试论日据时期的台海两岸交通，本文主要内容关键词为：台海论文,试论论文,两岸论文,时期论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着1895年中日甲午战争清政府的失败和《马关条约》的签定，台湾被迫割让给了日本，台海两岸关系发生了重大的变化，即从一国之内省与省的关系剧变为中国与日本的所谓“国与国”的关系，海峡两岸的交通亦因大环境的改变而与此前迥然不同。其中最显著的是两岸航运权的变更，以及两岸航路在台湾对外交通中的地位急剧弱化。我们还发现，在此变迁中台湾总督府的对岸政策也发挥了微妙的作用。当人们看到悬挂着日丸旗的汽船川航于海峡两岸，而往昔繁忙的中国帆船渐渐稀少的时候，便会强烈地感觉到一个新时代的到来，并从中嗅出一股逼人的入侵者的气息。
一、两岸航运权的争夺与变更
有清一代，台湾与大陆的交通最初是由福建漳泉海商掌控的，黄叔璥所称“海船多漳泉商贾”即清楚地说明了这一点。郊商兴起后，虽其主导势力仍以大陆资本为主，但来自台湾本岛的航运力量也逐步发展起来。台湾开港后，外籍船只介入台海航运，最先经营两岸定期航线的是台湾号轮，航线由香港经汕头、厦门抵达淡水，安平及高雄，但不久即告停航。1881年，为加强海防，福建当局先后以琛航、永依、伏波、万里青等轮往来于闽台两地，运载客货及公文。台湾建省后，仍有飞捷、威利、万年青各轮继续发展两岸交通。惟邵友濂继任台湾巡抚，随即采行收缩政策，废止官营汽船，以至于此后的台海两岸轮船航运完全被英商德忌利士轮船公司所独占。
德忌利士公司前身原为英人德忌利士(Douglas)在香港开设的一家钟表店，德氏返回伦敦后，其手下开始介入航运业，开辟了潜力极大的台海航线。1871年，海宁号轮航行于香港、汕头、厦门与淡水、安平间，每二周往返一次，虽然船只仅为277吨的小轮船，但业务兴隆，成绩颇佳，遂成立轮船公司，取名德忌利士以为纪念，并增加船只经营香港、台湾、厦门、福州间的航线。大股东为德忌利士商会，另有怡和洋行、嘉士洋行、德记洋行参股其间，在香港、汕头、厦门、福州设有分店（注：德忌利士汽船会社，《台湾协会会报》第25号，第36页。）。1868-1894年间往来淡水的船只吨数，平均英国占65.66%，其中即以德忌利士为主（注：林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994年，第31页（日据时期的帆船数包括日本帆船）。）。据1898年底的资料，德忌利士公司有海坛、海澄、海龙、海门、舍卢斯和福摩萨等六艘轮船经营两岸定期航线。此外，在米谷收获以及制茶季节，公司还会调派临时船只加入航运（注：实业问答，《台湾协会会报》第16号，第68页。）。日本驻厦门领事上野专一的报告称：德忌利士公司虽然规模不大，但由于航线缺乏竞争对手，且该公司拥有丰富的经验，因而其事业相当兴盛，收益颇厚。（注：实业问答，《台湾协会会报》第16号，第68页。）
日本据台初期，由于岛内面临台湾人民的武力反抗，统治尚未稳固；对台湾经济的殖民地化进程亦刚刚展开，台湾与宗主国日本的关系尚不能与其同祖国大陆数百年来形成的紧密联系相匹敌。换句话说，台湾社会经济对大陆的依存度仍然相当高，无论是生产资料抑或是生活资料乃至于人力资源均皆如此。譬如，输往大陆的米、糖；经由厦门、香港输往美国、欧洲的茶叶；来自福州的大宗木材、闽南的布匹、石材及其它建筑材料；制茶季节急需的大量大陆茶工，等等（注：林仁川、黄福才：《台湾社会经济史研究》，厦门大学出版社，2001年版，第212页。）。这从当时的两岸贸易统计数字中得到了充分的体现，1897年台湾对大陆贸易额为1724万日元，占其对外贸易总额的55.2%；1898年为2097万元，占55%；1899年为1499万元，占40.5%；1900年为1379万元，占37.3%；1901年为1214万元，占32.7%；1902年为1331万元，占34.4%。（注：林仁川、黄福才：《台湾社会经济史研究》，厦门大学出版社，2001年版，第212页。）据林满红的研究，“在大陆占日据时期台湾对外贸易比重方面，日本占领台湾以后，到1902年的头七年，两岸之间密切的贸易关系尚少变动，1902年以后则急转直下。以两岸贸易值除以台日贸易值，1902年为80%，至1914年仅为9.1%。”（注：林满红：《台湾资本与两岸经贸关系(1895-1945)》，收入宋光宇编：《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993年，第69，100，105页。）显然，与大陆的经贸关系在日据初期的台湾经济中仍占据着举足轻重的地位，在日本殖民者治台基础并不稳固，且需国内大量财政补助的时候，掌控两岸经贸往来的主动权对他们来说无疑是一件有着重大意义的事情。
然而正如前述，日据初期的台海两岸航海权却操纵在德忌利士公司手里，当时也曾经有一些竞争者出现过，如台商锦祥洋行便曾包租轮船自台湾到厦门继赴南洋，但有组织的针对德忌利士垄断两岸航运的竞争活动当推北辰航运。1898年日人马场氏联合各股东（包括林本源）以住吉号轮介入台海航线，每月三回往返于香港、厦门和淡水间，并得到了日本驻厦门及香港领事的大力支持。但由于海上事故不断，开业半年就关门了（注：实业问答，《台湾协会会报》第16号，第68页。）。另外，山本回漕店主山本静一，也以一艘44吨级的帆船开行大稻埕至福州的航线，业绩颇佳。据称，从福州南台运载价值1500元的木材到淡水可收525元的运费，即高达35%（货物装卸费由船主负担）。山本还野心勃勃地准备增加船只，扩大经营。时人鉴于北辰航运的教训，对其“以小帆船从事对岸通商是否真有成效表示怀疑”（注：实业问答，《台湾协会会报》第16号，第68页。），而就此后的情形来看，似乎并未有发展的迹象。事实上，如此分散的、小规模的竞争并不能动摇德忌利士公司的根基，必须以集团化的，国家的力量来击垮对手，建立新的台海航运霸权。大阪商船株式会社就是在台湾日本殖民当局支持下出现在台湾海峡的。
1899年4月，依台湾总督府之命，大阪商船株式会社正式开航淡水香港线，以轮船两艘做每周一回定期航行，启动与德忌利士轮船公司的激烈竞争，总督府则给予高额补助。大阪会社投资146000余元，第一年即获得125000元的补助金（注：林满红：《台湾资本与两岸经贸关系(1895-1945)》，收入宋光宇编：《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993年，第69，100，105页。）。于是大阪公司便不必顾及经济利益，以低于德忌利士公司一半的运费在台海航运市场顺利地打进一个楔子。1900年4月又开辟安平香港每两周一回的定期航线，年补助6万元。同年10月将淡水线延长到福州。此外，还将触角伸向福建沿岸航道，先后开通福州三都澳线，福州兴化线和厦门石码线。这些航线均与德忌利士传统航线相重合，明显是为排挤后者而设计的。在日本殖民当局全力支持下，大阪会社很快就给予德忌利士公司以沉重打击，德氏的运营急剧萎缩，业绩大幅下滑，1900年德忌利士公司第十七次股东大会报告称：当期损失65408元，资本公积金额减少165778元，在谈及原因时说，“这完全归结于得到（总督府）保护金支持的日本轮船在台湾线上的对立及它们所制定并继续实施着的极低的运费”（注：德忌利士汽船会社的损失，第25号，第56页。）。有资料显示，至1905年，台湾总督府每年给予大阪商船株式会社和日本邮船株式会社的航路补助费平均达602220元（注：李友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991年，第38页。）。而大阪商船株式会社正是靠着总督府的巨额资金补助才得以与德忌利士公司一争短长的。正如日人所自诩，在与德忌利士的竞争中，“（大阪）商船会社的营业看不到赢利的地方，然而悲壮的商船会社不仅仅是一个运输业者，它洋溢着对新领土台湾的满腔热情，倾其资本与德忌利士会社极力折冲，此间惟有待台湾总督府的保护奖励，此等保护奖励其实亦是在保护台湾自身的发达。”（注：藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第22，23页。）
面对政府强力支持下的大阪会社咄咄逼人的挤压，处于窘境的德忌利士公司内部对台海航运事业的经营方针产生了分歧，一种意见要求与大阪商船株式会社缔结和平契约，让出一部分航路，以换取长期的航运经营地位；另一种意见看到眼前已无利可图，主张将船舶及所有的营业通通出售，彻底放弃经营，华人股东持该说者尤多。但大股东德忌利士商会及各洋行对此则持反对态度，它们认为从运输代理等方面仍然有获利机会，否决了华人股东和小股东的出售方案。（注：德忌利士汽船会社，《台湾协会会报》第25号，第36页。）不过，很快就连这点利益也在志在必得的日本人打击下化为泡影，德忌利士公司经营业绩下滑之速超出了他们的想像，在大阪商船株式会社平均每年付出8万元亏损的“牺牲性努力”下，公司业务被全面超越，仅以淡水的调查报告为例：大阪商船株式会社参与竞争的1899年4月，船只只不过是德忌利士公司的四分之一，即4艘；船客是其二分之一，1204人；货物是其八分之一，12000件；第二年(1900)10月25日后的一个月间，船舶出入港数上，相对德忌利士的55艘，大阪会社为45艘，但后者所载货物高达79200件，已是德氏的倍数；再据1903年3至8月的调查，德忌利士公司出入港船只37艘次，载客802人，货物36115件；同期大阪商船株式会社出入港船只48艘次，载客935人，货物85140件，二者在台海航运的地位发生了根本逆转。到了1904年11月，德忌利士公司彻底退出了台海航线，竞争以大阪商船株式会社的全面胜出而告落幕。（注：井出季和太：《南进台湾史考》，诚美书阁，东京，昭和18年版，第156页。）自此之后台海航运转由日人垄断，各航线陆续开辟。至1915年两岸定期航线状况有如下表：
表1 1915年台海两岸定期航线
资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993年版，第647页。
第一次世界大战爆发后，日本乘西方列强无暇东顾之际，大力发展海运业，山下汽船会社、近海邮船会社、大连汽船会社以及后来的南日本汽船会社均先后介入台海航运，航线亦有所拓展。至1935年，两岸指定航线有：（一）高雄大连线，经停基隆；（二）基隆香港线，经停厦门、汕头；（三）高雄广东线，经停厦门、汕头、香港；（四）基隆厦门线，经停福州；（五）高雄上海线，经停基隆、福州；（六）高雄天津线，经停基隆、大连。抗战时期，随着日本帝国主义对我国东北的侵占及伪满洲国的成立，台湾与东北的交通往来渐趋频繁，船只往返密集，并超过了传统的与华南的交通，上升为两岸交通的主流。以厦门与大连的情形为例，1940年高雄大连线有4艘3000吨级的商船航行72次以上，厦门只不过是1艘2000吨级商船也航行72次以上，前者超过后者4倍以上。（注：《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993年版，第635页。）
概而言之，日据时期台海两岸交通经历了一次重大的航权变更，即从英资德忌利士公司的独占转换为日资大阪商船株式会社的垄断。我们看到，大阪会社之所以胜出依凭的是日本殖民者国家机器的鼎力支持，换句话说，这是一场国策会社与民间公司间的实力悬殊且不平等的竞争，其结果如何早已不难想见。此次台海航权的变更是台湾社会性质从半殖民地半封建社会向殖民地社会转变的必然趋势，同时它也反映了日据后两岸关系剧变的现实。由于中日两国国力的差距，人们满目所见多为飘荡着日丸旗的船只往来于两岸之间，两岸交通已日益成为日本对华经济侵略和势力扩张的工具。
二、两岸航运在台湾对外交通中的地位
清代以来台湾对外交通一直都是以大陆为主要对象，名闻遐迩的郊商不消说就是从事两岸贸易的，郊行的商船更走遍了台湾和大陆各主要港口。及至日据初期，正如我们前面说过的那样，台湾对外交通的重点还是在于对岸，无论是轮船还是被称作戎克船的帆船，尽皆如此。然而，由于这时台湾对外关系的大环境已经发生了根本的变化，日本殖民者实施的一系列政策使得台湾的对外交通线被强力扭转，即从传统的与大陆交通为主转变为与日本交通为主，其中关税制度和航路补助在这一过程中发挥了重要的作用。
表2 1902-1936年台湾对外贸易地区构成的演变
资料来源：黄福才《台湾商业史》，江西人民出版社，1990年版，第232～233页。
早在1896年2月，台湾即改以日本关税为依据，1899年税率提高三倍，由大陆输入的产品大受打击，而台湾输日商品因无出港税负担而顺畅地进到日本，如米，糖，茶；1910年则取消了输出税，“在日本与台湾之间，完全关税同化”。1911年更是完全废止协定税率，大幅调高输入税，“日本及台湾的商品乃以更高的关税障壁相互地保护市场”。（注：矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964年版，第32，59页。）于是我们看到，1902年前后对日贸易开始超过对大陆贸易，1911年起台湾对外贸易急剧转向，对外交通的天平朝向日本倾斜了。
显而易见，日据后台湾对外贸易关系发生了180度的逆转，短短十多年，对日贸易迅捷上升到70%以上，而与大陆的贸易急速滑落为10%上下波动，“台湾的贸易，过去主要是在中国大陆及香港间；日本占领台湾以后，乃使台湾的贸易路线为之一变，对日本贸易比较外国贸易更有决定性的意义；即就外国贸易而论，过去是以对中国大陆的贸易额为最大，今则大为减少”，“在大势上，台湾的输入仍以日本商品占据独占的地位，台湾的输出则以日本市场占据独占的地位。”（注：矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964年版，第32，59页。）
应当指出的是，在台湾对外贸易关系变换过程中，日本殖民总督府的海运政策发挥了很大的作用。我们知道，将台湾社会经济纳入日本的轨道是殖民宗主国的首要任务，在岛内实施殖民地化的同时，日本殖民者着力强化了台湾与日本之间的联系，并将密切两地的海上联络作为其重点。
在最初的一段时期里，日台海运处于混乱的状态，所谓的回漕业者（海上运送店）纷至沓来，但由于是不定期船而不便之处甚多。同时，这种一盘散沙的情形不利于殖民当局的统筹规划，进一步说，它还有悖于日本殖民当局掌控日台交通的既定政策。为此，台湾总督府很早就介入了日台航线，1896年4月，命大阪商船株式会社开辟日台定期航线每年给予60000元补助金，1915年有基隆神户线（经门司），使用6艘船，航行138次；高雄横滨线（经苏澳、花莲、台东、兰屿），使用5艘船，航行72次。该年规定基隆神户线由商船、邮船两会社共同经营，二者均排出万吨级轮船投入运营。1936年改高雄横滨线为高雄东京线，每月航行7次以上。1942年3月，日本颁布实施战时海运管理令，所有船舶除特殊航线外，一律收归国家管理，日台指定航线因而停航。（注：《重修台湾通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993年版，第635页。）
结合前面谈到过的驱逐德忌利士公司独占台海航海权的行动可以发现，台湾总督府一面是大力加强日台航线，一面是控制与大陆的航运，这一推一拉，便把台湾的对外交通扭转了方向。贸易与航路的双重转变使得台湾日趋紧密地向日本靠拢，从而加速其殖民地化进程。
表3 日据航运最盛时期日台，陆台交通概况（1938年）
资料来源：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），台湾省文献委员会，1993年版第660-661页。
前面我们探讨的主要是近代轮船业的状况，其实，就台湾的历史发展来看，帆船（即西人所称之戎克船）曾一直是两岸交通的主角，它们在日据时代的生存状态如何，颇值得关注。
往返于海峡两岸的帆船究竟有多少？在清代前期仅有大略的估计数字，即所谓一两千艘（注：林满红：《台湾资本与两岸经贸关系(1895-1945)》，收入宋光宇编：《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993年，第69，100，105页。），到了日据初期的1896年，依《旧惯调查会经济资料调查报告》，每年仍有2800～4000艘左右的帆船川航于两岸间，就绝对数来说并不比清初少。（注：林满红：《四百年来的两岸分合》，自立晚报出版部，1994年，第109页（日据时期的帆船数包括日本帆船）。）大量的木材，石料，布匹，陶瓷，药材及生活必需品还是用帆船运到台湾，甚至于台糖也主要由郊商的帆船外运。（注：林满红：《台湾资本与两岸经贸关系(1895-1945)》，收入宋光宇编：《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993年，第69，100，105页。）但是，随着台湾对外交通和对外贸易的转向，以及日资会社对台海航运的控制，往来于台湾与大陆的帆船受到了前所未有的挤压，一方面，割台后众多实力郊商内渡，留台者也遭日本殖民当局以改组为名进行限制，岛内郊商倍受打击，势力已渐趋衰落。大陆帆船进入台湾还被限定在四个条约港和八个特别输入港；另一方面，为因应割台后的两岸变局，大陆政府不得不将台湾一地打入另册，规定“凡台湾之土货自今以后应作为洋货看待，于运进中国口岸时征收进口征税，若运入内地或按中国办法逢关纳税过卡抽厘，或在新关完纳子口半税请领入内地之税单赴运”（注：《清季外交史料》卷126，总署奏议复台货改照洋货收税事宜摺。），台湾帆船亦不得进入非通商口岸贸易，导致郊商的贸易成本大幅上升，发展受到抑制；（注：参阅拙作：《割台后海峡两岸贸易关系的新变化》，《台湾研究集刊》2000年第2期。）再加上铁路开通后，台湾岛内对外贸易朝南北两港（基隆，高雄）集中以及近代化轮船的竞争，帆船在台海的衰微是不可避免的。至于日据时期台海帆船交通之兴衰演变情形有如下表：
表4 台海帆船交通之演变（1896-1929年）
年份
艘数吨数
1896
445517035
1902
202262058
1907
94434561
1912
97233951
1916
106740176
1921
153371994
1926
107850468
1927
104455589
1928
90546119
1929
109847003
资料来源：森重秋藏：《台湾交通小史》，台湾交通协会，台北，昭和十八年版，第212～213页。
可见，日据初期台湾与大陆间帆船交通还是颇为繁盛的，尽管有日本帆船合计在内，但林满红估计中国帆船约有3000艘以上。（注：林满红：《台湾资本与两岸经贸关系(1895-1945)》，收入宋光宇编：《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993年，第69，100，105页。）1907年后却急跌至千艘左右，剔除日本帆船则更少了，时间上则恰好是总督府补助的大阪商船株式会社击败德忌利士公司全面控制台湾海峡之后，而台湾对外交通和贸易的转向更使往来于海峡两岸的中国帆船失去了主要的生存基础。因此，1907年之后的台海交通中，帆船已经度过了它的黄金时代，在海峡两岸交通中仅扮演着次要和补充的角色。进一步从地区构成看，据统计，1896-1935年间出入四个条约港和八个特别港的帆船主要集中在淡水、基隆两港，合计占45.44%，也就是说偏向于台湾北部，来台的大陆商人亦以小商人居多。（注：林满红：《台湾资本与两岸经贸关系(1895-1945)》，收入宋光宇编：《台湾经验（一）——历史经济篇》，东大图书公司，台北，1993年，第69，100，105页。）
三、海峡两岸交通中的政治因素
如所周知，江户时代以来南进就一直是日本对外扩张的重要方针之一，从丰臣秀吉的所谓高山国招谕到十九世纪的牡丹社事件，便是沿着这条主线发展的。甲午战后，虽三国干涉还辽使得日本的大陆政策受挫，但日本毕竟依《马关条约》将台湾窃为己有，从而获取了向南拓展的新基地。因此，以台湾为出发点的南进扩张就此展开，在这一进程中，台湾总督府则是扮演着急先锋的角色。于是我们看到，围绕海峡两岸航运交通的争夺便处处隐含着政治图谋，甚至可以说它本身就是一种政治上的扩张主义的体现。
占领台湾后，日本殖民者很快把目光扫向了对岸，因为他们发现台湾与大陆尤其是福建有着政治、经济、文化乃至人脉等等密不可分的联系，“福建省自古以来与本邦，尤其是台湾间，无论是在历史上，商业上，政治上或是在其他各个方面都有很深的关系，这是为一般所认识的。”（注：中村孝志：《论台湾总督府的南支与南洋施设费》，《南方文化》第6辑。）政治上，台湾在很长的历史时期内都是福建的一个府，建省后仍然接受福建的协助，日据初台湾抗日力量也得到了来自福建的弹药、资金及人员的支持；经济上，两岸更不用说是互补相依的关系，台湾与大陆的贸易远超日本与台湾，而厦门更被视同台湾对外交往的中心站，台湾总督桂太郎即称：“南清各地中，厦门隔澎湖列岛与台湾相对，……台湾的货物，尽集于厦门，而后向四方输出，故厦门作为现今我风教货物流入之新口岸，为我政事上、贸易上最重要之区。”（注：参见岩壁义光：《日本帝国主义与南进政策—以初期殖民地经营与对岸问题为中心》，《法政史论》昭和51年，第4号。）文化上，两岸人民同文同种，台湾与闽南粤东两地风俗习惯，宗教信仰如出一辙，特别是福建“与台湾的关系密不可分，两地人民均有家族关系，亲子兄弟，隔海相依。”（注：《南清之近况》，《台湾协会会报》第44号，第22页。）面对这样的现实，日本殖民者很快便意识到了台湾统治与对岸经营两者间的有机联系，桂太郎当时即提出著名的主张：“欲确立台湾经营之方针，非确立对清政策之方针不可，确立对清政策之方针后，非实行华南经营之政策不可，欲实行华南经营之政策，非举福建及厦门经营之实不可。”（注：参见岩壁义光：《日本帝国主义与南进政策—以初期殖民地经营与对岸问题为中心》，《法政史论》昭和51年，第4号。）台湾殖民统治的奠基者儿玉源太郎也说：“欲收（台湾）岛民统治之全功，其着眼点不唯在岛内之镇压与民心之收揽，必采取如下方针，即注意对岸福建省特别是厦门的民心，察其趋向，反过来谋求岛民之安堵，以达统治之目的。”（注：井出季和太：《南进台湾史考》，诚美书阁，东京，昭和18年版，第159-160页。）
台湾与大陆相隔台湾海峡，两岸经济文化往来必由海路交通担当其责，台海航运的重要性显而易见。“新领土开发中不可或缺之一即交通运输制度的完备，特别是殖民地与母国及海外诸国的航路（即便在海外贸易发展上）是其重要条件。”（注：鹤见祐辅：《后藤新平传》（上），太平洋协会出版部，昭和18年版，第345页。）针对日据初期台湾与大陆经贸关系远胜于日台经贸关系的特点，甚至于有人提出：“对台湾的发展来说，南清航路比之其与（日本）内地的交通更为重要，换句话说，谈到台湾的经营就必须将目光投向对岸地方。”（注：藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第22，23页。）尽管该言论有其偏颇之处，但“南清航运业的发展对我南清及台湾经营上有重大关系”已成为当时日人的普遍共识。（注：《南清之近况》，《台湾协会会报》第44号，第22页。）然而，正如前面所谈到的那样，“素来台湾的商业几为厦门香港等对岸外人所控制”，他们借德忌利士轮船公司独占两岸航线，高价揽收运费，占尽垄断之利。（注：《台湾的商业与新关税》，《台湾协会会报》第5号，第56页。）面对“海上势力范围几全为某海洋王国专占”的局面，日人认为“无论是从台湾经营或是从国家经济政策出发，都迫切需要将南清交通机关收归我手。”（注：藤田驹太郎：《论台湾经营及大阪商船会社之施设》，《台湾协会会报》第28号，第22，23页。）于是就有了台湾总督府巨额补助下的大阪商船株式会社以牺牲性的价格与德忌利士公司的竞争，并最终击败后者，掌握了台海航运的主动权。其后还继续给予各会社高额补助金维持航运，至1920年代计每年约在50万元间（注：中村孝志：《台湾与“南支南洋”》，收入氏编：《日本在南方的参予与台湾》，天理教道友社，1988年，第16，19页。），占总督府南方施设费的大头，故时人称：“在华南南洋政策中，若有特别应予关注之事的话，那无过于对汽船会社的航路补助费了。”（注：滨田恒之助，大山长资：《台湾》，富山房，东京，昭和3年版，第637页。）
掌握了台海航路的控制权后，台湾总督府便利用其作为向对岸扩张的工具。首先，相继开辟了由福州至三都澳，厦门至石码的内河航线，将其势力渗透到内地。其次，协助台湾的日本各大制糖会社拓展大陆市场，1910年，台糖大幅增产，为解决过剩台糖的出路，总督府配合台湾糖业联合会，命令大阪商船株式会社即时开辟从高雄经福州、上海、青岛、大连至天津的补助命令航线，紧接着是台湾银行的跟进；一战期间，为抢占西方列强留下的空白，又新辟由总督府补助的南洋命令航路。这些都反过来促进了岛内日本资本及殖民地产业的发展。为此，人们指出：“台湾产业的资本家企业化，其所生产的商品及所积蓄的资本，是有恃于大阪商船的海运与台湾银行的金融的。凡此都出于政府的援助政策，因此得以华南及南洋为主，实行对外的发展。”（注：矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964年版，第32，59页。）以至于当时就有人下了这么个断语：“台湾完全是日本资本南进的跳板”（注：矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964年版，第32，59页。）。可以说，正是日人掌控下的台海航运充当着这样一块跳板的作用。最后，尤应提到的是，台海航运的转向连带贸易方向的变更，使得台湾社会愈来愈紧密的与宗主国日本联系在一起，从而大大促进了台湾社会的殖民地化进程，“本来，台湾人来自福建广东，其生活方式完全是中国式的”，但是随着廉价日本商品的大量涌入及高关税下大陆商品的阻隔，“乃以日本商品供作台湾人的生活资料，且使其生活方式日本化。”（注：矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964年版，第32，59页。）所以矢内原忠雄尖锐地指出：“这一变化的社会意义，是割断了台湾与中国大陆的纽带，使与日本相结合。”（注：矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964年版，第32，59页。）
日资对台海航运的独占，同时也限制了台湾人及台湾土著资本的向外发展，其对台湾生产者造成直接经济损失的典型案例便是1925年的香蕉自由输出问题。为避开中间商的盘剥，当时台中的农民绕过官方的青果同业组合直接把香蕉运到基隆港输出，遭到台中州当局的极力阻挠，其杀手锏就是“公然向邮船会社制止运载自由共同移出的芭蕉”，以至“运到基隆的芭蕉总数约二千笼，堆积如山，将在腐败之中”，给台湾农民造成巨大损失。（注：《芭蕉的自由移出问题》，《台湾民报》大正14年8月2日。）为了打破日人对航运的垄断，台湾人曾谋求设立自己的轮船会社以与之抗争，他们说：“台湾的移输出大概是米木材青果为大宗品，移输入是肥料木材为大宗品。这是台湾移出输出和移入输入商经营的事业，而其所积载的船只不是大阪商船就是日本汽船，此外尚有山下或是东洋汽船等，但是至今还没有一个台湾人经营的船会社。”因不断有日资轮船会社拒不运载货物或提高运费等事情发生，台湾本地产业界的不少有志者起而呼吁组织船会社，“为要保障生产者的利益，移输出入的利便，台湾人不得不组织船会社，而自己经营生产品的移输出，与外国日本内地品的移输出。”他们认为，“台湾住民的生产机关与交通机关，一旦能够如意连络起来，本岛住民的经济权前途就有许多希望，且能够排除一切的困难。”（注：《组织船会社的利益》，《台湾民报》昭和3年11月18日。）然而，扶持和保护日本人的利益压制台湾人的利益及其正当要求是日本殖民者的既定政策，台湾人自己组成轮船会社的愿望最终未能达成目标。这一事例使我们联想到它跟台湾人创办的金融机构大东信托所面临的命运何其相似，只要是触犯到日人对台湾经济领域垄断地位的行为都被视同对其殖民统治的一大威胁，以至台湾人“不得不继续的和反动势力恶战苦斗”。（注：《信托预金与大东信托，台中州的干涉似乎超越职权》，《台湾民报》昭和4年2月17日。）
台湾银行头目添田在其发表的题为《台湾与福建》的谈话中说：作为日本对岸扩张的两翼，一是台湾银行在华各金融分支机构的设立，另一就是台湾总督府热心推动并在商船会社配合下的海上航路的拓展，交通与金融相辅相成，共同奠定了日本“在华利益线”的基础。（注：《台湾与福建》，《东京日日》明治34年3月21日，见《台湾协会会报》第19号，第70页。）对于台海航路指定航线，李友邦曾经做过如下评论：“这官命航线之规则，共有八条，其第一条为：船客荷物之运费，要经总督之认可，因此，官命航线之特质，是在于被统制于台湾总督府一点。”（注：李友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991年，第38页。）就其在台湾经济及对外关系上的重要性，他说道：“官命航线之开始，是与筑港及敷设铁道之发达，互相照映，而造成了巩固了一个很大的市场。”（注：李友邦：《日本在台湾殖民地政策》，人间出版社复刻本，台北，1991年，第38页。）矢内原忠雄则更总结了日本对外殖民主义的一般规律，从政治力与经济力交互作用的宏观角度分析了日据下的台湾航海交通，他指出：“日本资本是随着日本国旗而来台湾，驱逐外国资本，造成自己的势力；依赖日本国内的投资与本岛人资本的动员，发展资本家的企业，终于形成帝国的及地方的独占，使台湾事业界的一切，都掌握在日本人大资本家的支配之下，更以台湾为基础而向外发展。”（注：矢内原忠雄：《帝国主义下的台湾》，台湾银行，1964年版，第32，59页。）显然，日本殖民地台湾之对外航运事业及与大陆的海上交通，基本上就是沿着这么一条轨迹向前发展的。