我国汽车工业进入壁垒与进入壁垒失效研究，本文主要内容关键词为：壁垒论文,汽车工业论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、汽车工业进入壁垒的理论分析
进入壁垒是新企业进入特定市场所存在的障碍（陈明森，1992）。进入壁垒高度可以用市场价格相对于自由均衡价格的偏离程度来衡量，所以在一定意义上讲，进入壁垒是同垄断力量相联系的。进入壁垒越高，市场的垄断程度越高，价格也就越是偏离自由均衡价格，从而造成社会福利净损失；相反，进入壁垒越低，市场自由竞争程度越高，价格也就越接近自由均衡价格，社会福利损失也越小。
汽车工业是一个规模经济和学习效果明显的产业，另外，汽车工业一次性投资巨大，专业化生产程度高，资产专用性强，沉淀费用高，是一种高退出壁垒的行业。维持一定的进入壁垒有利于增强现存企业的竞争力。进入壁垒低，则必然造成潜企业的大量进入，现存企业市场份额小，规模不经济，学习效果不明显，售后服务难以保障，成本居高不下，竞争力下降。退出壁垒高，则意味着该行业存在着过度竞争的问题，企业平均规模小，利润低，风险大，企业发展没有后劲。如图1所示。
市场上不仅存在卖方之间的竞争，也存在着现存企业同新进入企业和潜企业之间的竞争。对于现存企业来讲，潜企业只有跨越一定的进入壁垒才能成为新进入企业，潜在性威胁演变为现实性威胁。影响汽车行业进入壁垒高低的因素主要有如下五个。
1.规模经济壁垒和学习曲线
马克西—西尔伯斯通曲线以及国外的经验表明，轿车的规模产量为30～40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆（王慧炯，1991）。 学习效果同累计产量正相关，单位时间内，规模越大，学习效果越明显。现存厂商为追求利润最大化，必然努力使自己达到规模产量，以获得规模效益和学习效益，增强成本优势。新厂商的过度进入意味着现有厂商市场份额的减少，规模效益和学习效果降低，也给潜企业起到了不好的示范作用。原有厂商会利用自身在成本、购销渠道、品牌等方面的优势，对进入者进行报复，使之不能迅速达到规模产量，从而蒙受损失，增加进入的机会成本，并以此警告潜在进入者。除非进入者实力强大，能承受初始进入时的成本劣势，才能逾越规模经济壁垒。
2.产品差别壁垒
产品差别来源于消费者对某种品牌的特殊偏好。一般来说，消费者在采购消费类产品或高档产品时，较于采购投资类产品或低档产品，消费者主观偏好更强烈，产品差别也较大。通常轿车的产品差别较载货车大，高档车较大众车大。汽车技术含量高，价值大，普及率低，消费者对于其性能，可靠性等指标基本处于无知状态，轿车更是如此。消费者汽车方面的知识主要来源是书本和朋友的介绍，其所处群体和他本人的主观偏好，或者说消费者品牌忠诚心理对购车有重要的影响力。对于新进入企业来讲，消费者的偏好、品牌忠诚以及由此形成的产品差别是一道难以逾越的壁垒，须投入大量的资金进行宣传、劝说，影响消费者的偏好。
3.巨额的资金壁垒
汽车工业投资巨大，国际上建设一个年产30万辆的轿车生产厂，平均建设周期3年，投资20亿美元；在我国， 每形成一辆轿车的生产能力需投资3万元人民币。如果投资不到位，达不到规模经济， 学习效果不明显，则在竞争中就会处于成本劣势。
4.沉淀费用壁垒
汽车行业不但投资巨大，且专业化协作程度高，分工精细，采用自动化、标准化的连续生产技术，资产专用性强，转换成本高。汽车行业需求变化快，技术进步快，由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。如福特T型车在向A型转型过程中，重建了整个生产线，重新设计了模具、卡具，共更换、重造4万台机床，历时1年，耗资1亿元美元。
5.技术壁垒
技术壁垒最终是通过产品差别化壁垒和资金壁垒体现出来的（波特，1980）。1983、1984、1985年通用汽车公司用于新技术的投资分别为60亿美元、90亿美元和100亿美元。 汽车样式的差别主要来自于技术进步，新技术越来越多地应用于汽车设计、生产、制造以及汽车驾驶系统。80年代，通用汽车公司的高技术制造占全部装配工作的79%，全球卫星定位系统（GPS）、自动导航、智能传感器和自动刹车装置、 自动驾驶装置都在汽车中得到了应用，台尔柯月球漫行者正是这些高技术在汽车应用中的集中体现。
二、中外汽车工业的产业组织比较
沉淀费用只有产业退出时才发生，在其他条件不变的情况下，可以用沉淀费用表征退出壁垒。由图1的分析可知， 对于高退出壁垒的汽车工业来说，低进入壁垒则意味着低收益、高风险，所以汽车工业只有在高进入壁垒才能生存、发展。事实上，发达国家的汽车工业均处于寡头垄断状态，奔驰与克莱斯勒合并、宝马兼并劳斯莱斯、三星汽车并入大宇等等，均说明汽车行业是一个不断走向集中的行业。
到1995年，我国汽车工业生产能力不足2000辆的有80家，1 万辆以上有18家，其中5家达到年产10万辆以上。到1998年年底为止， 只有一汽、二汽的中卡和桑塔纳轿车产量接近规模经济要求。从表1 可以看到，相对于工业化国家，我国汽车工业市场集中度低，生产厂多而小，产业组织优化是当前的重要任务。根据表2可以看出， 我国汽车工业在80年代上半期，小型化、分散化趋势进一步加强，这与国际汽车工业兼并、集中浪潮相违背。相对于工业化国家，我国汽车工业存在着进入壁垒失效的问题。
表1 世界主要汽车生产国集中度（1984）
国别 美 日德 意
CI
CI[,3] CI[,3] CI[,3](1994) CI[,2] CI[,4] CI[,1]
集中度
92% 60% 86%
55% 90% 100%
国别 韩 中
CI
CI[,3] CI[,3] CI[,7]
集中度
90% 34% 52%
资料来源：《中国机械工业年鉴（1995）》，中国机械工业出版社；李学芬：《中国汽车工业发展的困惑》，《中国国情国力》，1997年，第7期。
表2 中国汽车工业哈菲尔德指数
时间
1979198019811982198319841985
HI0.2393 0.1847 0.2474 0.2183 0.2149 0.1423 0.1432
资料来源：王慧炯：《产业组织与有效竞争—中国产业组织的初步研究》，1991年，中国经济出版社。
三、我国汽车工业进入壁垒失效分析
王慧炯（1991）通过对我国汽车工业1957～1985年汽车产量和汽车生产厂数量进行线性回归分析，得出我国汽车工业产量的增长伴随着企业数量的扩张，所走的道路是外延式扩大再生产。
1.需求高速增长和进入壁垒失效
改革开放以来，国家逐步放开汽车市场，汽车流通中的指令性分配比重从1982年的92.3%降到1989年的22.1%。经济蓬勃发展，人民生活水平大幅提高，1985～1995年期间，我国人均实际收入的平均增幅达到15%，汽车需求大量增加。
美国汽车的需求收入弹性为1.07（H.S.霍撒克，1970），汽车对于中国人来说要更为奢侈，所以我们有理由假定中国汽车的需求收入弹性不会低于美国。高收入增长拉动了中国汽车市场的迅速扩张， 1981 ～1993年间，汽车需求平均每年增长17%，以后几年，需求增长速度变缓；1981～1996年间，轿车需求平均每年增长34%。我国汽车市场每年平均20%左右依赖进口，轿车高达50%左右。巨大成长空间诱使潜入者纷纷进入，而现存者却无力予以反击。
2.长期的高额利润和进入壁垒失效
ORR在1974年应用加拿大1964～1967年数据分析， 作出定量模型：△N＝V（r-r[*]）。其中：△N为该时期净增卖方数；r为观察到的平均利润率；r[*]为进入停止时利润率；V为正常数， 用以计量调整的速度。
如果用全社会平均利润表征行业进入停止利润率，那么行业长期高额利润是企业进入的动力。我国汽车的高关税壁垒为国内汽车工业带来了丰厚利润，其主要经济指标名列各行业前茅（塞风，1994），相对其他行业来说汽车工业是高产出、高附加值产业，从表3 可以看出汽车工业利润投资系数和产值投资系数高于全国工业平均水平，1985～1987年间达到10倍左右。上海汽车工业公司1996年利润占全市工业利润的46%，1997年盈利70多亿元。一汽捷达建成投产第一年，达到设计能力1 ／3，就盈利1.8亿元（徐长明，1998）。因此，各地把汽车工业当成摇钱树，纷纷上马，也就不足为奇了。
表3
汽车工业产值投资系数、利税投资系数
投资份额 产值份额 产值投资系数 利税份额 利税投资系数
1981 1.00 1.38 1.38 1.21.2
1982 0.88 1.49 1.69 1.41.59
1983 1.02 1.93 1.89 1.91.86
1984 1.45 2.39 1.65 2.61.79
1985 0.23 3.13 13.6 3.314.3
1986 0.18 2.53 14.1 2.011.1
1987 0.22 2.30 10.5 2.19.55
注：份额指该项目下汽车工业占全国工业比重（百分比）；产值投资系数＝产值份额／投资份额；利税投资系数＝产值份额／投资份额。
资料来源：塞风：《生产率与支柱产业的发展》，1994年，中国人民大学出版社。
3.通过技术引进和散件装配，绕过技术壁垒
我国80年代的以来建成的主要轿车生产基地均采用CKD方式， 再逐步国产化，以期尽快获得国外先进轿车技术。到1994年，上海桑塔纳国产化率为85.82%，是几种引进车型中国产化率最高的。我国1994 年进口小轿车散件8.9673亿美元，占小轿车进口的额65.4%，占全部汽车散件进口额的94%。自我开发车型均为低档车，为市场补缺者。其他载客车主要以技术引进、许可证贸易与独立开发相结合；轻型、重型载货车以技术引进为主；中型载货车技术含量低，国内生产历史长，车型少，小厂多是拼装和仿制。
在我国引进的汽车项目中，主要有美、日、德、法、奥、瑞典等国的技术，厂商主要有通用、克莱斯勒、本田、五十铃、大众、奔驰、雪铁龙、沃尔沃等，各国厂商技术均自成体系，标准繁多，零部件通用性差，难以在国内实行专业化分工，对我国汽车工业长远发展不利。
表4 部分CDK方式主要品牌生产产量演变
品牌 投产时间 投产当年年产量 1994年年产量 1997年年产量
切诺基 1984
262辆 14000辆
19377辆
桑塔纳 1985 1733辆 115300辆 230433辆
广州标致
1986 2715辆
4800辆1544辆
天津夏利
1987
100辆 58500辆
96672辆
资料来源：《中国机械工业年鉴》。
表5 中外汽车性能比较
首次无故障里程(km) 无故障保证期(年) 首次大修里程(km)
国产车 3000 0.5 100000～200000
进口车 16000 3
400000～500000
4.采用分期建设或建立小型改装厂，以避开巨额资金壁垒
以仿制为主的小型拼装厂一次性投资小，生产成本高，但在高关税壁垒和行政壁垒保护下，仍可以获利，这类企业数量占汽车行业中的绝大多数。采用CKD方式建设的轿车厂绝大多数是采用分期建设， 以后再根据需求扩张逐步扩大生产，最终达到设计能力要求（见表4）。
5.质量低劣降低了差别壁垒
国产车的可靠性，耐久性，舒适性同进口车仍有很大差距，主要是油耗高、动力性能差、功能少、智能化低、做工粗糙，如表5。 品质低劣是差别壁垒降低的一个重要原因。
四、我国汽车工业进入壁垒失效的原因分析
我国自1978年改革开放以来，正处于转型期，市场经济体制尚不健全，行政命令仍在经济生活中起重要作用，市场分割，地方保护主义盛行。
1.我国汽车工业仍属新兴产业，诱发潜企业进入
一般来说，诱发企业进入的因素是长期的高额利润、未来需求快速增长以及技术进步（波特，1980）。我国汽车人均占有率低，市场成长快，利润高，在我国可以划为新兴产业，轿车工业在这方面更具代表性。我国为了尽快赶上国外汽车工业的先进水平，积极引进先进技术，广泛采用CKD方式，这些客观因素导致了进入壁垒失效。
2.行政目标多元化和进入壁垒失效
首先，汽车产业关联度高（日本为2.47）（任文侠，1980）。汽车在生产过程中需要消耗许多其他行业的产品，如钢材（美15%；日17%）、铝材和铝合金（美20%）、机床（美40%）、玻璃（美20%）、橡胶（美75%，日53%）、塑料、皮革、石油、化工、电子、电器仪表，并涉及公路运输、商业、金融、保险、修理等行业，可以带动许多关联产业的发展。
同时，汽车工业就业容量大。除直接从事汽车生产的就业人员外，汽车工业还需要为之配套服务的其他产业人员。我国1988年与汽车相关行业就业职工比重占职工总数9.2%，日本1975年为10%，美国为1 ／6。
而且，汽车工业波及效果强。日本1970年汽车工业产值7 万亿日元，年波及效果6万亿日元，根据国家长远规划，到2010年， 我国轿车工业年产值4200亿元，年波及效果10500亿元，包括相关产业在内， 可共提供就业机会1.5亿个（李安定，1998）。
在中国，政绩是考核官员能力的重要指标，也是官员升迁的重要依据。汽车工业投入产出比高，关联度高，波及效果强，就业容量大，地方官员为提高本人政绩，也会考虑上马汽车生产厂，以带动本地区其他产业的发展，减轻就业压力，增加税源，增强个人影响力。在条块分割的市场经济体制中，地方有条件采取歧视性政策，以行政壁垒保护、扶持本地区落后的汽车工业的生存发展。有一段时间，上海规定新增出租车只给桑塔纳挂牌，天津只给夏利挂牌，西安只给秦川奥拓挂牌。这些都是从行政目标角度出发干扰市场的行为，使得市场竞争力扭曲，低效企业不能被淘汰。陈明森（1992）分析认为，在潜企业进入目标多元化情况下，企业不会把投资规模定在利润最大化水平上，这时企业的均衡投资必然大于利润最大化条件下的均衡投资，进入壁垒失效，行业进入过度。
3.预算目标约束软化和资金壁垒失效
在“父爱主义”光环笼罩下的国有企业在税收、价格、信贷等方面约束软化，往往会对收益产生偏高预期，而对进入成本产生偏低预期，作出过度投资的决策。汽车行业是资本密集行业，尽管采用分期投资、组装装配方式，一次性投资仍然巨大，在国内私人资本仍很弱小，资本市场尚不健全情况下，大规模资本投资只能由政府完成，所以绝大多数汽车生产厂都是国有或国有控股企业。当前国有企业普遍存在着产权不明晰，现代企业制度还未建立，预算约束也就无法硬化。
4.进入眼界的短视行为与规模经济壁垒失效
我国行政官员任期一般为4～5年，出于政绩考虑，他们往往倾向于选择短平快项目。这就造成潜企业进入决策中普遍存在着短期行为，倾向于选择技术含量低、投资少、风险小的小型组装厂，至于企业的发展前景那是下任官员的事情，造成市场集中度低。
5.公用车以及私人经营用车占主导和产品差别壁垒弱化
尽管私人用车总需求比重从1991年的15%上升到1996年的49%，但私车需求中轿车仅占20%，且主要是出租需求，纯消费目的的私车需求比重不足10%（李安定，1998），主要限于人数极少的高收入层。我国汽车需求仍以公用车和经营用车为主导，消费者偏好差别不大，产品差别小，弱化了我国汽车行业的差别壁垒。
五、提高我国汽车工业进入壁垒的策略
1.有效供给不足和生产能力过剩：提高资产质量，降低成本，增加有效供给
我国汽车工业存在着高、中、低三个层次的生产者。当市场容量迅速扩张时，为市场所容纳的商品将更多地由较低层次的生产者承担。我国汽车工业资本有机构成低，供给曲线相对于最优技术构成的边际成本曲线左移，供给能力过剩与有效供给不足同时存在。一方面国产车开工率不足2／3，另一方面，进口车比率居高不下，民族汽车工业要依靠高关税壁垒加以保护。1996年桑塔纳轿车国内零售价17万人民币，国际市场价1万美元，夏利为8万元人民币，国际市场价为5000美元，国内价格比国际价格高一倍。
美国汽车的需求价格弹性为1.14（阿曼·曼苏尔，1984），从汽车消费在收入所占的比重和奢侈程度考虑，我国汽车的需求价格弹性也不会低于美国的1.14。根据马克西—西尔伯斯通曲线，以我国1997年轿车生产为例，有一半轿车成本降低的幅度为5%；1／3的幅度为15%。1／9的幅度为30%，其余的幅度更大。仅从成本考虑，有14 %的降价裕度。假设我国汽车生产厂达到规模经济，价格随成本同比例下降，按需求价格弹性1.14计算，可以新增需求16 %， 消灭1 ／4 的闲置生产力（1997年汽车工业开工率63%）。其极强的波及效应、关联效应更能带动其他产业的复苏。所以当前我国汽车工业发展最简捷的方法是以提高规模效益、降低成本为主线，运用资产重组，提高资产质量，实行强强联合，增加有效供给，带动相关产业的发展。
2.提高产品质量，强化差别化壁垒
由图2可以看到，提高产品质量同样可以提高利润率， 通常竞争对手对市场占有率的变化相当敏感，而对品质差别反应较为迟钝，遭受报复的程度也小。同时质量是产品差别的一种表现形式，品质差别越大，越难以模仿，进入的差别壁垒越高，对改善产业竞争环境有积极意义。
3.差别化战略与规模经济构筑进入壁垒
汽车样式的差别主要来源于技术进步。汽车会越来越方便、舒适、安全、适应于消费者个性化的追求。对于某些企业来说，差别比价格（规模经济）更为重要。当然，差别化的产品受消费文化变迁影响较大，这为企业发展既提供了机遇，也提出了挑战。产品差别的核心在于迎合消费者的特殊偏好，通常我们通过仔细的市场调研，是可以预测到的，但由于政治、经济或其他原因，会使偏好以超常速度演变，给企业的差别战略带来了挑战，如果能把握好，企业将获得丰厚的收益。比如中东石油危机使消费者偏好转向轻小、省油车型，结果使日本轿车在美国本土的市场占有率从1974年的7.4%上升到1982年的22.6%。
资料来源：塞风：《生产率与支柱产业的发展》，中国人民大学出版社，1994年。
图2 相对市场占有率、相对质量与利润率的关系
资料来源：Michacl E.Porter,1980,COMPETITIVE STRATEGY,London:Collier Macmillan Publisher.
图3
但是过分强调产品差别，忽略市场份额和规模，也是有害的。劳斯莱斯是典型的市场集中策略，最高年产量的1996年产量为1000余辆，其过小的市场份额难以支撑整个公司的运作，结果于1998年被宝马兼并。宝马通过兼并劳斯莱斯，扩大了市场份额，还可利用劳斯莱斯原有的技术和市场，强化宝马的差别化优势。
夹在中间也同样有害。克莱斯勒既不能像通用那样以规模优势为公众提供低成本汽车，也不能像宝马那样为特定偏好的消费者提供差别化产品，只能以利润换市场，企业实力下降，最终只能同奔驰合并。
当前我国汽车工业中一汽奥迪类似于宝马的地位，主要向极少数富有者和高级官员提供高档轿车，桑塔纳类似于通用的地位，向公众提供低成本的家庭用车和中高级官员用车，夏利、奥拓、富康、捷达的地位类似于克莱斯勒的地位，夹在中间。它们当前有两条路可走，一是走规模扩张，实现规模经济，降低成本，另一条是采用市场集中策略，走差别化道路，强化竞争对手难以模仿的专长，获得长期竞争优势。我国轿车市场容量扩张速度很快，不论是哪条道路，遭遇的报复都是有限的。
4.打破经济的条块分割，建立全国统一的大市场，为塑造规模壁垒创造外部条件
地方割据越严重，地区性行政壁垒越高，企业的平均规模就越小，企业通过调整企业规模来提高资源配置效率能力越弱（王慧炯，1991），经济分割阻碍了资源的合理流动，也阻碍了专业化分工。只有建立全国统一市场，通过资源的合理流动，发挥各地比较优势，发展分工协作，才能提高汽车工业的生产率。通过市场竞争，实现优胜劣汰，提高汽车工业素质。WW尚增健