关键词：空中交通管理；安全风险管理；风险评估；指标体系
引 言
10 年来，中国民航的总周转量以15％的平均速度递增，随着我国现代化进程及经济全球化的需要，我国民航制定了在 2020年前航空运输总周转量进入前三名的民航运输强国战略目标，全民航为此目标开始全面地部署规划和努力。与此同时，民航业的迅猛发展也给中国的空管系统带来了巨大的安全压力，航空运输呈现出的持续高速发展凸显出空中交通服务保障能力的瓶颈效应，日益增多的运输需求与民航空管安全要求正成为民航管理部门亟需正确处理的一对矛盾。我国民航空管的安全管理正开始由经验管理转向系统安全风险管理发展，建立安全风险管理是未来民航发展的必要保障。
在空中交通管制中许多因素都对于保障空中交通安全期起着至关重要的作用，对于管制员其本身的因素以及人机之间的关系是本节研究的重点。在管制过程中，管制员了解空中飞行动态，并思考记忆和逻辑加工，在头脑中构成时空状态。在空管系统中，影响其不安全运行的危险源主要有：
1 管制员的自身的管制技能不扎实
在管制员对飞机进行指挥的过程中，管制员不仅要接收信号，而且要对信息的基本特征加以提取和组合，利用反应系统控制认知系统的输出，立即发出指令。如在雷达管制中，当飞行流量较大时，一些不熟练的管制员将注意力分配到进港飞机上，并力图安排最合理的进场次序，这时较容易忽视出港飞机的飞行动态，并造成潜在冲突。
2 陆空通话用语不标准
语音通话是空中交通管制的主要手段，通讯在空中交通管制中起着传递飞行动态信息，发布指令的重要作用。现阶段尽管有很多高科技的数据网，大量的数据可以通过数据网自动传输，世界各国和国际民航组织正在想尽办法来解决管制员和飞行员之间的通话问题，如:欧洲地区己将民用航空使用频率的频段减少到8.33KHZ，还有的国家通过使用数据链来减少管制员飞行员间的通话量。但管制员与飞行员之间大量的通话受到限制，因为人的思想要通过语言和语气表达出来，数据不能稳定地、完全地传递人的一切思想和语言，也没有任何工具可以代替。因此，人的语言在空中交通管制工作中仍起着很重要的作用。但是由于人在语音交流过程中的局限性和无线电干扰等因素，已经构成民用航空飞行事故一个非常重要的因素。在管制工作中管制员和飞行员之间的交流是通过无线电来完成的。这就意味着为了保证飞行的安全必须保证没有交流的障碍和理解的歧义。实际管制工作中，语速过快是困扰空中交通管制员和飞行员的一个普遍问题，造成语速过快的原因是缺乏训练、个人讲话习惯、意想不到的情况等。在飞行流量过大时，管制员的发话也就相应要加快。因此，管制员应加强训练，在工作中培养良好的个人讲话习惯飞行流量较大时，尽可能采取主动指挥等方式，保证有充裕的时间，以减慢语速。管制工作责任重大，要求指令必须准确、简洁、果断，以杜绝误听。
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3管制员的工作负荷过大和心理状态欠佳
当我们讨论管制工作负荷的时候，我们指的是为管理当时的状况所需要付出的脑力劳动，环境的要求可以看作客观的工作负荷，而脑力劳动则是管制员所感受到的工作负荷。工作负荷有两类，即可观察的(客观)负荷和认知理解的(主观)负荷。前者可以用量表示，如需要管制的飞机数量、交通形式的复杂程度、航迹的复杂性、需要的通讯和协调量、数据的输入量等。时间紧迫性以可用时间与需要时间之比来定量表示，也与ATC设施有关，如工作台的显示器，操纵器，要求的手动输入，文件工作及与其他管制员的联络等。认知理解工作负荷，则是管制员个人对ATC环境和工作要求提出要求，个人感受或主观的认知理解。
4 管制人员对管制设备自动化的接受程度存在差异
随着科学技术在空中交通管制系统的运用，管制员在某些工作任务上已经实现了自动化。自动化应当旨在消除非根本性的任务，减轻工作负荷强度从而让管制员能够将精力集中到更加严重的任务上，例如监视或直接的系统控制。管制员的存在个体差异性。由于管制员个人的知识水平、工作技能、经验及当时工作状态(如健康、疲劳度等)的不同，相同的条件下的管制对不同的管制人员产生不同的工作负荷；对于初级管制人员产生高工作负荷的管制环境，对具有20年管制经验的成熟管制员而言很可能就只意味着中等甚至较低的工作负荷。同样的工作负荷对不同的管制员会产生不同的工作压力。个体差异还表现在管制员的素质上，管制员所表现出来的工作态度和工作作风对相同的工作量也会产生不同的工作负荷强度。
6管制系统的体制与管理存在争歧
我国民航空管系统与先进国家相比，无论从技术设施上还是体制与管理上都有较大的差距。从某种程度上制约了我国民航事业的持续、健康、快速展。现行的民航空管体制是在四五十年前民航事业不发达的情况下形成的。目前、全国实行“统一管制，分别指挥”的空管体制、即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军组织实施全国的飞行管制，军用飞机由军航实施指挥，民用飞机和外航飞机由民航实施指挥。这种体制存在着空域多头指挥、军民航协调复杂等问题。近几年曾有一些改革尝试，航路移交民航管制指挥，并逐步形成在国家空管委员会的统一领导下，由民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制。这一改革是个重大进步、但从长远看。应建立由国家统一负责的空管体制。在组织结构上，应将军民航空管部门改组成国家统一领导管理的系统，负责对国家空域实行有效的管理。在管制区划设上，打破目前以民航行政区域和部队建制关系划设管制区的做法，根据空管设施布局和实际需要划设，将民航管制区与军航管制区合一。在指挥上，改变目前由军民航空管部门对军民用飞机分别实施指挥的办法，实行集中统一的指挥。在空管法规建设上、改变目前军民航空管法规、标准不一致的问题，由国家制定统一的空管规则、程序和标准，军民航执行同一法规和标准。建设一体化的空管保障体系由于历史的原因，我国空管设施建设军民航各搞一套，自在一体，形成两套设施、两个体系。这不仅造成了浪费，而且不利于统一管制。
7 小结
只有更新安全管理理念，创新工作方法，制定明确的安全政策，转变安全管理方式，即从个体化安全管理向一体化、区域化安全管理转变，从专业化管理向系统化管理转变，从注重事后查处向风险分析、风险控制和事前预防转变，才能从根本上减少或制止安全事故的发生，确保空管运行的安全，树立空管系统安全运行与优良服务的良好形象，为民航又好又快地发展做出新的贡献。
参考文献
[1] 赵忠孝，施大为.标准英语通话与飞行安全.民航经济与技术。1996。
[2] 刘锋.人为因素与民航飞行安全.民航经济与技术，1997，15(7):10-13
论文作者:莫俊
论文发表刊物:《科技中国》2018年3期
论文发表时间:2018/8/6
标签：管制论文; 民航论文; 空管论文; 工作论文; 负荷论文; 交通论文; 系统论文; 《科技中国》2018年3期论文;