人才。这一情况类似目前的太中银普通铁路，银川向东向西远不如处于太中银干线的中卫方便：银川至太原每日仅有一列快车（Z或T开头），中卫至太原每日有4列快车；银川至兰州目前无快车，而中卫至兰州每日有3列快车。第二，银川经太中银线路至太原714公里行程所经过的，除了城区人口仅有28万的吕梁市区之外，全是陕北和晋西经济落后的山区小县城，没有将银川与榆林、鄂尔多斯这样的经济大市连接起来。而现代经济发展强烈依靠地区内、产业内的相互合作，区域内的贸易占据了贸易量的大部分，没有在孤岛上发展的大城市。
2. 太榆银高铁将使银川拥有快捷的进京、向东出海大通道，对外开放将开创全新局面。太榆银高铁取直线使得行程达到了最短，银川经榆林、太原至北京全程仅1050公里，按照350公里时速 ① 太原至石家庄高铁全程220公里，目前时速为250公里，山西正在争取将时速提至350公里。 ，银川至北京的行程将控制在3小时20分钟以内（含停靠站时间）。银川居民到北京出差旅行当日内可完成往返，时间成本、食宿成本大大减少，因此银川与北京之间的往来交流必将变得十分频繁。由于该高铁便捷地连通了东部经济发达省市，银川向东的物流成本大幅降低，其作为东西部经济往来中转枢纽的桥头堡地位凸显，宁夏获批的内陆开放型经济试验区、综合保税区等对外开放平台将充分发挥其应有的作用。
经行目前已开工建设的包银高铁，银川进京时间将达到6小时。太榆银高铁不仅耗时短，而且由于沿线有经济大市榆林，以及省会城市太原、石家庄，客流物流更多，车次必然比包头至北京高铁更加密集，因而明显更加便捷。
太榆银高铁向东通行效率也显著优于太中银高铁。第一，太中银方案运行速度慢。由于沿线人口少、经济总量小，不可能修建350公里时速高铁，目前有关部门争取的三个方案是修建时速160～200公里不等的动车。第二，太中银方案向南绕行至位于太原南侧120公里处的汾阳，加上黄土高原山区为利用山沟绕行，银川至太原段行程要比太榆银高铁多160公里。由于这两方面的原因，银川经太中银高铁进北京耗时至少为6.5小时，是银川经太榆银高铁进京所用时间的两倍。可以说，太中银方案只能达到名义上通高铁的效果，但并不能为宁夏进京、向东出海提供便捷通道，并不能有力推动宁夏更快发展。
太榆银高铁建设将对宁夏的产业发展产生巨大助力。以农业为例，因为土地面积有限，宁夏农业必须发挥独特优势，走高效精品农业之路。太榆银高铁将银川的优质蔬菜、葡萄（酒）与北京、天津的高端消费市场直接相连。我区在供港蔬菜上取得了较大的成绩，但香港总人口仅为740万，而北京、天津总人口分别为2 170万和1557万。太榆银高铁建成后，银川至两市的距离不到银川至香港距离的37%，银川黎明采摘的蔬菜、葡萄将在3.5小时内到达这两个大都市，可以达到高端酒楼对绿叶菜的新鲜度要求。便捷的交通也将极大地方便京津居民来银川酒庄参观购买。内蒙古河套地区和宁夏同属于黄灌区，气候干旱，共同的优势农业产业形成了直接的竞争。太榆银高铁将使银川至北京的行程比包头至北京的行程少40分钟，再加上银川进京沿途客流物流量大 ① 包头至北京行程697公里，张家口、乌兰察布、呼和浩特和包头四市人口1149万，百公里人口仅165万；银川至北京行程1050公里，银川、榆林、吕梁、太原、石家庄、保定总人口超过3500万，百公里人口为334万。 ，车次更加密集，银川产品供应北京将远比包头供应北京快捷。
（三）投资预算与收益分析
依照前文所引统计研究的结果，即“剔除其他因素的影响以后，省会位于交通枢纽的省份GDP增速比其他省份平均快1.6个百分点”计算，建议方案的实施每年将为宁夏增加超过55亿元的GDP。这意味着，全线开工4年后即可收回投资（全线开工意味着银川成为枢纽已确定无疑，投资就会大量进来）。
银川至榆林主要穿越半荒漠地区，该段总长约310公里。榆林至太原段长度约为240公里，要跨越黄河，并穿过沟壑纵横的黄土高原，因此桥隧比例较高。银川至榆林段按照位于平原地区的郑州至西安高铁的单位成本计算，投资总额不超过310亿元② 郑西高铁拆迁成本较大，但建设成本因不需要考虑防沙而略小，总体而言，两条高铁每公里造价大致相当。 。榆林至太原段桥隧比例高。即将动工的汕尾至汕头高铁正线全长约160公里，设计时速350公里/小时，桥隧比90%，计划投资总额接近300亿元。以此单位造价推算，榆林至太原段需要投资450亿元。综上，银川经榆林至太原高铁的总造价为760亿元左右。建议由中国铁路总公司、宁夏、陕西、山西各出资25%建设。因为该线路未经过内蒙古地级市市区，因此内蒙古只负责境内沿线征地，不出资。备选方案是，宁夏负责宁夏与内蒙古境内铁路建设资金约240亿元，陕西、山西负责各自境内铁路的建设资金。
3. 重庆。西部另一个经济发展的明星是重庆。它的发展始于2006年三峡大坝蓄水至175米高，从此万吨巨轮可直达重庆主城区。重庆及其西部地区的运输在2006年后大都改经重庆进出，客流货流成倍地增加，重庆市取得了类似高铁枢纽城市的地位，从此进入高速发展时期。
四、太榆银高铁可行性研究
由于太榆银高铁方案的主要竞争者是太中银方案，我们主要围绕两条线路的的可行性对比来讨论。
高校应开展多种多样的校园文化活动，通过中国传统文化营造良好校园氛围，如传统文化知识讲座，有利于大学生陶冶情操。高校思想政治教师应要求大学生积极参与校园文化活动，在活动中对大学生进行思想政治教育，以此加强中国传统文化在思想政治教育中渗透力，增强大学生对于中国传统文化认知程度。同时，还能够要求大学生通过参与社会实践活动增加对传统文化的感悟，以此体现高校思想政治教育目的。
（一）太榆银高铁拥有足够的人口与经济活动作为支撑
国家铁路总公司作为运行所有高铁的国有企业，新建高铁必须考虑收益问题，至少要保证开通运营后不会产生严重的亏损。因此，如果沿线运量不足，国家铁路总公司一定不会同意修建一条高铁。在下面的对比中，我们不包含太榆银、太中银两个方案都要经过的银川市区、太原市。
1. 直接经过的县区：太榆银高铁经过灵武（含宁东基地）、鄂托克前旗、榆林两区一县，以及山西马坊镇周边各县，总人口达到298万，经济总量到1725亿元。直接经过的县区人口总量与太中银线路相当，但经济总量比太中银线路高32%。特别是，随着经济社会的不断发展，城市化必然不断推进，太中银沿线的县城人口必然持续减少，而经济大市榆林的主城区人口必然持续增加，太榆银沿线人口、经济相对于太中银的需求优势将不断加大。
2. 可以辐射的县区：太榆银高铁将榆林经济大县神木、府谷，以及鄂尔多斯两区一旗与高铁的距离大大缩短至170公里之内，因此还可以辐射这6个经济大县区。其中榆林两县人口74万、经济总量1600亿元，鄂尔多斯两区一旗总人口85万，GDP总量1670亿元。而太中银线路附近并无富裕的县区可以辐射。因此银川经榆林至太原线路的运量远比太中银线路更能保证高铁营运。
3. 太榆银高铁与已有的太中银线路是互补关系，而太中银高铁与太中银普速铁路是竞争关系。太榆银高铁填补了现有太中银线路不能辐射的广大空白地区。而修建太中银高铁将与现有的太中银普速铁路竞争客流，考虑到后者已能在很大程度上解决沿途县区的交通出行，修建太中银高铁得不到足够的客流支撑。实际上，有关部门争取数年的太中银方案仅仅列入了国家铁路中长期规划，而没有列入铁路十三五规划，也说明了国家发改委、国家铁路总公司对这一方案持保留意见。
（二）太榆银高铁方案更能得到沿线省份全力支持
1. 陕西将全力支持太榆银高铁。榆林由于煤气油盐资源富集，是陕西经济第二大市，但是榆林市区没有东西向铁路经过。银川经榆林至太原高铁建成后，榆林将成为枢纽城市，区位条件得到显著优化，为榆林的长远发展奠定坚实的基础 ① 有人认为，只要修了太中银高铁，榆林市区群众可以到100公里外的绥德县乘高铁到北京，不大需要榆林直达北京的高铁。这种质疑没有理解交通的本质是便捷，我们修建高铁是因为它更便捷。榆林市区到绥德乘高铁看似不远，但是面临三个问题：一是浪费时间，无论是铁路还是公路到达绥德转乘，都要留出额外的时间以防止火车晚点或公路拥堵；二是倒车需要反复搬运行李，带来极大不便；三是需要支付额外的成本，榆林市区经绥德至北京要比直达北京多200余公里。 。
其次，人际情绪管理的测量工具非常有限.Hofmann等[21]编制的《人际情绪管理问卷》具有较好的信效度，为实证研究的开展奠定了良好的基础.但是，该问卷以白人为研究对象，其普适性仍有待进一步考察验证.
即使仅从短期看，太榆银方案连通了更大经济体量，对榆林的作用也明显大于太中银方案。太中银沿线共有榆林5个县，常住人口总计104万人，GDP总计718亿元。太榆银高铁经过榆阳区、横山区和佳县，总人口113万，GDP总计903亿元。此外，神木、府谷两县市占榆林GDP总量的48%，太榆银高铁距离这两个县市的距离比太中银方案分别缩短100公里。经榆林高铁显然能拉动榆林更大体量的经济，榆林必然倾向于本方案。由于榆林经济发展水平高，潜力大，出资建设上有很大的积极心。
延安经榆林、太原至北京远比经西安至北京距离更近，减少了35%，仅比延安市经绥德至北京多59公里行程，基本上无差异。考虑到经榆林方案沿途人口多、车次密集，因此出行更加方便，延安市可以接受。而且，延安经太榆银高铁至北京，可利用即将开工的包西高铁到榆林。陕西只需要负担银川经北京至太原高铁陕西境内135公里的建设资金，约240亿元，即可解决榆林、延安两市的高铁进京问题，盘活整个陕北地区。陕西必然支持太榆银方案。
太中银高铁方案在陕西境内340公里，此段约需600亿元建设资金。但这条高铁对陕西相关地区交通的改善作用不大，陕西必然缺乏出资建设的积极性。因此，无论从陕西的角度看融资建设，还是从中国铁路总公司的角度看运行的盈利性，建设太中银高铁的可行性都比较低。
对于来北京旅游的人来说，四世同堂绝对是吃饭的首选之地，麻将豌豆黄、锣鼓烤鸭、赛螃蟹……都是必点美食，有特色又可以吃的很舒服。既领略了北京文化，又品尝了北京味道，像逛景点一样的吃一顿饭，真是两全其美的好事！
2. 山西将竭力支持太榆银高铁。山西省在发展上与宁夏面临着同样的瓶颈，即省会太原不是枢纽城市，因而全省缺乏一个能够吸引高端人才、高端产业和资本的城市，严重限制了全省的发展。山西与相邻的陕西省国土面积相当，人口总量相当。太原早在2009年就已开通了到北京的高铁，比西安开通高铁更早，然而由于省会太原不在高铁枢纽上（向西、向北均无通向外省的高铁），缺乏凝聚力和吸引力，导致山西发展滞后，处于极为尴尬的境地。山西的省会太原市仅有435万常住人口，不到西安市人口的一半。在国家的城市群规划中，山西省的临汾、运城两市被划入了以西安为核心的关中城市群，充分说明国家有关部门对太原市凝聚力不看好。而太榆银高铁干线与未来向北延伸至内蒙古的大同至西安高铁交汇将把太原变为国家级枢纽城市，非常有利于提振山西的经济，该方案对山西全省发展的意义远胜于通行效率低下、并非真正高铁干线的太中银高铁。目前山西经济结构单一，增长急需新动能，因此该省有很强的动力促成此工程。
3. 内蒙古也将积极配合。太榆银高铁在内蒙古境内210公里，从内蒙古鄂托克前旗北侧经过。尽管建议方案并不经过内蒙古的地级城市，但该高铁建成后，将与正在推进的包头至西安高铁在榆林相交，包头、鄂尔多斯两市可乘高铁经榆林向东、向东南，远比经呼和浩特、乌兰察布便捷。因此内蒙古将大力支持这一方案。
（三）太榆银高铁符合国家铁路战略规划的原则
1. 该方案显著缩短西部与东部的时空距离，促进西部大开发和宁夏、内蒙古等广大民族地区的发展（西部大开发仍然居于国家“十三五”规划推动区域协调发展工作的首要位置）。该工程下一步向西南延伸可成为甘肃、青海进京的最便捷通道。该工程不仅对于发展西部省区经济、促进东西部平衡发展具有战略意义，还具有促进少数民族地区经济社会发展、增进民族团结的重要意义。
病理检查：选择80iNIKON正置荧光显微镜、LEICA 2145轮转石蜡切片机、Shandon Pathcentre全封闭脱水机、LEICAST5030染色封片工作站。
2. 长远来看，也将成为北京连接新疆的最便捷通道，具有重要的国家战略意义。该方案在下一阶段向正西方向延伸，形成与陇海线平行的东西向铁路大动脉，两条动脉相距440公里。从下图2可以看出，从北京出发经包头向西要跨越广袤的沙漠才能到达甘肃，最近的是与乌海市同纬度的酒泉市，而乌海到酒泉的直线距离为715公里，中间没有任何城市，从支撑运力、维修维护上基本不可能修建高铁。如果从北京出发经太榆银高铁进新疆，自银川向西只需跨过350公里的荒漠区就可以到达同纬度城市金昌，然后再向西北进入新疆。350公里的荒漠区，意味着两侧的补给距离仅为175公里，这是完全可行的；与乌海至酒泉间715公里的距离相比，也节省了很多运力上的浪费。
图2：太榆银高铁在东西部融合中的战略地位
3. 符合铁路建设应优先考虑填补空白，促进区域平衡发展的原则。晋北、陕北、银川一线位于东西向交通空白地带，该线路有助于填补晋北、陕北广大区域东西向铁路的空白。这一高铁也可以与连接众多县城的太中银铁路形成互补。因此，有很大的潜力可以争取作为国家铁路动脉来建设，获得国家财政的大力支持。
情况 2 u1,…,u10的颜色当中互不相同的仅有两种,不妨设f(ui{1,2}, i=1,2,…,10,则当每个C(vj)是2-子集时不包含颜色1或2,因此可以作为Y中顶点色集合的{1,2,3,4,5}的子集的数目为当20≤n≤30时,19个集合不能区分Y中的n个顶点,矛盾。令B=B1∪B2∪B3,其中:
五、实施建议
（一）尽快争取将太榆银高铁方案补充列入国家铁路“十三五”规划
铁路动工建设的前提是列入本期五年铁路规划。这一工作难度不小，但并非无先例可循。贵州提出修建贵广高铁设想时，国家铁路“十一五”规划已经执行了8个月，经积极争取最终得以补充列入。实际上，补充列入的难度主要在于，国家铁路规划总体已经比较完善，一般难以提出更好的方案，如果能确实提出更好的方案，补充列入也是完全可能的。前不久，海南省成立30周年大庆，党中央决定建设海南自由贸易区，为海南发展带来了极大的政策红利。宁夏正逢成立60周年，可借此机会积极争取。
（二）积极与鄂尔多斯、榆林、太原等沿线城市进行对接，进行实地勘测（本建议方案主要依靠Google Earth软件完成）
重点对沿线地质条件进行评估，详细汇总与沿线铁路、公路交汇情况，以及桥隧具体长度、难度等进行详细勘测，完成具有可操作的细化方案，达成一致，由各省区联合进一步向国家发改委、中国铁路总公司争取。
（三）注意争取延安市的支持
2017年4月，山西、陕西两省已经联合向中国铁路总公司提交启动建设太原经绥德至延安时速350公里高铁的请示，因为沿线人口有限，该项目未获得批复。此时我们提出一个能保证延安方便进京的方案，延安市乐见其成。因为仅比经绥德方案增加60公里行程，延安市可以接受太榆银方案。因此，应该积极与延安市沟通，说服该市共同支持和推进太榆银方案，有了革命圣地延安的支持，成功率将大大提高。
（四）必须坚持时速350公里时速高铁标准和直线路径
枢纽城市是干线的交汇处，而干线一定是通行效率极高的大通道。若时速降为250公里，不仅延长了银川经此线路出行的时间，更重要的是，使得这条线路对周边部分城市失去了吸引力，其客流、货流不经此线路，车次必然减少，便捷性将大打折扣，运输成本也将上升。
参考文献：
[1] 赵作权.中国经济核心——边缘格局与空间优化发展[J].管理世界,2012（10）.
[2] 龙 玉,赵海龙,张新德,李曜.时空压缩下的风险投资——高铁通车与风险投资区域变化[J].经济研究,2017（04）.
[3] 董艳梅,朱英明.高铁建设能否重塑中国的经济空间布局——基于就业、工资和经济增长的区域异质性视角[J].中国工业经济,2016（10）.
[4] 董洁芳,邓 椿.中心城市在城市经济圈发展中的功能研究[J].科技和产业,2008（06）.
[5] 惠文杰.省会位于交通枢纽会显著促进经济增长吗？[J].宁夏党校学报,2018（04）.
[6] 林树森.开通一周年之际林树森谈贵广高铁建设历程[EB/OL].http://www.sohu.com/a/50724851_11 5401.
A Feasibility Study of Building Yinchuan into a High-speed Railway Hub
Hui Wenjie
（Dept. of Policy Research, Yinchuan Municipal Committee of the CPC, Ningxia Yinchuan, 750000）
Abstract: A high-speed railway from Yulin to Taiyuan in the east connects with the one from Yinchuan to Xi’an will make Yinchuan the second city of high-speed railway hub in the northwest China. A comparative study of the investment budget and income distribution by investigating the cities along the line, internet and specific route, shows that the present plan is obviously superior to Tai-Zhong-Yin railway in terms of improving the condition to develop Ningxia better or in terms of gaining the support from the provinces along the railway.
Keywords: economic growth; position of provincial capital; city of hub
中图分类号： F129.9
文献标志码： A
文章编号： 1008-2921（2019）01-110-008
作者简介： 惠文杰（1981-），男，陕西清涧人，中共银川市委政策研究室副主任，经济学博士，主要从事宏观经济、区域经济研究。
责任编辑：春 柳
标签：经济增长论文; 省会位置论文; 枢纽城市论文; 中共银川市委政策研究室论文;