曾轲
铁四院（湖北）工程监理咨询有限公司 湖北武汉 430063
摘要：一般地铁车站施工最常用的就是盾构法施工技术，其特征快速安全，对周边环境影响较小，适用各种施工环境等等具有很多优势，现阶段已经被广泛应用到我国地铁车站工程施工中。但是，根据实际的施工情况，如果在地铁车站施工过程中采用盾构法与其他方法相结合起来的混合方法，将有效提高施工质量和效率。本文将介绍在地铁车站施工过程中盾构法与矿山法相结合的施工技术，有效提高施工效率，减少施工成本，最大程度的提高企业经济效益，阐述了联合施工技术的施工要点和地铁工程施工中的防渗漏控制要素。
关键字：地铁车站；盾构法与矿山法；施工技术
引言：随着我国经济建设的快速发展，我国综合力量不断加强。城市交通建设变得势在必行，全国各地全部在规划城市交通。由于城市中建筑物较多，在进行地铁工程时只能采用暗挖法施工技术，而地铁车站作为地铁工程中最大的工程项目，无论是施工费用还是施工时间都是地铁工程最大的项目，因此在进行地铁车站施工中主要采用的就是盾构法施工技术，因为盾构法施工速度快，造成在进行区间隧道施工过程中是地铁车站施工速度不一致，产生矛盾冲突，因此，在进行地铁工程时，需要优化施工技术，本文将盾构法与矿山法相结合，主要分析该混合技术对施工工程有哪些积极影响和施工关键要点。
1.地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术的运用
分析盾构法与矿山法的联合法施工技术优势
地铁车站一般采用单层三跨的建设结构，此结构方式最适合采用盾构法进行隧道施工，在隧道中段施工过程中采用矿山法。主要从下面几点分析联合法施工技术优势：
（1）一般采用盾构法，就是利用两端进行明挖车站，使得在两侧隧道施工过程中不需要降水。
（2）中段隧道施工过程中采取矿山法，主要优势就是充分利用土体，常见的就是采取长台阶施工，一般在轨道上方三米出就是地下水位，位置处在上台阶下面，因此上台阶施工是不需要降水的，加上盾构法应用与两侧隧道结构施工，作为施工支撑，所以仅仅上下两个台阶就能完成宽度约为12米，高度约为10米的大断面隧道工程。在此基础上，可以根据地下水具体情况，进行下台阶结构施工时可以采用明排法或者洞内降水的方式就可以完成施工，不但可以有效减少降水量，还可以缓解周边环境对施工质量的影响。
（3）一般地铁施工项目中的管片都是经过特殊加工和设计之后才投入使用，拆除下来的管片可以重复使用，因此在施工过程中不存在施工废物，从根本上降低施工成本，增强施工效率。
1.2 地铁车站盾构法施工隧道结构设计
1.2.1 隧道的内径确定
客流人员由站台进入地铁车厢的建筑高度和区间隧道施工盾构机能够从车站盾构隧道通过是决定地铁车站盾构隧道的内径的两个主要因素。根据国家设置的施工规范，一般五米是站台进入地铁车厢的最佳高度，在不增加隧道净空又保持不增大隧道埋深，常见选用以45°的角度进去车站隧道。管片拼装根据车站盾构隧道工程部分管片需要拆除的特点，设计时可考虑由两段基本圆弧组成每个环的管片，圆弧的结合部分采取直线型。
1.2.1车站中段站台隧道结构形式（矿山法施工）
考虑到站台层的建筑空间大小与美观，车站中段站台隧道设计宜采取拱柱结构形式。在隧道底部或顶部拱结构设计时，需要着重考虑到拱脚处和隧道结构之间的对称性和稳定性，通过深入的计算分析，隧道上下拱最适宜10米半径，中柱一般使用钢筋混凝土结构柱，保持六米间距即可。
2.地铁车站不同阶段的施工方式
2.1工作竖井施工
锚喷法施工是工作竖井最常见的施工方式，首先是一衬结构施工，辅助作为支撑支护，在盾构法掘进隧道施工结束后，再采用“正做法”进行二衬结构施工，最后再逐步拆掉钢支撑，在进行竖井施工阶段前，需要提前降水。
2.2盾构法隧道施工
盾构法隧道施工是由多个阶段构成，一般分为盾构机工作前组装和调试，左右线隧道的负环施工和车站隧道的掘进施工、贯通隧道施工及盾构机隧道内掉头施工等等阶段。为了控制盾构机设备的相关费用，应采用一台盾构机应用于多个施工项目。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆但是，这就需要进行盾构机的解体和转场等操作。
2.3中段站台隧道施工（矿山法施工方式）
中段站台隧道是采用矿山法施工技术，在具体施工中，是采用前期盾构隧道作为中段施工支撑，采取长台阶法施工。上台阶最主要结构就是顶拱施工，需要保持高度在1.5m-1.7m之间，需要将拱脚支撑始终保持在盾构管片结构外壁上。然后根据施工具体情况，通过拉长台阶的长度，降低上下台阶之间的相互干扰。租后需要考虑到地下水的问题，最常见的方法就是采用排水方法，保持隧道施工环境干燥，如果地下水量较大时需要进行水平井点降水措施或者是其他方式的降水措施。
2.4拆除隧道站台一侧管片施工
在进行地铁车站站台隧道中段施工结束时，需要针对地铁车站站台进行一侧管片施工拆除，在施工过程中，需要从预先设定的钢管片开始着手，最终逐渐扩充到整个隧道。为了防止出现施工事故，避免出现不对称负荷或者破坏整体施工结构，因此，必须坚持左右对称原则进行拆除隧道管片。
3.地铁车站施工防渗漏控制要点
3.1 造成渗漏的主要原因
主要有以下五个方面：
（1）围护结构的施工质量不达标；
（2）在基坑开挖过程中，对维护结构的渗漏水部位没有封堵完全；
（3）主体的结构施工质量不符合标准；
（4）对施工缝和诱导缝等相关位置处理不正确，施工工艺不够精细；
（5）外包防水层的施工质量没有达到设计要求。
3.2 防渗漏控制的主要措施
（1） 围护结构的施工
地下连续墙的防水功能的好坏直接影响内衬结构的自防水效果，其渗透的渠道主要位于墙幅的接缝处，必须要高度重视相邻幅槽壁的清刷工作，确保刷壁器上无结块泥团，从而保证接缝的质量。
（2）主体结构的自防水
要重视模板的安装工程。主体结构的防水重要部位是施工缝端头模板，在施工前要采取有针对性的防护措施，在具体的施工中要检查侧模在固定的时候是否损坏了止水带。在内衬墙施工前，要全面处理围护墙的渗漏点。
4.效益分析与发展趋势
采取盾构法和矿山法联合施工地铁车站，预计总的施工工期为 计划工程建设周期的一半，甚至施工周期更短；工程造价相对较低，所用费用与计划费用相比明显降低；而且车站整体结构工程质量也得到了明显提高。综合以上三个方面来看，可以认为该方法技术新颖、先进、经济效益好，建议相关建设单位推广使用。
地铁车站施工工程中，采用联合法施工技术，即将盾构法与矿山法相结合的施工技术，主要关键技术就是盾构法隧道结构与矿山法隧道结构拱脚连接处甚至到中柱的结构部分进行设计、施工，在施工过程中尽可能的实现结构设计，提高整个工程施工质量，应用联合法施工明显缩短工程施工工期，大大减少了工程施工成本，为企业创造良好的经济效益和社会效益，由此可见，联合法施工技术将是未来施工技术发展的重大方向，促进我国工程施工的健康发展。
结束语：综上所述，本文主要介绍了地铁车站盾构法与矿山法相结合的联合法施工技术，采用联合法施工技术的关键部分就是两种施工阶段的连接处，即盾构法隧道结构和矿山法隧道结构的拱脚结合处，以及中柱的结构设计和施工，最终将设计意图完整的表现在现实施工中。有效解决施工难题，大大增加隧道的结构稳定性和对称性，并且还能大大提高隧道防水性。
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论文作者:曾轲
论文发表刊物:《防护工程》2018年第15期
论文发表时间:2018/10/30
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