深圳市城市规划设计研究院广东深圳
摘要：发展以电动汽车为主导的新能源汽车产业对于推广产业结构调整、促进节能减排、加快经济发展方向转变都具有深远的意义。通过研究电动汽车的重要配套基础充电设施的规划管理体系，系统分析相应的充电设施的规划管理阶段，既可以为电动汽车充电设施的建设规划提供理论和科学的参考依据，也有助于推动电动汽车产业朝着良性方向发展。
关键词：电动汽车 充电设施 规划管理
引言
电动汽车目前在国内处于大力推广的阶段，诸多相应的推广政策也纷纷出台，但由于市场需求较小，目前仍处于发展培育阶段，主导力量仍为各级政府及少量车辆生产及运营企业。
在政府主导的实施阶段，将充电设施的体系化配设作为电动汽车推广的重要手段之一。另一方面，根据充电设施多年来落实情况来看，仍面临诸多问题，这其中涉及技术、规划、建设、运营、机制等多方面原因，由于规划的统领地位及其在空间保障方面不可替代的作用，本文主要探讨现阶段电动汽车充电设施发展建设所遇到的问题，并适当分析后续建设可能遇到的部分问题，从规划阶段的管理维度，尝试分析问题存在根源及其可能的对策。
1、电动汽车充电设施发展和建设中存在的问题分析
我国从“十五”开始制定和实施电动汽车发展规划，经过多年的努力，在电动汽车上已有一定的技术积累，科研水平也基本上跟上了全球步伐。但是在近两年，与国际各大汽车生产国和跨国公司积极开发、部署和投资电动汽车项目相比，我国电动汽车产业化进程却明显放慢，特别是充电设施的建设和发展相对滞后，形成了较大的反差。造成这一问题的原因有：
（1）体制和机制问题
科技创新必须以企业为主体，目前我国相应的企业由于投入不足和人才紧缺等原因，导致以企业为主体的创新体系尚未完全形成，在以往的产学研合作中企业基本处于被动接受成果的地位。然而，成功的实践证明，建立以企业为主导的新型产学研联盟，学科链结合产业链，通过全方位的战略合作能够有利提升企业自主创新能力。
（2）人力资源问题
目前，我国汽车企业存在高水平人员不足，流失严重的问题。电动汽车充电技术是电动汽车发展的未来，技术创新必须以人才为本。因此，应迅速建立电动汽车工程队伍，不仅集聚国内外一流人才，形成人才高地，而且可以利用工程中心产学研联盟的特点核优势，在技术公关和服务的过程中为企业培养大批高素质的技术和管理人才。
（3）技术开发平台与国家标准问题
汽车是高技术密集型和高科技产品，其技术竞争和市场竞争往往需要依靠重大技术平台的有力支撑。由于目前电动汽车充电技术尚处于发展完善进程中，歌唱家电动汽车产品的结构形式和技术特点也五花八门，没有统一要求，这造成了行业内多种开发方式并行的局面，不利于整个行业健康发展。
（4）关键技术问题
我国电动汽车充电的核心技术上的研发仍不成熟。虽然我国已基本掌握了电动汽车整车动力系统的匹配与集成设计和整车控制技术，但是在产品的续航里程、可靠性和工程化上仍落后于国外先进产品，而且电池的安全性、可靠性、使用寿命等还不能满足整车的莪要求。电动汽车的主要零配件中，电机和电池的关键部件、电动附件、控制器基础硬件、芯片、高速网关和信号处理放大不见还没有成熟的国产产品可用，仍需进口。因此，我国的电动汽车充电站发展在实现商业化方面仍然存在诸多关键技术障碍，包括低成本技术、高可靠性和耐久性技术、强环境适应性技术、关键部件寿命问题、电安全和氢气安全技术等。因此，迫切需要集中优势力量突破关键技术，加快电动汽车产业化进程。
（5）市场前景问题
首先，现阶段电动汽车相对传统汽车的性价比偏低。一方面，和传统汽车相比，电动汽车售价过高。目前一辆电动汽车的售价几乎是同类传统汽车的两倍，即使扣除各类政府补贴，其售价仍比同类传统汽车贵近四分之一。另一方面，新能源汽车的使用成本高。当前电动契合上使用的电池普遍寻在充电时间过长，电池储量有限，使用寿命不长等问题。这些问题导致消费者的实际使用成本过高，这些因素都可能影响政府、企业对充电设施建设投入。
其次，我国基础设施的缺乏不利于电动汽车大规模普及。目前，系能源汽车配套基础设施的建设仍处于初级概念阶段，并未形成成熟的商业模式。虽然电网公司及部分车企已经开始规划充电网络建设，但在短期内，电动汽车基础设施建设仍将处于重点城市小范围试点阶段，难以大规模在全国范围推广。
2、充电设施规划管理分析
2.1规划管理的阶段分析
2.1.1充电设施运营模式分析
从世界各国的电动汽车商业化运行项目的实验过程来看，电动汽车商业化示范运行的支持力量来源于多个方面，包括政府、公共机构、高等院校、私营企业等，项目资金来源也不尽相同，但运营首选公共交通运输服务业。根据电动汽车商业化运行过程中主导型参与者的不同，各国采用的电动汽车商业化运行的模式总体归分为三类，即政府主导型、研制企业主导型和运营企业主导型。
（1）政府主导型模式
政府主导型是以政府或公共机构为电动汽车商业化运行的主导者，研发，制造企业为辅助，科研院所以及其他社会力量共同参与的模式。政府主导型模式的突出特点是各国中央和地方政府通过直接投资、政府所有的方式支持电动汽车商业化运行项目的建设、实施和发展。更具政府对商业化运行项目的组织管理方式的不同，政府主导型模式又可分为政府直接主导型和政府间接主导型。
?政府直接主导型
政府直接主导型的特点是政府财政拨款或举债投资，并指制定某个职能部门或某几个部门直接负责参与电动汽车商业化运行的组织和运行。具有代表性的是瑞士，瑞士政府是支持电动汽车发展的重要力量，其联邦能源部则代表瑞士政府制定电动汽车的发展规划，支持政策和负责电动汽车商业化运行的组织实施。
为鼓励企业加入到电动汽车产业中，扩大投资渠道，即使是采用该模式，政府也鼓励企业界、科研院所、民间基金或其他组织机构参与。
?政府间接主导型
政府间接主导型模式的特点是由政府财政拨款或举债投资，然后委托专业公司实施电动汽车商业化运行建设与运营管理的具体操作，以提高电动汽车商业化运行效率。政府间接主导型模式类似于公司聘请职业经理人的委托—代理模式，即政府虽然对商业化运行提供资金，但并不参与管理运营。也就是说，政府是电动汽车商业化运行的所有者，但并不是运营者。专业公司为政府提供建设与运营管理的专业化并不由此得到报酬，提高政府资金的使用效率和项目运营质量。政府为了保证其所提供的资金能够起到作用，通常对商业化运行过程进行检查和监督。政府检查和监督有多种形式，一般是审核商业化运营项目的执行情况和发展计划。或受委托企业定制向政府设立的拨款机构提交运营报告，或政府派代表参加委托企业的理事会。美国有部分电动汽车计划即采用这种模式。
（2）研制企业主导型模式
所谓研制企业是指研究开发或制造电动汽车整车、零部件的企业，即可以是生产企业，也可以是研究部门。并非所有的政府的财政能力都足以支撑电动汽车商业化运行和配套基础设施（例如充电站）的建设，所以电动汽车商业化运行迫切的需要企业和私人资本的参与。另外，政府的优惠政策和电动汽车的未来前景也使越来越多的电动汽车研发制造企业愿意出资进行电动汽车商业化运行，以达到宣传企业形象，改进企业产品，积累运行数据，培育电动汽车市场等目的。德国作为汽车工业大国，一直延续着研制企业主导型模式。
研制企业主导型模式特点是电动汽车商业化运行的交通线路作为公共财产仍归政府所有，但负责商业化运行的运营企业是由电动汽车研制企业委托或组建的。也就是说，政府仍然参与电动汽车商业化运行，但居于主导地位的是电动汽车研制企业。根据研制企业对商业化运行项目组织管理方式的不同研制，企业主导型模式又可分为研制企业直接主导型模式、研制企业委托运营型和一体化运营型三类。
?研制企业直接主导型
研制企业直接主导型模式的特点是一家或多家电动汽车制造企业（通常情况下都是示范运营车辆的研制企业、电池制造企业等）共同负责电动汽车商业化运行的组织和运营。
?研制企业委托运营型
研制企业委托运营型模式的特点是由电动汽车的研制企业提供运行要求和规范，委托第三方企业进行电动汽车商业化运行。由于商业化运行路线的专营问题，通常企业会委托商业化运行区域当地的公交公司进行，并提供技术人员参与商业化运行，而运营公司并不负责充电站等基础设施的建设。
?一体化运营型
一体化运营型模式与前两种模式的区别在于，负责运营的研制企业或公交公司还需要负责充电站的基础设施的建设。
（3）运营企业主导型模式
运营企业主导型模式是以专门的运营公司为主电动汽车商业化运行的模式。
运营公司遵循市场规则，按照市场化原则实施商业化运行，公司的投资渠道采取多元化的投资形式，尽量吸引社会资金。公司的盈利由以下几个部分组成：运营车辆的票价收入；运营数据和运营成果或产品的收入；对外进行电动汽车维修和相关培训的收入等。
运营企业主导型模式遵循收益分享风险共担、制定最低收费和服务水准、建立评估系统等原则，其目的是在保护公众利益的同时，保证投资者获得有吸引力的经济收益。电动汽车商业化运行以这种模式运行是严格意义上的商业化运行，固定设施的建设等所有成本均有运营公司承担，能够缓解政府的投资压力。这种模式下，政府抽身而出，不再直接参与商业化运行。对于运营企业，政府是通过间接的方式来发挥支持作用的，主要体现在政策和财政两个方面。政策的作用是建立适于运营企业成长的环境，表现为根据政策规定确立的电动汽车商业化发展支持计划；而财力环境的形成直接与政策相关，支持计划的重要组成就是对企业的补贴或税收优惠。
2.1.2规划管理阶段分析
图1 城乡规划管理工作流程图
依据《城乡规划法》（2008.1），将城乡规划管理主要分为决策阶段、执行阶段、监督阶段、保障阶段等四个主要环节阶段。（如图1）
城乡规划是政府调控城乡空间资源、指导城乡发展与建设的重要公共政策之一。城乡规划管理作为城乡规划的职能之一，包括规划实施的管理过程，主要工作内容是制定政策法规、对建设项目进行规划审批和协调建设行为。城乡规划管理的核心内容是管理各类建设项目的规划审批，管制建设项目的土地和空间利用，以保障各类城乡建设活动符合相关法律、法规、技术标准和规划文件，保护建设活动相关人员的合法利益及维护公众利益为主要目的。
2.2前期准备阶段
（1）阶段特征
基本情况收集阶段，前期研究阶段，需要了解并掌握行业的最新动态，各主要城市电动汽车及充电设施的发展情况，重点了解充电设施的空间需求及形式。
（2）管理要求
重点针对电动汽车充电设施的建设规模及用地性质的选择，做出前期研究及预判，结合本地区规划管理的体质及机制特点，优先明确主要管理实施主体，及后续可能遇到的管理协调问题。
2.3编制阶段
（1）阶段特征
该阶段为规划的组织编制与审批管理阶段，需对编制单位提供的设计方案，进行合理性审查。
（2）管理要求
需主要依据相关政策的量化要求，方向指引等明确指标，结合所在城市的用地基本情况，从后续可实施性角度，把握规划管理的用地控制。
2.4规划实施阶段
（1）阶段特征
该阶段为城乡规划的实施管理阶段，需重点把控落空间的可操作性。
（2）管理要求
从多规合一的角度出发，理顺规划选址地上地下各类属性的基本关系，明确实施主体，提出实施要求及注意事项，并从实施的实际反馈情况，完善规划自身体系，推进充电设施系统全面落实。
3、结语
电动汽车充电站基础设施的建立与普及，是电动汽车实现产业化的前提条件，结合我国当前动力电池充供电供给机制，科学合理地大规模建立充电站有助于加速电动汽车商业普及的进程。
论文作者:江腾
论文发表刊物:《基层建设》2016年11期
论文发表时间:2016/8/9
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