将中国建成世界汽车工业强国，本文主要内容关键词为：强国论文,汽车工业论文,中国论文,世界论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘要
汽车工业发展史，就是后来者取胜成为强国的历史。后来取胜的主要经验，是政府的政治竞争与企业的商业竞争相结合，即政府用政策保护和扶植少数民族大公司的国际竞争力，使其成为独立公司。我国将用15年建成几个有国际竞争实力的百万辆级国有大集团，这是我国建设汽车强国的主要政策措施。建议用15年时间把综合基础最好的一汽集团公司、东风汽车公司建成有国际竞争实力的国有大集团，使其产量达到150万辆，两家共占国内产量50%以上，保持当前75%自主率，使我国成为自主开放的汽车强国。
主题词：汽车工业 集团化 发展战略 产业政策
一、概述
我国汽车工业要有国内和国际两个战略目标和一个主要战略措施，才能成为世界汽车强国。
1.支柱产业是国内战略目标，在本世纪内可以初步建成支柱产业
汽车工业在生产、建设、销售和使用4个阶段的综合波及效果，可达到其本身经济效果的5倍、就业人数的7倍，是其他行业所不能比拟的一种独特的综合性工业。当上述多数指标达到5%左右、其相应的产量为200万辆左右时，就算是初步建成了支柱产业。支柱产业要有大型支柱企业来支撑才能稳固。
2.开放后要有国际战略目标，15年建成自主开放的世界汽车强国
世界汽车工业发展史，就是后来者取胜成为强国的历史。汽车诞生于西欧，美国超过西欧，西欧赶上美国，日本赶上欧、美，都成为汽车强国。美、欧、日用10年大发展的时间，建成有国际竞争实力的1～3家百万辆级民族汽车大公司，成为以大型汽车公司为主体和外资企业为补充的自主开放汽车强国。在国内能与跨国公司抗衡，在国际能与跨国公司争夺市场，自己独立开发的汽车能大量出口，进入先进国家的市场，并到外国办厂。达不到这样的目标，就会沦为跨国公司战略控制下的依附型汽车生产国。
在强大的跨国公司存在的时代，靠小企业去自由竞争是不能取胜的。后来取胜的主要经验，是政府的政治竞争与企业的商业竞争相结合，即政府用政策保护和扶植少数民族汽车大公司的国际竞争力，使其取得胜利，成为强国。
3.主要战略
15年建成有国际竞争实力的百万辆级国有大集团，这是我国建设汽车强国唯一主要政策措施。
国际竞争力是能够以国际上达到的速度和价格，开发、生产、销售出国际水平的汽车，占领国内外市场，其中主要是国际水平的独立开发能力和百万辆级国际竞争规模。
开发能力最关键，否则规模再大也无竞争力。开发是干出来的，不是买来的。日本和韩国现代公司，从产品开发、生产到国外市场销售反馈三个循环，曾用15年左右时间才达到国际水平的独立开发能力。
当前能在国际上独立生存、独立竞争而不被兼并、不失去自主权的企业，其生产规模一般均超过130万辆。
我国建设国有大集团的目标，首先用15年时间把综合基础最好的一汽集团公司、东风汽车公司，建成有国际竞争实力的国有大集团。从现在开始自主开发，逐步扩大汽车出口，进入北美市场，在现有生产能力和在建规模(35～40万辆)的基础上，5年增加35万辆产量,15年达到150万辆产量,使两家共占国内产量50%以上（恢复到80年代初的水平），这样就能联合和带领民族中小企业生存和发展，从而保持当前75%的自主率，使其能与跨国公司抗衡成为自主开放的汽车强国。
中汽总公司成立十多年来，一直从小型企业太多的散、乱问题入手，解决行业问题，但没有成功。应该走汽车强国从扶植少数大企业入手，解决行业问题之路。
要想实现上述目标，需要汽车行业经历15年左右的艰苦历程，需要有中央的坚定决心和正确政策。
二、本世纪内初步建成支柱产业
1.支柱产业的含义和建成支柱产业的标志
(1)经济比例
对美、日、德、法、英、意6国汽车工业与国民经济相关的状况进行历史的分析得知，汽车工业产值和就业人数占制造业的比例，与汽车有关的税收和汽车出口额占全国总额的比例，均有5%～10%之间。
(2)波及效果
汽车工业在建设、生产、销售等各时期，都涉及到许多行业，例如机电、纺织、化工、税收及金融等。因汽车产量和保有量都很大，这样就形成了以汽车工业为中心的相关产业群体，所产生的链锁反应的波及效果，会促进国民经济的发展，其综合波及效果可达到其本身经济效果的5倍、就业人数的7倍。汽车工业是其它工业所不能比拟的一种独特的综合性产业，这就是世界各国大都将其作为支柱产业、战略产业和汽车工业成为世界最大工业的原因。当汽车工业的产值、就业、税收、出口等多数项目的比例达到5%左右时，就是算初步建成了支柱产业。
2.本世纪内初步建成支柱产业
我国汽车工业的发展，经过多次预测，到2000年需求量为200～250万辆。由于经济发展速度的提高，其产量可相应达到250～300万辆。1980～1982年，汽车产量平均年递增率为14%。按此增长率，可从1992年的100万辆增加到2000年的280万辆。1985～1992年的7年中，产量增长1.4倍，按此速度到2000年汽车产量也能超过250成辆。因此，我国汽车工业可以在本世纪内初步建成支柱产业。
3.支柱产业要有大型支柱企业来支撑
汽车工业以大型企业为特征。汽车强国都有少数百万辆到几百万辆级的大型民族企业支撑其支柱产业。当前，国际汽车企业100万辆以上为大型，50～100万辆为中型，50万辆以下为小型企业。
我国是“大厂太小，小厂太多”。最大的汽车公司产量只有十几万辆，还是国际级的小小汽车企业。这样一群小小企业，是毫无支撑能力的，一旦打开国门，就会挡不住进口车。靠买CKD装车，买技术造车，或被一批小型外资企业分割市场（发展中国家由于跨国公司分割市场，没有大型外资企业），就会象巴西、西班牙等国家一样，大量的钱被跨国公司赚走，成为虚有其名的支柱产业。
“大厂大了，小厂就少”，这是世界各国发展汽车工业的规律。我国没有世界汽车强国那样坚决的集中化政策，从而造成了“散、乱、差”的局面。当务之急，是要集中力量扶植国际级大型国有企业以支撑支柱产业，使其名副其实。
三、15年后将成为世界汽车强国
1.世界汽车工业的发展史，就是一部后来者取胜的历史
汽车诞生于西欧，而后美国超过西欧，西欧赶上美国，日本赶上欧、美，都成为世界汽车强国。
美、欧、日都是在比当时先进国家落后几十年（美、欧、日各相继落后20年、30年、40年──除去战争时期）才开始大发展的。当时各国汽车产量都只有先进国家的10%左右，欧、日当时还面临百万辆级跨国集团的竞争，而自己的汽车公司的产量才只有几万辆至10几万辆的规模。它们经过10年左右（美国为1914～1925年、西欧为1950～1960年、日本为1960～1970年）的努力，后来取胜成为汽车强国。日本经过20年时间，成为与美国并列的汽车超级强国。
2.美、欧（德、法、英、意）、日后来取胜，成为世界汽车强国的标志
(1)建立稳固的支柱产业,汽车产量达500万辆（西欧为4国之和）：
(2)建成有国际竞争实力的百万辆级民族汽车大集团；
(3)自己开发的汽车大量出口，进入先进汽车生产国的市场；
(4)实现国际化，废除关税壁垒，实现国际自由竞争及自由贸易。
3.我国将用15年时间后来取胜成为世界强国
(1)汽车产量达到500万辆
本世纪未达到250万辆以上，再用7年时间以年均10%的增长率（西欧4国当时都高于14%、日、德达20%以上），就可以达到年产500万辆。
(2)百万辆级的国有汽车大集团
一汽集团公司、东风汽车公司现生产能力和在建项目，已各达到年产35～40万辆汽车能力，在“九五”和“十五”期间，若再各增长30万辆，就能成为百万辆级国际大型企业。
(3)汽车出口
日本和韩国现代公司用15年左右时间，自己开发的汽车大量出口到北美市场。一汽集团公司、东风汽车公司在已有的开发水平基础上经过努力，也是能做到的。
(4)国际化
在具有国际竞争实力的条件下，就能实现国际化
4.依靠政府扶植有国际竞争实力的民族汽车大集团去取胜
美国发展汽车工业时，没有跨国公司的竞争，而是在国内自由竞争下形成三大民族汽车公司，并发展成为跨国公司。美国三大跨国公司形成后，就遇到国际上强大的竞争对手。后起国依靠几万辆、十几万辆的弱小民族企业与百万辆级跨国公司，在力量极为悬殊的条件下去自由竞争，是不可能取胜的。要取胜就要有比跨国公司更强大的力量，这种力量就是政府。德国首创了政府办汽车厂取得胜利的经验，建成了欧洲最大的国有大众汽车公司并取得了胜利。
政府参与汽车工业的竞争，已成为世界各国发展汽车工业的普遍采用的经验。所以，世界汽车强国是政府政策的产物。但政府又不能直接去进行商业竞争，而是要依靠企业去进行商业竞争，是用政策去保护和扶植民族企业的国际竞争力，使其取得胜利。政府的政治竞争和企业的商业竞争相结合，是后来取胜的根本经验。
我国政府应采取保持和扶植国有汽车大集团的强有力的政策，使其尽快具有国际竞争力，早日成为世界汽车强国。
四、建设以国有大集团为主体的自主开放型社会主义汽车强国
以民族大企业为主体，还是以外资企业为主体，是各世界汽车强国政府发展汽车工业政策中的核心问题
1.世界汽车生产国的3种类型
(1)自主开放型汽车强国
美、日、德、法、意、英、瑞典等7国，是跨国公司的诞生地及其总部所在国。他们在民族汽车工业基础上，主要用本国资本建立民族汽车大公司，使其成为汽车工业的主体。随着汽车工业的国际化，一方面应发展成跨国集团，另一方面也应接纳外资公司作为补充，使我国成为自主开放的世界汽车强国。衡量一个国家汽车工业的自主性，如何要看本国市场中民族企业的占有率有多大。在汽车工业国际化的形势下，要以民族企业的世界产量去比较。自主率就是民族企业的世界产量占本国市场（国内销售量）的百分比。
衡量一个国家中民族企业的主体地位，要看民族大集团在国内生产中的占有率多大，也可称为集中度。集中度就是民族大集团国内产量占全国产量的百分比。7个国家的自主率和集中度列于表1。
表1 7国的自主率和集中度
从表1中可以看出：
①法国和瑞典的自主率和集中度都很高。法国是政府保护和扶植民族汽车工业最成功的国家。瑞典是很小的国家（人口相当于北京市人口），是在国际自由竞争中成为世界上的汽车生产小强国的典范。
②日本和德国的自主率高，但集中度低。两国既有强大的民族大公司，又有较强的外资企业，国内竞争剧烈。集中度虽低，汽车出口量却都很大。德国跨国生产多，日本虽不多，但自主率都很高，是有竞争实力的强国。
③美国和意大利的自主率不太高，而集中度却很高。美国三大跨国公司的世界产量很大，虽由于小型车竞争失利，使进口车增多，但仍保持自主性。80年代后期，外资企业得以发展，但规模还不大，集中度仍然很高。意大利是基本保持进出口平衡的国家，国内无外资企业，由菲亚特一家独占，集中度很高。
④英国的自主率和集中度都很低，80年代未下降到接近于零。由于英国政府政策的失误，使唯一的国有英国利兰公司被外国公司分解，国内市场被跨国公司和进口车占领，失去自主性，沦为依附型汽车生产国。
从7国情况看，不论大国小国、资源丰富贫乏、工业基础强弱、汽车工业历史长短及有无外资企业等，都先后成为自主的汽车强国。但也都有从强国沦为依附型汽车生产国的可能性，其关键在于政府扶植民族汽车工业的政策。
(2)在跨国集团战略控制下的依附型汽车生产国
许多发展中的汽车生产国，都没有民族汽车工业的基础，缺乏巨额本国资金，而是依靠跨国公司发展汽车工业。有的以外国子公司为主体，例如巴西、西班牙等国家；有的以与外国合资的公司为主体，例如韩国、台湾等亚洲国家或地区；有的国产化率较低，长期依靠进口关键总成、零部件装配汽车，例如印度尼西亚等国家。这些国家大都成为跨国公司战略控制下的依附型汽车生产国。
韩国政府采取集中扶植三大企业的强力政策，集中度较高。现代公司仿效日本与外国合资的“少量吸收外资、自主经营、自产开发”的方针，有一定的自主性，汽车工业发展较快。
(3)从闭关造车走向开放的汽车生产国
过去我国、原苏联、东欧和印度，都是闭关造车，缺乏国际竞争力，现在都在实行开放政策。
2.我国理应成为以国有大集团为主体的自主开放型社会主义汽车强国
我国正从原来的闭关造车走向开放，但面临着走向自主开放，还是走向被跨国集团分割市场，并在其战略控制下的依附型汽车生产国的问题。
我国汽车工业虽与发达国家有很大差距，但又不同其它发展中国家。
(1)我国是独立自主的社会主义国家，实行以公有制为主体，以外资企业为补充的方针。汽车工业已列为国民经济的支柱产业，还有自力更生的传统。
(2)我国是世界最大的汽车潜在市场，正逐步成为现实市场。经济发展快，有一定筹集资金的能力。
(3)我国有比较丰富的资源，有相当强大的综合工业基础。
(4)汽车工业及其相关工业，经过近40年的发展，有一定基础，汽车工业有年产100万辆的规模，同时已引进成套的先进技术，差距正在缩小。
要建设国有汽车大集团，在技术上还有相当大的差距，开发能力和国家资金都比较缺乏。因此，让出一部分国内市场，适当举办合资企业，在国内接受跨国公司的竞争，促进国际竞争力的提高，都是有益的，但是只能作为补充。
我国汽车工业现状是“分散化，合资多”，自主率和集中度都还不高。目前自主率大约为75%，当合资企业建成达产后，有可能降到50%以下。一汽集团公司、东风汽车公司二集团的集中度共约30%，加上大于5万辆的两家民族公司，合计不到40%。为此，要发展大集团，要提高自主率和集中度，使一汽集团公司、东风汽车公司恢复到80年代前期50%以上的集中度，再加上民族中、小企业，努力保持现在的75%自主率。
五、15年建成有国际竞争实力的百万辆级国有大集团
具有国际竞争实力的民族大集团，是决定民族汽车工业的生存、发展及命运的关键。世界汽车强国的政府采取的主要政策，就是保护和扶植民族大集团的国际竞争力，使其能与跨国集团竞争并取胜，保持本国汽车工业的自主性，同时还能带动中小民族企业生存和发展。因此，只要建成国际竞争力的民族大集团，其它问题就能迎刃而解。
1.国际竞争实力的标志
能够以国际上达到的速度，开发、生产、销售出国际水平和国际价格的汽车，占领国内外市场，就算是具有国际竞争实力。国际水平的独立开发能力和国际竞争规模，是国际竞争力的两个关键因素。
(1)国际水平的独立开发能力
开发能力就是技术竞争实力，是国际竞争实力的最关键因素，否则规模很大的企业，也不会有国际竞争实力。
①开发能力是干出来的，是买不来的，跨国公司都不卖开发技术，因此购买已有产品制造技术，常会比别人落后一代产品，而依靠合资企业同样也得不到开发技术，只能跟着外方一代代的更新产品。“引进、消化、吸收然后自行开发”的做法，终究是赶不上国际汽车工业的发展。没有产品长远发展规划，总向外国寻找好产品，找到了也来不及开发，只能买技术。一方面开发机构无能为力，另一方面不断地靠买技术造车，形成恶性循环结果造成落后再落后的局面。
②日本和韩国现代公司自主开发，迎头赶上的经验
日本和韩国开始发展汽车工业时，没有轿车和汽车的开发基础。丰田公司是自行开发起步的，日产公司是引进和开发并进的，韩国与三菱公司合资的现代公司，是采取“少量吸收外资、自主经营、自主开发”的方针，第一代产品──小马牌轿车，就是利用三菱的发动机并与意大利设计公司共同设计的，第一轮汽车进入国际市场时，只是初步具备开发能力。日本的汽车公司和韩国现代公司，从开发、生产到从国外市场反馈3个循环，约用15年时间，才具备了国际水平的开发能力。
③国际水平的开发手段和开发费用
国际水平的开发手段及开发费用见表2。
表2
开发的投资很大，需政府经常对大公司进行援助，以保护其竞争力。困难的公司常需要将开发经费提高到销售额的10%左右，因而有时陷于亏损和危机状态，失去独立竞争能力。
(2)国际竞争规模
竞争规模就是经济竞争实力。公司只有具备相当大的规模，才能支撑庞大的研究开发费用及工厂建设费用和销售服务费用，才能独立生存并参与独立竞争，否则就要被兼并，不得不走联合或合营的道路，而失去自主权。下面从分析当今世界各汽车公司的状况入手，来寻找竞争规模的界线。
①按公司的独立性和经济实力（销售额1亿美元）进行分类排队
a.独立公司(1990年产值，亿美元)
通用(1251)、福特(983)、丰田(642)、奔驰(543)、菲亚特(478)、大众(437)、日产(402)、克莱斯勒(309)、雷诺(300)、标致(294)、本田(271),宝马(173)。
b.半独立公司(1990年产值，亿美元)
马自达(169，福特24%股份)、三菱(167，克莱斯勒15%股份)、沃尔沃(147)、五十铃(105，通用34%股份)、现代(70，三菱13%股份)，铃木(70，通用5%股份)。
c.不能独立而被联合兼并的小公司
大发（丰田）、富士（日产）、AMC（克莱斯勒）、阿尔法—罗密欧（菲亚特）、西特（大众），萨伯（通用50%股份）、罗孚（BAC、本田20%股份）、起亚（马自达、福特20%股份），大宇（通用50%股份）。
从以上分类中可以看到两条国际竞争规模的界线。
a.独立的国际竞争规模
超过世界大的合资公司马自达公司和三菱公司，就能进入在国际上独立生存、独立竞争的公司范围。因此可以认为，超过马自达公司170亿美元销售额和130万辆中小型汽车产量，就具独立国际竞争规模。
b.初具（半独立）国际竞争规模
日本的马自达、三菱、五十铃、铃木和韩国的现代公司，除所有权和董事会决策权为跨国公司共有外，他们采取“少量吸收外资、自主经营、自主开发”的方针，具备大、中型规模，有一定的开发能力。能进入国际市场，具有半独立竞争能力。可以认为，具备以现代公司为代表的70亿美元销售额和70万辆小型汽车产量，就算是初具国际竞争规模。
(3)民族大公司规模的形成和发展
民族大公司规模的形成，首先应立足于国内产量，例如英国、意大利只有1家民族大公司，产量为150～200多万辆；法国产量在300万辆的有2家；德、日、美产量500～1000万辆的各有3家。1家的易产生垄断，影响竞争力，3家的都出现竞争力差的公司（例如克莱斯勒和宝马）。日本政府认为丰田是稳固的，日产和本田不甚稳固，主张其联合并在日本形成两大集团，但尚未成功。法国形成了两大集团既独立又合作、并一致对外的体制。
跨国公司之间的竞争和兼并日趋剧烈，近20年已有15家公司被兼并，或走了联合及合资的路，竞争规模呈增大趋势。但今后一定时期内，世界汽车总产量不会大幅增长，各大公司互求生存、互相合作的趋势会进一步发展。竞争规模的界线，还不会有很大变化。
2.法国的成功经验和英国的惨痛的教训
(1)法国的经验
法国政府是世界上第一个确定汽车工业为国民经济的支柱产业并加以扶植的政府。国内市场只有200多万辆，两家民族汽车大集团的世界产量共计400万辆，集中度和自主率都是世界最高的。政府的保护和扶植政策，是最强有力、最有成效的。
①严格的保护政策
初期，限制进口和制定高进口税，反对外国公司直接投资，近年来对日本进口车限制在3%以内。
②集中力量扶植国有的雷诺公司
50～60年代，建设了几个年产30～60万辆的轿车厂和年产50～100万台的发动机和变速器厂。政府为改造商用车工业，用22亿法郎使贝利埃和萨维姆并入雷诺。为使雷诺发展成为跨国公司，分别收买美国AMC和麦克公司的46%和45%的股份，使其成为世界产量200多万辆的跨国大集团。密特朗为实现《法国再工业化目标》，对雷诺加强援助，拨款11亿法郎,贷款40亿法郎。
③资助标致公司成为第二大集团，是法国与外国公司竞争的全球战略。
法国政府用10亿法郎使标致接收雪铁龙公司和收买克莱斯勒欧洲子公司，又用60亿法郎贷款支援企业现代化，使其发展成为世界产量200万辆的跨国大集团。
④建立两大集团又独立又合作的体制
在石油危机后，法国国会提出《法国汽车工业的对策》，坚持两大集团又独立、又合作的体制。1985～1987年，政府低息贷款60亿法郎，强化联合研究与开发，合资建设百万台级的发动机厂和变速器厂，改组并强化零部件工业。两年内政府资助25亿法郎，对企业员工进行培训。
(2)英国惨痛的教训
英国在50年代前半期，汽车产量和出口量都居欧洲第1、世界第2。到60年代中期，利兰公司年产量达100万辆，占国内产量50%以上。石油危机后其竞争力下降。由于其政府政策失误，导致公司失败。
①自由化政策
在美国三大子公司的自由竞争下，英国的民族中小公司自由联合成一家英国利兰公司，政府却去资助陷于危机的克莱斯勒子公司，而使英国利兰公司丧失了扶植发展的时机，石油危机后其竞争力下降，陷入危机。
②拯救政策失败
政府为拯救利兰公司而将其收为国有，投资22亿英磅。但该公司为小而全的混合体，技术落后，改造需要长的时间和更大财力，加上其它原因，长期亏损并一蹶不振，竞争失利。
③私有化政策使国有利兰公司解体，最终被外国公司吃掉。
3.各国政府扶植民族大集团的政策
(1)集中化政策
①集中扶植 美国自由形成三大公司后，各国都采取集中扶植政策，德、法、意、英国各1家，日、韩各3家，除英国外都获得成功。
②鼓励联合与兼并 60年代，日本用特殊减税和发展银行贷款的金融刺激，帮助大发、日野和富士公司分别联合到丰田和日产公司。70年代，法国政府用资助和优惠贷款使贝利埃、萨维姆和雪铁龙分别被兼并、或加入到雷诺和标致集团。
(2)投资政策
①西欧各国实行国有化和直接投资
各国政府在公司中持有的股份见表3。
表3
②日本实行政策金融
a.支持自有资金的积累，缩短折旧期，对特定机械设备有特别折旧，3年折旧50%，重要设备免关税等。
b.政府贷款。丰田、日产公司经常得到政府1/3的投资、长期贷款，有时为低息贷款。50年代日本政府集中扶植丰田、日产、五十铃三大公司，投资中自有资金、股票和贷款大约各占1/3。
政策金融不如直接投资效力大。日本政府用政府银行贷款引导民间银行贷款，结果使各民间银行分头去支持1个汽车公司而形成11家公司的分散局面，影响大公司的发展规模。日本汽车产量大于美国，而丰田、日产公司的规模只为通用和福特公司的一半，如果无工资差别，竞争力就差。
③拯救政策
由于大公司的破产对国民经济影响很大，因此，当大公司严重危机时，政府都要采取拯救措施。克莱斯勒公司严重危机时，美国国会批准15亿美元贷款，使其恢复竞争力。50年代，日本政府曾对将要破产的丰田公司采取了拯救措施。
(3)支持科研政策
由于研究开发费用很大，企业难于承受，政府常给予资助。美国一贯以科研合同拨款的形式给予资助，卡特总统曾建立政府与汽车工业合作研究计划增加经费，国会通过拨款研究新能源汽车。原联邦德国在1979～1982年间，每年补贴1.6亿美元汽车研究费用，1990年又资助代用燃料和新轿车的研究开发。日本60年代补贴汽车研究发展2000万美元，70年代后期资助新型汽车开发。
(4)鼓励出口政策
日本鼓励减少出口所得税3%，其出口银行提供优惠利率的出口信贷；法国对出口车不收增值税；德国用免税刺激出口；韩国、巴西都有出口补贴。
总之，各国政府在扶植大集团的国际竞争实力上，都花了大量资金。
4.建设我国国有大集团的战略目标
日本专家认为，越是后起的国家，越要有明确的战略目标。
根据汽车强国用10年左右的时间扶植既独立又合作的大集团的成功经验，结合我国国情，应集中力量扶植一汽车集团公司和东风汽车公司两个集团。
(1)一汽车集团公司、东风汽车公司基础最好
①具有自行开发过几轮汽车的专门人才，技术中心及试车场初具规模。
②现有生产能力和在建规模水平已达35～40万辆。
③已成为全国性企业集团。
(2)战略目标和战略步骤
用15年左右时间建成有国际竞争实力的百万辆级两大国有汽车大集团，进入世界独立跨国大集团行列。
①本世纪内初具国际竞争实力
a.自主开发（也可与外国合作和部分引进技术）的汽车进入国际市场，并到北美市场试销。
b.各家在达到35～40万辆产量的基础上，再增加30万辆产量，各达到70万辆左右，达到现代公司目前水平。
c.两家共计集中度达到全国产量250万辆的50%以上，恢复到80年代前期的集中度水平，再加上民族中、小企业的产量，使总自主率达到65%左右（低于当前的75%）。
②用15年左右时间达到具有国际独立竞争实力
a.独立开发的轿车大批进入美、欧、日三大市场，并开始到国外建厂。
b.一汽集团公司、东风汽车公司两家产量各达150万辆，超过世界当时最大合资公司，进入世界独立跨国公司行列。
c.两家集中度达到全国产量500万辆的60%，再加上民族中、小企业的产量，总自主率恢复到目前75%的水平。
收稿日期：1994年8月15日