广州市城市道路交通问题及对策，本文主要内容关键词为：广州市论文,道路交通论文,对策论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：U121文献标识码：A文章编号：1001 －5221（1999） 03－0213－06
1 广州市城市交通的现状
1.1 车多路窄，行车困难
随着广州市社会、经济的迅速发展，对交通运输能力提出了新的要求，因此城市道路的建设也相应发展起来。据统计，广州市区的道路长度由1980年的391km增长到1995年的1 809km，道路面积也由349×10[4]m[2]增加到1 983×10[4]m[2]，分别增长了3.6倍和4.7倍。虽然广州市内的道路建设发展迅速，但仍远远跟不上机动车辆的增长速度。机动车辆数量从1980年的3.06万辆增长到1995年的57万辆，增长了17.6倍[1]。加上每天约有10万辆外地车进入市区，更加重了市区道路的负荷，致使车流速度缓慢，部分路段堵塞严重。
由于广州城市车多路窄，使标志城市公交服务效率的营运时速已从1967年以前的17km/h降至现在的12km/h， 有些主要路段更是降至9km/h，形成新的“行车难”问题。
1.2 客运量大，公交运力不足，服务水平低
影响城市交通最根本的方面是交通的客运量状况，这一状况是城市人口及其分布与交通工具结合后产生的结果。因此，客运量状况是城市交通中最重要的方面，人口及其分布便成了研究城市交通的最重要部分。广州市人口密度高是造成交通困难的第一大障碍。现广州市区人口密度2 670人／km[2]，其中，4个老市区的人口密度高达3.6万人／km[2]，在国内仅次于上海，与香港相类似，若再包括市内的流动人口，则高达4.5万人／km[2]。
另一方面，虽然广州市机动车数量得到较快的发展，但公共交通仍远远落后于运量的增长速度，市内客运总量增长27倍，而公共车辆仅增长6.6倍，“乘车难”的问题在广州城市交通中仍相当突出。 现广州市平均每2 678人拥有一辆公共汽车，公共汽车每平方米载客数达到13 人，在交通高峰期甚至更多，很大程度上影响了公共交通服务水平。
1.3 自行车、摩托车等私人交通所占比重大
广州市区平均日自行车载客负荷量达6.23万人次，这是目前“行车难”与“乘车难”的实际情况而造成的交通特点。而根据推算，行进中8辆自行车占据的道路面积，就相当于一辆可载客150人的公共汽车所占的面积，即自行车相当于公交使用道路面积的18倍。而且道路上机动车与自行车的混行交通，已严重干扰了道路应具备的交通条件，事故剧增，交通阻塞已发展到难以容忍的程度。
在时间就是金钱的今天，城市居民由于无法忍受公共交通的低效率，继续保持选择私人交通工具出行的趋势。同时，随着国民收入的提高，人们追求更加独立的交通工具，大量摩托车涌上城市道路，致使城市交通面临更加严重的局面。近几年，随着广州市机动车数量的迅猛增长，摩托车拥有量飞速增长。1995年，广州市区摩托车拥有量达到36.1万辆，是1980年的28倍，占广州市区机动车拥有量的63.3%[2]。 大量的自行车与摩托车流，造成有限的城市道路面积与过量的私人交通工具之间的矛盾，使城市交通环境质量日益恶化。
1.4 城市中缺乏停车场地
当前，广州市道路交通管理还存在一个突出问题，就是对静态交通管理的认识不深刻，法规不完备，致使停车场建设进展缓慢，造成“停车难”问题。70年代以前，广州市区停车场基本上是空白的。80年代初提出了设置几十个停车场的规划，但实施过程中又大多没有落实。特别是一些大型公共建筑，如东山百货大楼、华夏公司等没有设置停车场，新建的住宅小区也大部分没有配建停车场，或只设计自行车停放场地，致使许多单位只好把停车问题推向社会。此后，一些单位未能正确对待经济效益与社会效益、眼前利益与长远利益、局部利益与整体利益的关系，随意把在建甚至已建成的停车场挪作他用，也把停车问题推向社会。再加上法制不完备，使对随意改变停车场性质的单位缺乏有效的制裁手段。由于停车占用了人行道，甚至机动车道，在一定程度上阻碍了交通。
1.5 城市噪声和空气污染增加
据监测，广州城市道路交通噪声对应的车流量从1989年的平均每小时1 351辆递增至1993年的1 789辆， 相应的道路交通噪声等效声级从73.2 dB（A）增加到74.8 dB（A），增加了1.6 dB（A）。 交通干线道路两侧区域噪声夜间对应的车流量从1989年的平均每小时926 辆递增至1994年的1 924辆，相应的交通噪声等效声级从67.8 dB（A）增加到72.2 dB（A），增加了4.4 dB（A）[3]。可见，车流量的逐年递增将会导致交通噪声的逐年增大，只有控制通过城区的车流量，尤其是控制通过生活区的车流量，才能有效地抑制道路交通噪声恶化的趋势。
近年的环境监测数据还表明[4]， 广州市大气污染特征已由过去的煤烟型污染逐渐转变为氮氧化型污染，这说明机动车辆废气已成为污染市区大气环境的主要因素之一。此外，虽然广州市每天运行的车辆为近百万辆次，但其对广州市的大气污染却相当于国外拥有三四百万辆机动车辆的大城市的污染程度[4]。由此可见，广州车辆废气污染问题， 并不仅是车辆总数过大所造成，还有着较为复杂的社会原因，而与交通关系密切的，正是因城市道路建设滞后于城市经济发展的步伐，进而造成汽油燃烧不完全所导致废气污染物的含量大大高于车辆经济速度时的含量；另外，市内道路过窄，车辆废气不利于扩散又形成一条条浓度较高的废气走廊。
1.6 交通管理水平不高，交通法规不够完善
广州城市交通线上路口过密是造成市区车速下降的重要原因之一。如在东风路未被封闭前，东风路、环市路两条东西向的主干道上，两路的路口比为23/18，东风路路口只比环市路多5个， 但通行能力仅为环市路的1/2；而在东风路实行全封闭之后， 行车的畅达度是环市路的2倍。可见，线控对交通的缓冲作用不小。此外，全线路的红绿灯统一管理也有助于车流的合理疏散。但在广州城市能做到这种线控管理的道路所占的比例极小。
另外，虽然近年来在完善交通管理法规、加强交通安全教育的同时，对交通秩序进行了反复整顿，使交通秩序有所改善，但秩序乱、事故多的局面仍没有根本改变。究其原因，除了道路条件差的因素外，未能对道路交通实施完全的法治也是一个重要方面。由于一些交通立法的条款规定不细、不严密，致使一些规定难以执行。
2 解决广州城市道路交通问题的对策
2.1 严格控制市中心区规模
2.1.1 采取控制常住人口与流动人口并重的措施
随着广州城市功能区的进一步稳定，市中心区人口控制的目标可望得到实现。因为随着城市的不断向东扩散，天河区作为居住教育区的功能已逐渐完善，它以清新的空气及设施配套的住宅群吸引着越来越多的常住人口。统计表明，广州市区人口的增长主要出现在新市区，而人口高度密集的老市区，人口规模已得到一定程度的控制，但其人口总数仍存在正增长[5]。因此，市中心区的人口分流仍必须继续进行。
这里的流动人口指外来人口与市区内部区域间的移动人口。由于劳动密集型企业逐渐出现远郊化与郊市化，因此，大量的外来劳动力在车流高峰段的上下班时间，对市中心区交通的影响并不是很大，反而是市区内常住人口的移动妨碍了交通。常住人口的移动除了包括有就业、就学的必须移动外，还有因购物和寻找休闲地而形成的移动。对于前者，难以一时从根本上改变局面，但可通过城市规划，控制大型公共建筑、商业建筑和产生大量交通的企事业单位、工厂、仓库在市中心区的布点；而在新区配备较完善、质量较高的中小学教育设施。对于后者，则一方面要不断加强新区的商业、生活服务中心作用，另一方面却要增设老市区的休闲、娱乐场所，以减少不必要的跨地区性的人口移动。
2.1.2 征收新增房地产的交通影响税， 减小对市中心区土地使用的竞争 除了从定性布局方面使人口疏散外，对于市中心区的新增房地产采取增税策略。在美国加州，已有对从地铁建设中获得利益的财产和土地，政府有权进行合理收费的法律[6]。我国虽尚无这一法律条文，但征收一定的交通影响费未尝不可。交通影响费的收取，主要是针对沿市区主要交通干线建设的企事业单位及房地产开发，可根据距交通干线的远近不同及总实用面积，增收一定的交通影响费用。因为交通线路的走向和车站设置会深刻地影响着土地的价值，导致房地产的增值，直接带来经济效益的提高等利益。利用增收交通影响税，以此限制一些低收入企业单位使用黄金地段，也可控制交通便达区的建筑密度，使一些非获利部门合理分散到新区与市郊。而这一交通影响费的获得，则应专款专用于交通设施的改善。
2.2 结合城市整体规划，加快城市道路建设
2.2.1 将道路建设列入城市整体规划 修路可以疏导交通， 也吸引交通。但城市交通改善往往受到房屋拆迁的限制，造价的70%～80%用在拆迁上。因此，孤立地讲交通规划不行，还必须综合安排城市建设与交通建设，对于需被交通建设征用的土地，其原有的土地使用单位、部门首先必须在城市规划中重新给予妥善安置，以此控制道路建设后的回迁。
2.2.2 广开门路，集资修路，交费走路
城市道路的建设是一笔非常昂贵的支出，如北京市在每年60个亿的城市建设费用中，交通建设起码用20个亿，这个费用不管是数量还是在城建中的比例，在广州的城市道路建设中都是较难办到的。但广州城市道路的改善又迫在眉睫，因此只能广开渠道。其中，集资修路、花钱走路的做法很值得推广。在资金方面，逐步实现财政拨款与市场补偿相结合的机制，采用国家投资、股份制和中外合资等多种形式，进一步改善广州市的交通。
此外，由于城市交通需求是来自全社会各行各业的千家万户，是为全社会提供服务的，因此，也应从社会需求获取相应的补偿资金，如通过征收汽油税、轮胎税、公共运输发展税等，取之于民又用之于民，直接投入道路的建设。
2.3 大力发展城市公共交通
2.3.1 城市发展，公交先行 从宏观大局来看， 城市公共交通是全国综合客运网络的枢纽和节点，进出城市必须依赖于公共交通，机场与车站必须有公共交通，否则就不能形成综合运输网络。从局部微观来看，城市公共交通又是城市生产和人民生活必需的社会公共设施。严格讲，上下班交通的好坏是整个城市能否正常运作的关键。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前城市的交通问题，重点应是优先发展公共交通，世界上各国大城市的发展，也无不以优先发展公共交通为方针。
2.3.2 建立系统，形成网络，解决换乘
城市公共交通系统的建立，包括了公交专用道的设立和交通网络的建立，在大城市，还必须修建轨道交通系统。公共交通优先的一个重要形式是交通通道优先。因此，在有必要的时候应建立公交专用线和专用停车场，这些车道和停车场其他车辆不得占用，以保证公共交通比其他交通方式更便捷，保证公共交通对乘客的吸引力，保证公共交通充分发挥效益。另外，广州城市建设与经济发展都非常迅速，使公共交通越来越紧张，只靠增加车辆、扩宽部分道路、完善交通组织管理等措施是很难彻底解决的，必须使城市公共交通向大容量和高速度方向发展。目前筹建的地铁一线工程将是这方面的一个良好的开端，但仍需加紧建设与规划，特别是对城市轻轨的建设，以便形成广州市的地面地下、市区与远郊间相沟通的快速轨道交通网络。
换乘问题是优先发展公共交通要解决的一个重点，换乘条件的好坏，直接关系到人们对出行交通工具的选择。因此，一个好的城市交通网络系统，应充分考虑它的换乘问题。在广州，尤其要重视对公交－公交换乘和自行车－公交换乘的交通枢纽站的建设。
2.4 建立路面封闭系统，限制私人交通的发展
2.4.1 完善自行车交通路网，充当换乘的有利工具
根据广州目前公交服务的实际情况，过分限制自行车出行是不尽合理的，因此有必要建立自行车交通路网系统。自行车交通路网的规划应体现近距离出行方便，长距离出行限制的原则。所以在规划中，在不同的城市功能区内全方位地组织自行车交通网，但区间则要尽量减少自行车的交通路网联系，而用高效的公交走廊承担跨区域的交通出行，使自行车成为换乘的有利工具，最终实现自行车与公共交通协调配合发展。
2.4.2 严格限制、统筹协调私人交通的发展
众所周知，摩托车是一种占地面积大、危险性强、环境污染严重的私人交通，因此要严格限制摩托车的进一步发展，在条件成熟的情况下，禁止摩托车的上路。而另一种发展迅速的私人交通——小汽车，在城市只讲发展和只讲限制都是不合理的。小汽车的发展要同城市道路等基础设施建设投资联系起来，因此，“小汽车进入家庭”将是一个较长的历程。相反，在目前城市内部交通拥挤状况尚未根本好转，道路建设跟不上车辆数量的增长，而本身所具有的交通运量小、占用道路面积大、环境污染严重的弱势的前提下，限制小汽车的发展还是相当必要的。所以，广州城市小汽车的需求量，不应像美国那样作为通勤的工具，而应像日本、香港那样，上下班以公共交通为主，小汽车只是作为公务、私事和旅游的手段。
2.5 修建停车场，强化静态交通管理
2.5.1 建立静态交通管理的法规 目前， 广州市交通的各种停车场均处于严重不足的状态，各种车辆停放于人行道甚至主干道的现象屡见不鲜，这不但降低了道路的通行能力，而且更进一步加剧了市区交通的紧张程度。所以，必须大力兴建停车场，强化静态交通管理。
对于自行车、摩托车保管站的布局，可结合人口聚集区，特别是自行车－公交换乘节点而设，一方面能防止车辆对交通道路的占用，另一方面也为换乘，实现中、远距离的公共交通提供方便。机动车辆停车场的设置，除了在大型公共建筑要设置停车场外，单位、住宅小区的建设也应配建停车场，这也为小汽车进入家庭提供可能性。
由于道路建设、建筑物兴建的本身用地面积已极有限，停车场的建设成为一项可压缩的投资。因此，只有明确立法，才能确实保证静态交通管理的顺利进行。
2.5.2 广开门路，为社会车辆临时停放寻找出路
停车场的建设只有在新建项目及土地尚宽裕的区域才有可能推行，而对于建筑密度极大的市中心区，要安插停车场几乎不可能。因此，只能选择一些僻静道路或边角地带，增辟一些机动车临时停放处，以收费的形式进行管理，暂时缓解市中心区停车难的燃眉之急。另外，利用夜间行车少的特点，规定部分交通干道为夜间停车提供方便。
2.6 实现交通管理现代化
2.6.1 逐步实现交通科学管理 解决交通拥挤这一矛盾， 除了加快道路建设、限制车辆发展外，科学管理交通，充分、合理和科学地使用道路也是一项根本任务。科学的管理，既要做到交通分离，又要保证交通连续。交通分离即将各种交通形态在空间上和时间上进行分离，如在主干道上逐步做到人车分流、快慢分流、对向分流、动静分隔；在交通高峰期与商业密集区，限制某些车辆的通行等。交通连续即在进行交通管理的过程中通过各环节的连续性，尽量达到迅速、便利、经济的目的，即主要就是解决各种交通形态间的换乘问题。
2.6.2 加强交通控制网络 加强与完善道路网络的线控、 面控系统，是利用交通管理来缓解城市交通压力的有效措施，是城市交通管理现代化的体现。由于经济的原因，要建立大规模的城市道路面控系统在短时间内较难得到实现，但如果能建立一系列的线控措施，也能起到较大的作用。现旧城区路口过密，是造成车速下降的重要原因之一。因此，可通过对拥挤路段的封闭管制、提高交叉口灯色管制水平，来减少路口造成的车辆延误，这对提高车速和流量有重要意义，也为全面实施面控系统打下基础。
2.6.3 建立交通管理信息系统
无论是道路建设还是科学的管理，都无不需要经济作为其强大的后盾，繁琐的收费项目与形式会间接地造成进一步的交通堵塞。所以，建立交通管理信息系统是实现交通管理现代化的必要条件。根据现有的技术与资金条件以及必要性，可先考虑建立交通管制与交通缴费两个信息系统。交通管制系统可用于干道上的交叉口，用来监控违章交通的事件并利用电脑加以统计和发送处罚通知，以便在规定期限内进行处罚，并可追踪越期不执罚者。交通缴费系统除了便于缴费停车场的使用，对收费路段、桥梁的帮助更大。可利用红外扫描的形式，累计各车辆在单位时间内经过收费地段的次数，定期发送收费通知。
收稿日期：1998－10－10；修订日期：1999－01－10
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