摘要：路基作为道路项目的关键组成部分，是为公路路面的基础和支撑构造，其施工质量的优劣直接关系着道路的运营、养护和安全应用状况。随着中国经济社会的快速发展，公路建设项目愈来愈多，也愈来愈大的规模，路基土石方项目是公路建设项目的重要部分，对于公路建设质量起着特别关键的作用。
关键词：公路工程；路基施工；土石方填筑；技术探析
1、路基土石方施工前的准备工作
在正式施工路基前，测量定线工作一定要放在首位，对每一个导线点合理的实施控制，正确的把中线、断面放出，给以复测水准点。需要依照《公路路线勘测规程》的规定实施控制测量过程的精度。依据项目的现实状况选取合理的测量工具，在测量工作开始前需要实施校核水准仪、红外测距仪、全站仪、经纬仪的精度，保证仪器正确的精度。假如水准点与导线点跟施工的要求不相符时，需要告知监理工程师，通过批准后，依照现实需求实施加密。
在开工前实施施工放样工作，依据设计图纸的需求予以正确放出路基的边缘、护脚、坡、边沟、护道坡等详细部位，都实施标记而且报给监理，对其实施检验和批准。
对借土场与项目沿线的土壤取样，选择的土样必须要有代表性，之后依照土工试验的规范方法，实施最佳含水率、干密度、塑性指数等的试验。假如土样用于填方。需要把承载比的值、最佳含水率、最大干密度测出来，让监理实施审批试验的结果。
2.路基填筑
2.1选择材料
⑴选择土方。因为亚砂土和砂砾土拥有相对小的内摩擦阻力和粘结力，而且其透气、透水性好，含水量相对大的空间，压实的时候容易达到规范，受雨水影响相对小，不会出现太过软化与造成路基沉降，所以要优先选用级配优良的亚砂土或砂砾土作为路基填土用料，禁止应用冻土、泥炭土、有机土、淤泥土与强膨胀土。填筑前，要对所用回填土做液塑限指数、含水量、相对密度、密度、粒度分析与（重、轻型）击实试验，这样保证回填土的合格性和施工过程的控制参数。
⑵选择石方。路基所用填石要为≤50cm的粒径，而且不能超过2/3的摊铺层厚，要控制在15~20之间的不均匀系数，除此以外，还要对石料的岩性进行鉴定，保证有关参数满足施工需求。需要关注的是，不能直接使用易溶岩石、膨胀岩石与不能直接使用盐化岩石、崩解性岩石、强风化岩石作为路基填料。
2.2清理场地
依据设计要求正确放样，这样实施确定路基施工界限。场地清理和回填压实后，要再次实施测量路面高程、横断面。在清表前一定要把路基用地范围内的杂物彻底清理干净，像树木、灌木丛等，而且把这些杂物整齐堆放到指定部位。场地清理工作完成后，要把回填施工前的碾压工作做好，而且压实度控制在90%以上。
2.3路堑施工
路堑开挖施工严格依照地形状况实施，如局部地段部位太过狭窄，大型机械不能实施施工，能选择人工+小型机具的技术施工。同时开挖基床底层表面或边坡时，也要有人工辅助施工。通常能选择横向台阶分层开挖的形式用于开挖路堑施工，开挖程序为从上到下，开挖面排水坡一定要控制在4%以上的坡度，防止发生积水问题。各段开挖施工完成后，要马上把边坡保护好，把防护工作做好，然而防护和开挖施工之间要设置保护层，护坡作业完成后就能实施刷坡施工。
2.4路基填筑
一定要依据不一样的土质考虑不一样的路堤填筑积水。水平分层填筑，横向填筑，纵坡分层填筑与混合填筑是路基填筑形式。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆当中，水平分层填筑的填筑技术容易保障施工操作压实质量，并且相对方便安全；从路基一端依照各横断面的所有高度，渐渐推动填筑的横向填筑由于沉陷不均匀与不容易压实等问题，通常都需要使用重要的高效能的压实机械碾压等技术方法；混合填筑就是当高等级公路路线穿过深谷陡坡，特别是需要上部的压实度规范相对高时，施工时使用水平分层填筑上层，使用横向填筑下层这种混合式的填筑技术。实施混合填筑时要注意部分问题。依据土质问题实施混合填筑时需要充分思考其透水能力，实施分层填筑压实，并使用有利于路基稳定和排水的形式。当中需要关注的是：以透水性相对小的土填筑路堤上层时，除干旱区域外，不能覆盖在透水性相对大的土所填的下层边坡上，用于填筑下层时要做成双向横坡；分别填筑不一样性质的土，不能够混填。
2.5路基压实
路堤基底，路堑和路堤都需要实施压实。要依照要求实施路基压实而且在压实时检验其压实度，每一层不同的压实要求，在上一层压实度跟要求相符以后才能够实施下一层的压实。在压实层顶面稳定的时候，路基的密实状态能够经过下沉来判定。填石路堤的紧密程度在规定区域内通过12t以上的振动压实设备实施压实。路堤基底在填筑前都要实施压实，其压实规范需要跟设计的要求相符。当路堤填土在80厘米以下的高度时，其基底不能小于路床的压实度规范的压实度。填土路堤不管使用哪种压实的机械，都要把这种土的最佳含水量控制在正负百分之2以内实施压实。碾压前实施检验填土层的含水量、平整度和松铺厚度，跟要求相符后才可以使用振动压路机实施碾压。在压实以前填石路堤要整平，对于一些不平处运用石渣与石屑实施整平。
2.6土方路基病害处理
土方路基碾压的时候常见的病害有局部松散、弹簧、起皮及雍包等现象。弹簧是因为太大的含水量；松散是因为局部粗细颗粒离析或拌合不平均；起皮是因为薄层不贴或表面太干；雍包是因为碾压形式不当。基于此，以上病害的防治要从下面几点做好控制：①对所用土塑性指数要进行严格控制，尤其是重粘土，要为≤15mm的最大粒径；②把回填料的含水量控制好，把填筑料含水量控制在最佳含水量±2%区域内，并均匀拌合；③碾压时，回填土表面在不粘轮的前提下要时刻保持湿润状态；④禁止薄层贴补，尤其是为＜80mm的厚度时，不牢的贴补效果；⑤人工配合平地机整平，把表层镶嵌的石块或土块彻底清除，防止最后精平时平地机带出沟槽和坑洼；⑥碾压要遵循“先慢后快”，“先边后中”，“先轻后重”的原则，持续地而且在最短时间内碾压成活。
3.路基压实度影响原因
一般状况下，路基压实能够依照填料属性、设计或标准要求来得到所需的密实度，选用科学的压实设备，通过试验段提供的数据，来对松铺厚度、碾压遍数、最佳含水量进行确定。路基分层压实厚度有详细的规定数值，依据压实设备种类、土质和压实要求确定，试验证明，碾压层太厚，不但下层的压实度不能达到要求，并且也会影响到碾压上层的压实度；碾压遍数对压实度的影响，是路基压实一定要注重的一个原因，在一样的条件下，越高功能，越高的压实密度，依此规律，在现实施工中，必须吨位的压实设备能够通过科学增加碾压遍数（功能）来使路基压实强度提升；填料间的內摩阻力与粘结力的克服是压实的本质，然后让填料颗粒形成位移并互相靠近，达到密实功能，填料的內摩阻力与粘结力是随着含水量而改变，越小的含水量，越大的內摩阻力，越大的含水量，越小的內摩阻力，唯有在最佳含水量下，填料才可以达到最佳干密度。
结语
基于上面论述，当前公路项目土石方路基填筑技术的研究为一项繁杂而漫长的工作，时代在发展，社会在进步，新环境的出现一定会遇到新问题，作为一名现代化公路建设从事者，这就需要我们持续探索，持续实践，在探索和实践的时候完成技术的更新和改进，以此时刻确保施工技术的先进性和实时性，真正完成中国公路项目土石方路基填筑技术的多元化和规范化发展方向。
参考文献：
[1]丁华元.公路路基施工技术要点分析及质量控制[J].科技传播.2011（16）.
[2]朱鸽娜，付春霞.浅谈高速公路路基土石方工程施工[J].科技致富向导，2012，（08）.
论文作者:陈绪平
论文发表刊物:《基层建设》2018年第16期
论文发表时间:2018/7/16
标签：路基论文; 压实论文; 含水量论文; 路堤论文; 土石方论文; 填料论文; 公路论文; 《基层建设》2018年第16期论文;