中俄贸易的硬环境和软环境分析，本文主要内容关键词为：软环境论文,中俄论文,环境论文,贸易论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一 中俄贸易的硬环境分析
1.运输条件分析
虽然中、俄两国都位于太平洋沿岸，但今天海洋运输在两国之间的贸易中所占份额不大。 在1998年的10个月中，中、俄之间通过海运输送的互贸货物只有40万吨左右，比同期通过铁 路输送的货物少10%（注：[俄]《远东问题》杂志1999年第5期第28页。）
。这种状况主要是由于中、俄两国的海洋运输状况造成的。
尽管我国近年来在改建、扩建原有海港及建设新海港方面做了很多努力，但港口的通过能 力 仍是国家经济中的“瓶颈”问题。装卸工作技术水平不高，船只装卸时间长，在港停留时间 超标，缺乏竞争能力。
苏联的解体严重削弱了俄罗斯作为世界海洋强国的实力。经济改革又导致了海洋船队的进 一步缩减及国家海洋运输额度在整体上的下降，这其中也包括俄、中之间运输额度的下降。 俄罗斯国内货物运输量的下降（其中包括运往远东各港口的货物）、海路及陆路运费的上涨、 港口及海关收费的上扬以及其他类似因素不能不影响到远东各港口的工作，中、俄之间的货 运量也自然受到了影响。
在1991—1996年期间，滨海边疆区的铁路运费几乎是原来的45000倍（注：《俄罗斯科学院远东分院学报》1997年第5期第53页。）
。此外，远东船运公 司 实行的股份制远不能在所有方面改善港口的运营。资金不足对港口设备的技术革新也产生了 负面影响。因此，目前远东各港口在技术装备上处于落后状态，为客户提供的是低水平的服 务，港口的周期性断电使装卸工作出现间断，收费高、手续办理繁杂，所有这一切都使发货 人望而生畏，转而寻找别的途径。据远东的经济学家估计，1997年该地区各港口的剩余能力 平均为50%左右（注：《俄罗斯科学院远东分院学报》1998年第6期第62页。）
中俄两国在海运领域的合作前景主要在于共同开发陆海联运大通道。1996年我国绥芬河— 俄罗斯东方港（换装船海运）—日本—韩国陆海联运大通道的开通已为中、俄两国带来显著的 经济效益。
马哈利诺—珲春铁路支线的建成为我国东北与海洋的连接提供了最短路线，这条铁路支线 每年能把吉林省的300万吨货物运抵滨海边疆区正在改建的扎鲁比诺港。目前，以该港为依 托的滨海南部过境运输枢纽正在建成。
2000年4月30日，又一条海陆客货运输线珲春—马哈利诺—扎鲁比诺—韩国东草港开通。该 运输线不仅大幅度提高了中国商品在俄境内的过境货运量，而且推动了滨海边疆区入境旅游 的发展（注：[俄]《符拉迪沃斯托克报》2000年5月23日。）
2000年5月份，中俄地区间及边境合作协调委员会第三次会议在符拉迪沃斯托克市召开。会 议确立了未来两年发展中俄经济联系的共同纲领。纲领中列入了推动拟经俄远东各海港在美 国西海岸和中国东北各省之间建立交通走廊的“东方—西方走廊”方案⑥。相信该方案的实 施会进一步拓宽中俄两国在海运领域的合作。
在中俄两国之间的货物运输中，河运的份额相对不大，尽管两国之间的大部分国境线是在 界河中通过的。这主要是由于两国之间缺少保障在界河上进行航运的法律条约基础。直到19 86年，苏中双方政府代表团才就运输问题举行谈判，期间才就从1986年5月开始恢复两国之 间的河运达成协议。关于双方船只在对方边境地区的内河进行航行的问题一直在缓慢解决。 直到1997年中俄双方海、河、公路运输小组在圣彼得堡开会时，俄方才同意在中国沿海各港 口和内河港口之间往返运输货物的船只可以经黑龙江俄方一侧。
近年来，两国间的汽车运输量在不断增长，这在很大程度上是由于中俄边境上的汽车通道 和过境点从3个增加到20几个而促成的。2000年1月份，黑龙江省抚远县乌苏镇至哈巴罗夫斯 克卡扎克维茨沃的常年客货通道又经国务院正式批准开通。这一相距仅1.5公里的通道的开 通，极大地方便了货物运输（注：《远东经贸导报》2000年1月1日。）
。两国之间预计还将开通鸡西—密山—卡缅—雷巴洛夫—乌苏 里斯克、延吉—乌苏里斯克等新的公路线。此外，两国间汽车运输量不断增长主要还是由于 两国边境地区间的经贸关系相应拓展的缘故。
中俄两国之间的空运发展速度较快。近几年航线、航班及客货运量都在增加。1996年，中 国的6个城市与俄罗斯的7个城市之间通航，航线达14条，3家俄罗斯航空公司和3家中国航空 公司每周飞33个定期航班，包租的飞机更多（达200次/月）。2000年8月份，又开通了新的航 线哈巴罗夫斯克—广州线。但由于空运费用高，从整体上看，在中、俄客货运输中，空运的 份额不大。
目前，铁路运输在中俄客、货运输总量中所占份额最大。但却存在着现有的铁路通道通过 能力弱等问题。中俄双方都有这个问题，不过中国方面的问题更为严重。我国最大的一类口 岸满洲里年过货能力仅300万吨；绥芬河的换装能力只有90万吨；二连浩特口岸的过货量也 只有30万吨。口岸过货能力低、通而不畅，造成进出口商品积压，从而使两国之间贸易额的 进一步增长受到阻碍。拟议中的第四座亚欧大陆桥开通后，这种局面会立即得到改善。建设 第四座亚欧大陆桥是开发图们江下游地区的重要内容和首要之举。这座亚欧大陆桥始于俄罗 斯境内的赤塔市，途经博尔集亚铁路车站到达蒙古重镇乔巴山，再经乔巴山原有向东延伸的 铁路到达蒙古塔木察格布拉克，再东延165公里到达中国境内的阿尔山火车站，从此站沿东 南方向经过白阿线（白城—阿尔山）、长白段（长春—白城）、珲长段（珲春—长春）和现已开通 的珲马线（珲春—马哈利诺）铁路线进入俄罗斯境内的克拉斯基诺、马哈利诺火车站，最终到 达俄波谢特港和扎鲁比诺港。沿长图线终点站继续南下，可抵达朝鲜罗津港和雄基港（注：《构筑第四条欧亚大陆桥对周边国家和地区的经济意义》，《西伯利亚研究》1999年第3 期。）
。俄 罗斯可供在国际市场上出售的工业制品生产基地基本上都在赤塔以西地区，其工业制成品若 通过这座大陆桥到达海参崴比经远东铁路进入该市少绕行1700多公里，从而节省运费，降低 商品到港成本价，提高俄商品进入国际市场的竞争力。马哈利诺—珲春铁路支线每年能把30 0万吨从中国运来的货物运抵扎鲁比诺港，从而可以大大缓解中俄铁路通道通而不畅的问题 。这座前景广阔的大陆桥目前虽未全线开通，但部分区段已在发挥作用。
2.口岸建设情况分析
我国与俄罗斯对接的边境口岸有24个。目前，无论从口岸设施的建设，还是从口岸管理的 改进来看，我方的进展都要快于俄方。
从设施看，俄方口岸一直变化不大。主要原因是资金投入不足。
2000年2月中旬，俄滨海边疆区有关部门曾对俄中边境俄方一侧的过境点“图里角”、“索 斯诺瓦皮亚季”、“波尔塔夫卡”和“克拉斯基诺”等做了一次考察，发现这些过境点的建 设规模和程度还远远不够。其中，“波格的尼奇内”公路过货通道，“马尔科沃”、“图里 角 ”和“克拉斯基诺”的技术装备水平迄今为止并未发生实质性的变化。“克拉斯基诺”还是 老样子，没有什么改善，“马尔科沃”除了安装了采暖设备外，没有别的改变，“图里角” 也只是安装了照明设备，修了检车坑（注：[俄]《符拉迪沃斯托克报》2000年2月15日。）
位于哈巴罗夫斯克边疆区比金区波克罗夫卡村的“波克罗夫卡”公路过境点已修建了5年之 久，但迄今仍未建成。该过境点1999年曾被俄国家海关委员会宣布为重点建设工程，莫斯科 的一些官员也曾答应负责该工程的全部费用，但未实现。承建工人不堪长期拖欠工资，拒绝 继续施工，工程因此搁置下来。直到2000年2月份，俄有关部门仍未拿出切实可行的解决办 法（注：[俄]《太平洋之星报》2000年1月29日第18期。）
。而我方一侧与“波克罗夫卡”相对应的过境点早在几年前就已建成。
滨海边疆区的“波尔塔夫卡”公路过境点则是在缺少国家投资的情况下，由俄有关人士组 织企业入股筹资建成的（注：[俄]《符拉迪沃斯托克报》1999年8月24日。）
在俄中边界对应口岸互贸区的建设上，俄方也存在着资金不足、行动迟缓的问题。例如满 洲里—外贝加尔互市贸易区中方一侧的贸易市场已经进入试运营阶段，而俄方一侧则一直未 能建成，因而无法与我方正式对接。此外，我方大黑河岛边民互市贸易区和绥芬河互市贸易 区都已正式启动，并已成为全国对俄边民互市贸易重要的商品出口集散地。但俄方阿穆尔州 布拉戈维申斯克市和滨海边疆区波格拉尼奇内的互贸区尚未动工。
从管理看，俄方口岸不同程度地存在着效率低、收费高、灵活性差等弊端。2000年2月份， 滨海边疆区有关部门对过境点的检查中就发现了这样的问题。例如每天有10多辆公共汽车、 100辆左右载重货车和800多人过境的“波尔塔夫卡”过境点就严重违反了通关操作规程。原 则上从中国开来的汽车首先应交给交通监察人员检验，以确定其是否超重。而该过境点在实 际操作中却把这作为检查中的最后一环。也就是说，先通过边检和关检，然后再称重量，如 果查出明显超载，车辆则掉头返回。这在原则上是不允许的，因为所有必需的手续已经办理 完毕。
俄口岸的作息时间一度相当死板。公路过境点每天只工作7小时，有时等待通关的车辆整天 整夜在排队。
相比之下，我方的口岸建设速度较快，设施较完善。如抚远口岸开通后，由昔日偏僻落后 的渔村变成了现代化的口岸城市。又如昔日的边陲小镇珲春，其交通、能源、通讯、城建在 开通后都得到了空前快速的发展。
在管理方面，我方口岸不断改善通关环境，力求增大通关能力。例如2000年1月份，满洲里 口岸为落实中俄两国换文精神，第二次简化俄方公民进入中方一侧互市贸易区的手续。取消 了邀请函，简化了旅游名单，只要有护照和简易名单即可。这项措施带来了俄罗斯入境客商 骤然增加的新气象（注：《远东经贸导报》2000年2月14日。）
。黑河口岸1999年为改善通关环境共出台简化手续、降低收费等优惠措 施168项。再比如同江口岸各查验部门，本着“特事特办、急事急办、一事一议”的原则， 对在同江口岸出入境的货物实行预申报制度。即采取电话报关的方式，由货主将货物明细单 通过电话报告给货物代理部门，由货物办理部门办理一切手续，待货物到达后，两个小时就 可以出境，极大地提高了工作效率（注：《远东经贸导报》2000年1月17日。）
口岸建设问题需要相互协调、沟通。在这方面我方积极与俄方开展合作。比如虎林市成立 了“中俄口岸工作混合委员会”，协调沟通口岸双方对应的各职能部门，在中俄两地定期交 叉召开例会，围绕口岸通关的服务、收费和加快验放速度进行现场对话，很好地改善了双方 口岸的运作环境。再比如，1999年11月，黑河口岸为使旅检通道全天畅通，确保旅客及时快 速出入国境，在实行工作人员午间不休息，连续工作9小时作息时间的同时，积极协调俄方 口岸，午间继续工作，保证了中方出入境人员在俄口岸的顺畅通关（注：《远东经贸导报》2000年1月17日。）。
此外，在中俄政府间交通委员会的建议下，波尔塔夫卡、波格拉尼奇内和克拉斯基诺等过 境 通道的通关时间从2000年3月1日起改为12小时，从而大大提高了俄方口岸的通过能力。
俄方有关部门为加强口岸合作，今年3月份，以俄国家海关委员会副主席维克多·阿列克谢 耶维奇为团长的俄罗斯海关代表团一行14人考察了黑龙江省绥芬河口岸。该代表团先后考察 了公路现场和铁路现场，详细了解了口岸的建设规模、客货流量、通关设施、查验程序等情 况，还参观了互市贸易区，并同绥芬河海关和地方领导进行了简短的会谈，并就口岸建设、 12小时无午休通关和互市贸易等情况进行了沟通。据维克多·阿列克谢耶维奇副主席介绍， 他们这个代表团的主要任务是实地考察俄罗斯口岸建设情况，到对应的中方口岸来考察的目 的是吸取经验，为制定口岸建设计划提供借鉴和参考。
中、俄双方积极加强口岸建设。我国海南经世运通贸易有限公司在这方面做出了榜样。鉴 于俄方因建设资金不足而迟迟不能建成中俄互贸区俄方一侧的外贝加尔边境贸易中心这一情 况，该公司与俄赤塔州发展集团经过一年的谈判接触，于2000年2月份达成了合作协议。该 公司被确认为该项目的开发商，要求2000年底完成工程的主要部分（注：《远东经贸导报》2000年4月10日。）
。该项目的开工建设无 疑将对满洲里市的互市贸易区的发展及该市经济的发展起到重要的推动作用。
二 中俄贸易的软环境分析
1.政策法规分析
目前在俄罗斯，对外国投资者的活动起限制作用的法律条文有100条之多（注：[俄]《对贸易》杂志1999年第1期第37页。）
。从这些限制措 施的性质来看，主要是为了维护本国的利益。为外资提供优惠的法律规定，基本上也都是些 官样文章，很少能落实到具体的措施中。
在俄罗斯，本应成为引资前哨的自由经济区基本上也都有名无实。以纳霍德卡自由经济区 为 例。在那里，直到1999年年末，为本国和外国的生产者制定优惠的海关和税收制度等最主要 的问题仍悬而未决。企业主在把产品运进或者运出该经济区时，如果遵守“所有规则”，那 么他所应缴纳的费用差不多是所运商品成本的200%（注：[俄]《符拉迪沃斯托克报》1999年11月25日。）
1999年以来，俄罗斯在吸引外资的问题上至今没有形成整体性和系统性。
1999年1月7日俄罗斯通过了《产品分成协议法》。据认为，在目前“这几乎是惟一的一部 投资者打算据以对投资项目注入巨额资金的法律”（注：[俄]《经济与生活报》2000年第3期。）
。该法的通过表明，俄将进一步向外国 投资者开放较有吸引力的油气田、金矿等资源开发项目。在该法通过之前，俄罗斯允许外国 投资者开采全部探明储量的20%和“战略性”储量的10%。由于“战略性”的概念不明确，难 以为外国公司划分开采地段，从而限制了向外资的开放。现在新的产品分成采矿法不区分所 谓战略性问题，规定外国投资者可开采已探明储量的30%。根据该法的规定，俄联邦政府和 俄联邦主体有权独立自主地解决划出地下资源开采地段的问题，这里所指是一些不大的矿产 地，如储量不超过2500万吨的油田，储量不超过2500亿立方米的天然气田，最大为50吨的金 矿和不到1吨的散金矿。
俄制定《产品分成协议法》旨在不仅能保障自然资源的有效开采，而且能促进相关部门的 发展；但另一方面又担心地下资源被外国公司支配，因此在该协议法中附上了一些限制其广 泛应用的规定。如第3条第2款规定，适用于该协议法的地下资源的地段必须用联邦法律予以 确认。截止2000年1月份，已有5项《关于可以在产品分成条件下出让使用权的地段》法规获 得通过。其中包括18个矿区，有16个是碳氢化合物矿，另外两个是金属矿。
1999年11月26日，在上届杜马卸任前夕，又增加了5个候选地段，一读通过的有什托克马诺 夫、卡维克京和塔谢耶夫矿区，二读通过的有万科尔矿区。
在2000年，俄远东一些地区在引资方面出现了一些亮点。以滨海边疆区为例，那里5月末6 月初召开了一次有日本、韩国、美国、新加坡、新西兰、加拿大、英、德、意等10几个国家 的代表团参加的第一届国际投资代表大会，我国也有代表参加。会议被命名为“亚太地区国 家一体化进程中的最新工艺”。
会议的组织者向各国投资者介绍了100个在能源、交通、生物技术、原材料综合加工、生产 性废料再利用、保健及旅游等方面的投资项目。这些项目都是俄罗斯科学院远东分院、边疆 区各高校、各研究所以及工业企业已取得的科研成果。
此外，中俄边境与地区间合作协调委员会第三次会议5月底在符拉迪沃斯托克市举行。会上 ，俄方希望协调委员会中方成员协助实施以下各项目：在赤塔州建立丝绸加工厂；在布里亚 特合作开办皮革制品厂及以布里亚特农机股份公司为依托组装小型拖拉机；在外贝加尔—满 洲里地区铺设跨越中俄两国边境的输油管；在阿穆尔州建设布列亚水电站并从该州经黑龙江 省向吉林、辽宁两省输送电力；向中国南部及东南部提供液化气（萨哈林2号方案）；同时通 过管道向中国东北地区（萨哈林1号方案）提供液化气，等等（注：[俄]《符拉迪沃斯托克报》2000年5月23日。）
2.出入境管理分析
关于中俄之间人员往来的出入境管理，近期将有大的变化。今年2月我国外长唐家璇访俄期 间，与俄方签署了两个文件。第一个文件是关于公民相互往来的协定，第二个文件是关于互 免团体旅游签证的协定。
关于公民相互往来的协定所规定的主要新措施是取消原先实行的俄罗斯和中国公务护照持 有者可以免签互赴对方国家的规定。现在他们必须按一般程序办理签证手续。
对于外交护照持有者以及国际列车包乘组成员、定期航行海船和飞机的全体乘务员，免签 证入境制度仍然保留，但不定期航行的机组成员要飞往俄罗斯或者中国则需要办理一次性签 证。
可见，中、俄双方对于公民相互往来的签证管理更加严格了。
关于互免团体旅游签证的协定仍保留了旅游团组免签证入境制度，但从本质上改变了调整 这 一制度的规则。
第一，规定了旅游团组的准确数据：全体成员（含旅游机构的管理者）不少于5人，旅行期限 不超过30天。所有到对方国家期限超过30天或者不以旅游为目的（工作、学习等）的其他类别 的公民仍须办理签证手续。
第二，俄联邦所有89个主体的旅游公司均可从事赴中国免签证旅游的组织工作。但这些公 司必须有至少3年的在国际旅游市场上的工作经历，其业务活动由俄联邦体育运动和旅游部 以及该部授权的地方旅游管理机关予以协调。为此应当制定出明确的规定，根据规定向有关 旅游公司发放从事这项工作的许可证和证明书等。每一个获得许可证的旅游公司都必须提交 自己的印鉴，这些印鉴随后将被转交给俄罗斯和中国的主管部门——外交部、边防和海关等 部门，之后公司才可以开展旅游业务。
第三，旅游公司必须预先向边防部门的工作人员提出标明以下资料的表格：入境旅游者的 姓名，其出国护照的资料，旅行期限，入、出境的地点和日期，本人应填的事项等。此外， 旅游公司的工作人员应亲自到边境迎接旅游团组并伴送其至目的地。
第四，旅游公司对入境的整个团组按时离开接待国承担全部责任。如果有人留下，那么回 国的全部费用，例如“失踪的”中国团组成员回国的全部费用将不是像过去那样由俄联邦内 务部承担，而是由俄罗斯旅游公司承担。在协定附件中还规定了由发团方赔偿这些费用的办 法（注：《远东经贸导报》2000年5月22日。）
可见，中、俄双方对于旅游团体的管理更加规范了。
现在俄罗斯和中国的主管部门正在落实所签协定的准备工作。
在俄罗斯，出入境货物海关检验及手续办理程序相当复杂，最令人费解的是出入境商品海 关价值的确定。俄联邦《海关税率法》为此规定了6种确定方式。据悉，其中的第2种方法通 常不采用，而最经常使用的是第6种方法。在用第6种方法确定过境商品的海关价值时，相应 地也要遵守法律所规定的前5种方法，与此同时，可在使用中灵活把握（注：[俄]《金角报》2000年2月1日第8期。）
。这些错综复杂的 规定，着实令人费解。好在有一点是明确的，那就是外国股东在合资企业的经营中所分得的 红利不算在海关价值中。
此。，国外，2000年1月14日，俄司法部注册了1999年11月24日发布的第815号命令。该命 令对于自然人携带入境的不用作生产和其他商业用途的商品规定了简化、优惠通关的具体条 件。视情况不同，相关自然人可以享受三种优惠：一是全免关税，二是统一的关税，即缴纳 海关价值的30%，但每公斤不少于4欧元，三是实行的普通的征税程序和税率（注：[俄]《金角报》2000年3月7日第18期。）
入境商品在符合其他有关规定的情况下，只要重量不超过50公斤，价值不超过1000美元， 便可免税通关。
3.贸易结算条件分析
在中俄两国的贸易结算中，边贸结算占有重要位置。
当前中俄边贸结算主要分为三种，即一般现汇国际结算方式、双边重点口岸银行边贸直接 代理账户结算方式和现金结算方式（注：《论黑龙江省对俄边贸结算的新发展》，《边疆经济研究》1998年第3期。）
所谓一般现汇国际结算方式，是指双边买卖双方利用具有能办理相应的外汇业务功能的银 行通过其一般国际结算清算渠道办理边贸结算，它除了操作中较多地出现铁路运单和采取汇 款形式外，其结算方式本身与“大贸”结算没有什么大的区别。
所谓双边重点口岸银行边贸直接代理账户关系进行直接的现汇结算，它的前提是双边银行 间有账户结算代理关系。1995年以前，中俄间每笔美元汇款按国际惯例都要经美国银行中转 ，相距仅700余米的黑河市与俄布拉戈维申斯克市，汇款却要走上一周时间。客商急用时只 好携大量现金往返，既不安全也不方便。1995年中国农业银行黑河分行率先与俄罗斯阿穆尔 州商业股份银行合作，终于找到了一种既打破常规、又符合国际惯例的直接通汇方式。按协 议两家银行互相成为账户行，将汇款分别存入对方账户中，双方清算差额达到5万美元以后 ，再通过美国银行进行结算。这样，客户汇款后，一般当天就能在对岸提取，操作安全、直 接、快捷，受到双方客户的普遍欢迎。截止1995年5月，这个行已办理业务4000余笔，金额 近5000万美元（注：《远东经贸导报》1999年5月17日。 ）。中国农业银行牡丹江分行与地处俄符拉迪沃斯托克市的远东渔业银行以及 中国光大银行阳光支行与俄哈巴罗夫斯克边疆区的外贸银行和符市的渔业银行之间具有的代 理行关系也属此类。
所谓现金结算方式，是指用于边境小额贩运交易的现金结算，其工具有美元现钞，也有人 民币和卢布现钞。
在上述三种主要结算方式中，双边口岸银行边贸直接代理账户结算方式最能体现边贸的特 色要求。
目前在中俄边贸结算中存在的不足有以下三点：一是能办理边贸结算的银行机构覆盖直接 客户面较窄。二是结算方式品种较为单一，主要是惯用的信用证、托收和汇款三种方式，人 们普遍认同的保函、票汇等工具还没有充分利用，三是结算的银行融资不配套。要解决这些 问题，还需双方共同努力。
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