摘要：近年来，我国生态环境持续恶化，雾霾、酸雨等自然灾害气候频繁出现、全球气温升高，不但降低了我国发展潜力，还对人民群众的人身健康造成了一定程度的侵害。而生态环境恶化问题的主要根源在于，汽车保有量的提升，以及排放出大量的一氧化碳与二氧化碳。因此国家积极倡导电动汽车与CNG汽车，并投入大量成本建设、运营天然气加气站与充电站。而笔者为降低政府财政负担，对加气站与充电站的联合建站可行性以及市场性开展以下研究。
关键词：加气站与充电站；联合建站；可行性；市场性
在天然气加气站与充电站开展联合建站工作过程中，主要的重点在于两方面，一方面是是否可以将二者加以联合建站，潜在风险系数是否在可控范围内。另一方面则是将天然气加气站与充电站联合建站是否可以抢占充足的市场份额，是否有明确的发展前景，总而言之是对加气站和充电站联合建站可行性以及市场性的分析研究，这也是本文的主要研究方向。而笔者则从建设可行性与运营市场性两方面加以着手，开展以下研究。
一、天然气加气站与充电站联合建站的可行性分析
（一）天然气加气站与充电站的工艺流程与要点阐述
首先，在天然气加气站运营过程中，其主要工艺流程为：第一，天然气加气站上游母站向加气子站提供天然气，或是从天然气管网中引入天然气；第二，天然气加气站将所引入的天然气借助于配置的脱水器进行干燥、脱水处理；第三，将经过脱水处理的天然气途经缓冲罐，注入压缩机中进行压缩处理。值得注意的是，需要控制天然气在缓冲罐内部的停留时间，并用水冷方式对天然气进行加压处理；第四，将经过压缩处理的压缩天然气借助于天然气顺序控制盘，依次按照顺序注入各天然气储气瓶组，或是售气机内部。值得注意的是，在CNG汽车驶入天然气加气站进行加气时，需要按照顺序依次由储气瓶组对CNG汽车进行充气。而在天然气储气瓶组配置环节中，也应注重于适当增加天然气低压储气瓶组的配置数量；第五，在依照顺序工作人员借助于天然气储气瓶依次对CNG汽车进行充气作业后，再通过压缩天然气加气枪向CNG汽车进行充气。值得注意的是，在工作人员借助加气枪向CNG汽车进行充气时，会有一定概率出现阀门处天然气泄露的问题。因此在天然气加气站建设环节中，应注重于采购配置具有智能感应功能的压缩天然气加气枪，在出现天然气泄露事故时，及时将充气机阀门关闭。
其次，在充电站运行过程中，其主要工艺流程共分为两类工艺流程，分别为BVE汽车的充电模式（下属普通充电以及快速充电模式）和换电模式。值得注意的是，在充电站建设过程中，所配置的BE汽车快速充电装置的数量应适当高于普通充电装置。而充电站的运行原则为项BE汽车提供充足的电力能源用于汽车运行消耗。而加气站与充电站联合建站的重点在于，为充电站的运行提供独立、充足的电力能源。因此在充电站与天然气加气站联合建站过程中，应配置高压配电设备等设备提高电力系统的运行稳定性、以及所提供的电力能源的质量。其次根据实际建设情况，适当选择单独构建充电站独立运行的供配电系统，避免天然气压缩器、脱水装置以及加气机在运行过程中消耗过量电力能源，从而降低充电站的实际供电效率。
（二）联合建站在结构布局层面上的可行性分析与设计要点阐述
第一，在联合建站过程中，天然气加气站和充电站虽然作为一个整体建筑结构，但是二者之间也需要划分出独立的运行空间区域，并在区域周边环境适当配置安装输电管线等设备。例如将加气站放置于联合建站区域的右半侧，将充电站放置于联合建站区域的左半侧。而在二者中间相连接处，则用管理办公室、休息区域以及围墙相隔离，避免在出现充电站输电线路漏电、天然气充气机泄露等等安全事故时，对双方造成严重影响。
第二，在联合建站过程中，为避免各类安全事故的出现，以及在安全事故出现时将所造成的损失与影响范围控制在一定程度内，因此需要在所部分安装配置设备的周边区域划定危险警戒范围。例如在天然气加气站建设过程中，需要在加气柱、天然气压缩机设备安装周边范围划定为危险警戒区域，禁止摆放任何无关物品。而在充电站建设过程中，则需要在所配置充电设备周边区域划定为危险警戒区域。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆值得注意的是，在国家相关充电站建设运营安全规定条例中，明确标注充电站需要将充电设备安装于辅助服务区内。
第三，在天然气加气站运营过程中，天然气压缩机等配置设备在运行过程中往往会产生较高分贝的噪音。因此在联合建站过程中，需要将加气站内如天然气压缩机等设备安装于四周加装隔音板的房屋内，并注重于适当提高管理办公区域与设备安装、运行区域的间隔距离。
（三）联合建站在建设成本层面上的可行性分析
相较于独立建站而言，虽然联合建站的总体建设造价成本会略低于独立建站的建设造价成本总和，并在联合建站的运营过程中，可投入更少的人力成本。但与此同时，联合建站也具有施工工期过长的劣势。例如在天然气加气站与充电站联合建站过程中，建设单位与施工企业需要长期投入大量的建设资金，且在充电站与天然气加气站早期运营阶段中很难实现盈利回本，极易出现企业资金链断裂的问题。
因此笔者认为，唯有在建设单位以及施工企业具有充足的流动资金、良好的企业财务状况，或是得到政府部门大力扶持的前提基础上，才可开展加气站和充电站联合建站工作。
二、加气站和充电站联合建站的市场性研究
首先，相较于加油站而言，天然气加气站与充电站具有极高的市场竞争力，可以抢占更多的市场份额。
其次，笔者为直观阐述这一观点，选以对当前我国社会主要配置的出租车、公交车以及大巴车的常见型号，针对性分析三类车辆在消耗电能、天然气以及燃油情况下，百公里行驶的燃料购买价格，具体研究结果如下：
第一，在燃油消耗层面上。截止于2019年6月，我国92号汽油的购买价格为6.68升/元，95号汽油的购买价格为7.12升/元。而出租车、公交车以及大巴车百公里行驶所消耗的燃油总量分别为8.5升、30升以及33升。因此出租车、公交车与大巴车百公里行驶所消耗燃油的购买价格分别为：在消耗92号汽油下的购买价格为56.78元，200.4元，220.44元；而在消耗95号汽油时，其购买价格为60.52元，213.6元，234.96元。
第二，在天然气消耗层面上，CNG的购买价格在4.5元/方左右，而出租车、公交车以及大巴车的CNG百公里行驶消耗量分别为10方，38方，40方左右。因此出租车、公交车与大巴车的百公里行驶CNG购买价格为，45元，171元，180元。
第三，我国电价在1.5元/（kW•h），而出租车、公交车以及大巴车百公里行驶所消耗的电能在25，80，100千瓦时。因此用于购买电能的价格为37.5元，120元，150元。
此外，在电能汽车、CNG汽车以及燃油汽车使用过程中，电能企业与CNG汽车的日常维修保养费用普遍低于燃油汽车，且运行稳定性更高。因此在隐形成本上，CNG汽车与电能汽车也具有更高的购买价值。
根据上述分析结果可以得出以下结论，联合建站具有极高的可行性与市场性，可以抢占大量市场份额，且具有极高的未来发展空间。而在联合建站过程中，应适当提高充电站的建设投资所占比重。
三、总结
为证明加气站和充电站联合建站的可行性，以及对建站后市场发展情况加以预估研究，笔者首先对加气站和充电站的主要工艺流程与建设要点开展加以阐述，并对合并建站的建设布局规划、建设成本加以研究。此外，笔者也对出租车、公交车与大巴车三种车型在消耗燃油、天然气与电能能源百公里行驶的情况开展假设研究，从而确定了联合建站的可行性
参考文献：
[1]朱万美.CNG加气站和LPG加气站联合建站的设计探讨[J].煤气与热力，2015，32（05）：23-25.
[2]李迎.充电站和天然气加气站合建站的分析[J].煤气与热力，2016，36（10）：78-80.
论文作者:罗宇
论文发表刊物:《基层建设》2019年第15期
论文发表时间:2019/8/6
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