珠海市规划设计研究院 广东省珠海市 519000
摘要：TOD（Transit-Oriented Development）模式是指“以公共交通为导向的发展模式”，其所提倡的混合使用、紧凑布局的发展理念，是解决目前城市病的关键。本次研究以广州地铁三号线为例，在大量资料搜集和调查走访的基础上，分析３号线的运营效果，研究沿线居住空间分布情况等，进而归纳TOD模式在大城市推行过程中遇到的问题，提出基于TOD模式的周边土地规划策略。
关键词：TOD模式；公共交通；居住空间；土地利用
1 绪论
1.1 研究背景
随着城市建设速度的加快，相对于中新城区紧缺的土地资源，郊区充足的土地收到青睐。为了改善中心城区发展空间受阻、交通拥堵、人居质量下降等问题，TOD模式应运而生。
1.2 研究对象
广州地铁三号线作为作为一条连接广州中心城区和番禺新城的轨道交通线，其沿线土地利用具有一定代表性。因此，本次研究选取广州地铁三号线为研究对象，通过对其线路运营情况以及土地利用情况进行调研，探讨如何运用TOD模式实现城市空间的合理开发，疏解紧张的地面交通，增加城市公共交通的利用率。
广州地铁三号线是拉开广州城市布局，加快广州城区向南发展的战略线路。于2006年12月30日开始正式运营，线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。主线由广州东站至番禺广场，长28.73公里，设车站13座，平均站间距2.2公里；支线由体育西路至天河客运站，长7.43公里，设5座车站，平均站间距1.4公里。
2 运营情况
本次研究主要采用实地勘测和问卷调查的方式进行，其中发放问卷100份，回收问卷99份，有效问卷99份，回收率为99%。
2.1 使用人群
广州地铁三号线全线自2006年12月30日开通以来，日客运量从刚开通时的15.5万人次上升到25.39万人次，较初期上升68.8%；行车间隔从开始的13分钟压缩到3分36秒。
从使用人群来看，通过问卷调查，公司职员36%；学生28%；政府或事业单位员工12%；个体劳动者10%，这四种人群的百分比占总人数的86%。
2.2 票制票价
从票价方面来看，通过与上海、北京的票价对比和广州地铁票种和折扣分析发现广州市轨道交通票价有如下特点：第一，票制合理。票制按“分级递进、递远递减 ”的原则里程分段计价；第二，票价偏高。轨道交通以长距离客流为主，广州的轨道交通长距离票价较高；第三，票种单一。广州的地铁票都是单程票，票种单一，不利于吸引客流，也不利于产生最大经济效益。
2.3 客流量
人流方面，体育西路站、客村站和市桥站的人流比较多，三号线主要沟通了广州中心城区和番禺新区，是三号线体现TOD模式的重要证据之一，番禺区的市民可能会放弃私家车的出行方式，通过乘坐地铁从市桥站到广州上班或者购物，从而使得轨道交通站点（汉溪长隆站、市桥站和番禺广场站）成为番禺地区的枢纽。
2.4 服务范围
从服务范围来看，三号线理论服务范围为：以地铁站为中心方圆1000m的区域，从分析可以看出，三号线各站点距离呈北密南疏的结构。在三号线的规划设计中，番禺区段的站点设置偏少且不均衡。三号线主线全长28.17km，设站13处，平均站间距2.54km；而番禺区段全长14.34km，设站5 处，平均站间距3.59km，个别站点间距达5.82km。结合广州市的城市发展战略规划，从番禺特有的优势以及今天的发展形势看，轨道交通三号线在番禺区段站点设置的科学合理性值得探讨。
3 沿线居住空间分析
3.1 沿线居住空间分布现状
居民在选择居住环境时，最为关注的是交通条件、区位等因素。尤其是为了工作的方便，中青年选择居住地时往往考虑最多的就是交通条件，所以交通便利的轨道交通节点处往往成了新的一轮居住地集聚指向地，
根据实际调查，三号线纵跨天河区、海珠区和番禺区三大区，途经天河居住板块、华南居住板块以及番禺市桥居住板块。把广州的CBD（中央商务区）和CLD（中央高级居住区：华南板块）联系起来，使得三号线沿线成为最具开发潜力以及最具居住吸引力的地区之一。
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3.2 沿线居住空间类型
三号线沿线居住空间可以分为城中型、城郊型、飞地型三种类型。
（1）城中型
站点包括：广州东站、林和西、体育西路、珠江新城、赤岗塔、客村、市侨、番禺广场。主要居住楼盘有保利香槟花园、星汇园天誉花园、江畔华庭珠江帝景苑。主要依托城市中心大型办公设施和商业设施配套，该居住空间与地铁三号线的关系是“城市先发展，公交后介入”。
（2）城郊型
站点包括：大塘、沥滘、夏滘。主要居住楼盘有聚德花苑、坚真花园、金穗雅园、森语新园、罗马家园。这些居住空间与城市中心距离适中，拥有良好的郊区环境。该居住空间与地铁三号线的关系是“城市发展与公交主导并存”。
（3）飞地型
站点包括：大石、汉溪长隆。主要居住楼盘有东海花园雅居乐花园、祈福新村、星河湾、华南碧桂园、锦绣香江花园、南国奥林匹克花园、华南新城广地花园。这些居住空间是自给自足的小城，具有优美的生活环境。与地铁三号线的关系是“公交先主导，城市后发展”。
3.3 存在问题
（1）沿线居住空间整合度不高
TOD模式需要一种综合的居住空间，注重商业、休闲、交通、居住等功能的有机结合，从各种方面满足生活的基本需求。广州地铁三号线沿线的土地利用以单功能为主，其他功能弱化。如珠江新城附近的居住区，虽然商务环境很优越，但生活配套设施并不完善。
（2）天河CBD人口过于集中
TOD应该是体现社会公平的开发模式，生活其中的居民可以平等享受各种公共设施，实现设施的均等化。三号线沿线公共设施多集中于中心城区，郊区地带各种设施的配置仍然比较缺乏。如大塘、沥滘等站附近目前只有零星的小区落户，周围配套仍然不足。
（3）华南板块尚属城市飞地
华南板块小区内部设施配套十分完善，但各个楼盘之间没有公交线路连接，如迎宾路上相隔一两公里的几个楼盘，业主往来却只能靠自驾车或出租车，交通非常不便。而且，小区外基本看不到步行往来的人流。正是这些市政配套的缺失，使华南板块目前仍然是广州市郊的一块飞地，进一步发展受到限制。
4沿线居住空间发展策略
4.1 提升沿线公共设施，加强居住功能整合
据访谈得知，大石站原本不是设置在目前的位置，是建设者有意将它偏离到开发强度较低的地区，利用TOD模式促进当地的发展。这是三号线体现TOD模式的重要方面，但目前这里仍然缺乏发展动力。
单一功能主导的土地开发给市民的生活带来诸多不便。政府应该根据沿线各个居住区的情况，整合各项功能，从而提高居住环境的质量。如利用地铁的便捷性，在大塘站、沥滘站等发展较缓慢的地区引入大型商业设施，吸引各方资源落户，带动当地发展。
4.2 有效发挥市场机制作用，促进商业服务业集聚
政府在引导轨道交通沿线发展的过程中扮演的角色应该是管理者而不是经营者。如华南板块发展瓶颈的出现，需要政府引导进行解决，而不是由开发商作为主体解决目前的问题。根据ＴＯＤ发展模式的特点，要求轨道站点周边第一圈层布置商业、第二圈层布置公共设施、第三圈层是商业服务业以及居住用地，这些地区应充分利用临近轨道交通的优势条件，发挥市场的配套作用，加强站点周边商业服务业集聚，成为设施完善的居住中心。
4.3 建立大型接驳站场，满足居住区的需求
汉溪长隆附近有大片空地，周围集聚众多大型楼盘，可建立大型接驳站场，吸引市民把小汽车停放在本站，乘坐地铁进入广州市区，既能缓解市区小汽车交通，也能减少堵车的几率，其它地铁站也可以相应增加公共交通的接驳。
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论文作者:李吉墉
论文发表刊物:《基层建设》2015年20期供稿
论文发表时间:2016/3/17
标签：沿线论文; 三号线论文; 番禺论文; 广州论文; 模式论文; 华南论文; 空间论文; 《基层建设》2015年20期供稿论文;