摘要：本文对福州地铁1号线电动塞拉门调试阶段出现的防挤压误启动问题、HMI显红问题总结共性和个性原因，考虑电控和机械两方面的因素，提供可行检修预防方法。
关键词：塞拉门 防挤压 故障 检查
电客室车门系统直接为乘客服务，对乘车的安全性有重要影响。车门系统在车辆检修中为重点对象。为了保证车门系统在运营中正确运行，需要对故障及时处理、明确原因，做好预防。福州地铁1号线塞拉门采用齿带柔性传动，结构典型，对其最易发生的防挤压故障深入探究可有效降低城轨车辆电客室门在运营中的故障率。
1防挤压误启动故障分析
1.1 故障描述
城轨列车在正线试运行期间，停站正常开、关门试验时，客室车门易多次出现防挤压误启动；开门时客室车门出现HMI显示红色（报故障），机械卡滞。
1.2 原理说明
关门过程中，门控器实时检测电机电流，当检测值超过预设电流峰值时，判断有障碍物并启动防挤压功能。根据样门及样车测试后，初始设定关门夹紧力电流峰值1.2A，关门锁闭力电流峰值2.0A。
开门过程中，门控器实时检测电机电流，当检测值超过给定峰值且达1秒后报故障，停止执行开门动作，HMI显示车门故障。初始设定解锁电流峰值为1.5A。
1.3 软件原因
当关门阻力或锁闭阻力大于电机输出的最大关门力或锁闭力且持续0.5秒以上，车门将启动防挤压功能。每个车门安装时情况不同，各部件内部阻力不一致，导致车门阻力不同。线路调试时，部分车门关门阻力较大，超过了电机输出的最大作用力，出现自动防挤压现象。通过读取故障车门的故障记录，车门防挤压误启动位置多在机械阻力最大的塞拉段和锁闭阶段。检测电机电流值在1.3至2.2A之间，超过初始设定最大电流值，触发了防挤压功能。车门在解锁过程中，电机电流达到1.6A至2.0A，超过设定峰值。
1.4 机械原因
车门运动经电机驱动，机械结构阻力越大所需的驱动力越大，电机电流也越大。易造成机械阻力增大的情况有：车门机械锁闭调整过紧；上滑道向门中心偏移，门板过挤压；旋转立柱调节螺栓松动易造成下摆臂与门板导轨干涉；门罩板支撑杆固定卡夹与辊式滑车体螺栓干涉机械卡滞；门扇下导轨与下摆臂易干涉，摩擦阻力增大，如图1；锁到位开关无法正常触发，导致车门关闭行程过载，增大关门阻力。
2.2 安装结构机械调整
防挤压故障常见为车门机械锁闭阻力较大，针对性的调整车门机械部件作用的松紧程度至关重要。对于双扇塞拉门重点调整及检测门扇V形、门锁闭后中缝宽度、门扇摆出距离、门扇下导轨与下摆臂距离、门扇之间平面度、携门架与车体间隙、下导轨与车体间隙、门扇与下密封框间隙、螺栓是否紧固无松动。
2.3 检查和处理方法
当车辆在正线出现误启动防挤压故障。待故障车辆回库后，基于理论的分析和现场的经验可建议工作人员按以下步骤对故障进行检测和处理。
（1）将车门断电后手动进行开关门试验，感受车门在开关门过程中阻力是否增大，注意听运行过程中机构是否存在异响。
（2）将车门关闭不锁闭，手动推拉左右拉杆，感受电机在锁闭时力度是否正常。
（3）查看上滑道固定螺栓的防松线是否错位，检查锁闭弯连杆固定螺栓是否松动。上滑道与锁闭弯连杆位置的调整是影响车门锁闭力大小最有效的两种方式，在日常的车门防挤压误启动故障处理中，上滑道与锁闭弯连杆的位置是否合适应该最先关注。上滑道在车长方向移动，可实现门扇沿车体纵向的调整，通过改变车门在锁闭时两个门扇的挤压程度来实现对锁闭力的调整，同时保证导向轮的位置与滑道相适应。
锁闭弯连杆在车宽方向实现门扇的调整，可以外放和内收，决定了整扇门的松紧程度。如图2所示。
图2
（4）检查闭锁开关。开关触发后，剩余开关行程3-4mm。用塞尺来检查是否到达3-4mm的间隙，确保锁闭后行程开关触发正常。通过观察固定开关的螺栓是否松动，进行判断。
（5）检查车门V型，V型调整范围为2-8mm。
（6）检查外摆尺寸，门打开以后，开关门过程中门板与车体有无摩擦。
3.结论
（1）车门在功能检测时，试验内容的确定需要充分考虑到现场试验环境的差异性，如车内空调的开闭和列车是否在隧道行驶对大气压力变化的影响。
（2）电动塞拉门的锁闭力是控制防挤压功能的重要参数，与机械结构有着非常重要的关系，也直接决定了电气控制软件的参数设定。需要在这些参数的匹配上需要重点关注。
（3）加强车门与车体安装接口部位的质量检测。
4.参考文献
[1] EN 14752-2015，铁路应用轨道车辆车门系统 [S].
[2]刘萍.基于故障树和模糊Petri网的城轨车辆塞拉门可靠性分析[D]
论文作者:王茂权,周强,张爱华
论文发表刊物:《科技中国》2018年4期
论文发表时间:2018/8/10
标签：车门论文; 门扇论文; 阻力论文; 故障论文; 电流论文; 滑道论文; 螺栓论文; 《科技中国》2018年4期论文;