冲突法视域下的乘客法则，本文主要内容关键词为：视域论文,乘客论文,法则论文,冲突论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］D997 ［文献标识码］A ［文章编号］1000-5072(2009)06-0083-09
乘客法则(guest statute，automobile guest statute)是旨在阻止非商业机动车辆的非付费乘客因车主的普通过失导致损害而起诉车主的法则。它是美国侵权法中涉及损害责任承担的一个很有特色的领域，与美国冲突法的发展有密切联系。
美国的冲突法革命起源于侵权法领域，其中一个焦点就是是否适用侵权行为地的乘客法则，著名的巴布科克诉杰克逊案①就是与乘客法则相关的典型案例。乘客法则从产生到几乎消失，与美国冲突法的发展紧密相连。然而我国冲突法学者在以往的研究中谈到乘客法则时，往往重视不够，大多一笔带过。在冲突法视域下对乘客法则这一实体法规则的研究，不仅有助于我们更好地理解美国冲突法的历史和现状，也有助于我们更透彻地理解冲突法与实体法以及社会现实需要的关系。
本文通过探讨乘客法则的制定背景、发展变化过程和现状，揭示它与冲突法的互动关系，进而说明冲突法的研究离不开实体法，冲突法的发展需要关注实体法及现实需要，只有在解决现实问题的过程中，冲突法和实体法才能实现更好的良性互动。
一、乘客法则在美国确立的背景
20世纪早期，汽车业的飞速发展带来了汽车事故诉讼的相应膨胀。受伤的乘客告车主的诉讼不可避免地产生了，法院面临确定车主对受伤乘客的责任的性质和范围等问题。
从1907年马萨诸塞州的维斯特案②开始，一小部分法院就确立了这样的规则：基于一个免费的受托人低标准的注意义务，车主对免费乘客的注意义务也要在一个限定的标准内。麻萨诸塞州的马萨拉提案③成为美国司法上确立汽车乘客法则的里程碑案件。在该案中，原告由于被告雇佣的司机的过失而受伤，法院确定的事实是：原告是一个免费搭车的乘客，被告的司机有驾驶过失，这个过失责任将由被告承担。麻州最高法院面临的问题是：在原告不能证明被告存在重大过失(gross negligence)的情况下，法院能否认定被告对其司机因普通过失对原告造成的伤害负责。遵循维斯特案的推理，法院认为被告对原告的注意义务不能高于一个免费的受托人的注意义务，在免费搭乘案件中，被告只在有重大过失并因此对原告造成的伤害负有责任。尽管麻州法院也认识到区分不同程度的过失比较困难，但为了达到公正的结果，法院认为这种区分是必要的。
马萨拉提案确立的乘客法则随即被佐治亚州、华盛顿州和维吉利亚州在司法实践中所采用。然而，更多的州法院拒绝采用这一规则。直到1930年，乘客法则只在少数州适用，在大部分州，占主要地位仍是这样一条普通法规则：乘客可以因为车主的普通过失导致的伤害而获得赔偿。
1927年，爱荷华州和康乃狄格州率先将乘客法则写进立法④。爱荷华州的立法规定，乘客不能因伤害从车主那里获得赔偿，除非车主醉酒驾驶或“鲁莽驾驶”(reckless operation)。康乃狄格州的乘客法则规定免费搭车的乘客在任何情况下都不能从车主那里获得赔偿，除非车主的行为是故意的，或行为莽撞，或不顾及他人的权利。和爱荷华州的规定不同，康乃狄格州特别指出，乘客法则不适用于以下案件：乘客乘坐公共运输工具发生的案件或乘客和卖车人一起乘坐用于出售的车发生的案件。很显然，这两个州的立法主要是为了避免车主因普通过失而承担责任。
一般认为，乘客法则的通过是保险公司不断游说的结果。其目的是保护好客的车主和阻止车主和乘客合谋骗保⑤。20世纪20和30年代正值美国经济的萧条时期，搭便车成为很普遍的现象，搭便车者偶尔对车主进行抢劫甚至谋杀使得公众对搭便车者存在极大的抵触情绪[1]287。车主又极容易因搭便车者声称受伤而被诉，人们担心这些搭便车的人会利用好心车主的慷慨而破坏社会的公平和友善，保护车主理所当然成为制定乘客法则的理由。
在经济萧条的大部分时期，很多车主没有责任保险。然而，被诉的车主有很多是有责任保险的。尽管也有人认为其他力量推动了乘客法则的通过，但多数人认为保险公司是乘客法则背后的主推手。随着汽车和汽车责任保险的普遍，车主和乘客合谋诈取保险金的可能性也逐渐增加，保险公司认为阻止合谋欺诈的最好方法就是阻止任何可能提起这类诉讼的人起诉。
不论是基于保护慷慨的车主、对搭便车者的厌恶、领导人的推动、保险公司的压力还是这些因素综合作用的结果，到1939年，包括爱荷华州和康乃狄格州在内，美国共有27个州制定了类似的乘客法则。自1939年以后，便再没有州新制定乘客法则了[2]104。
二、乘客法则在适用中面临的问题
乘客法则的产生，有其特定的历史背景。随着社会现实的发展，其在适用中产生了一系列的问题，这些问题导致了乘客法则在适用上的混乱，这不仅使乘客法则案件成为让法院头疼的案件，也加剧了州之间的法律冲突。
（一）乘客法则的解释问题
在普通法上，搭乘任何交通工具的乘客因为车主的普通过失都有请求赔偿的权利。乘客法则剥夺了乘客的这一权利，被认为是一条减损了普通法的法则。一般说来，应避免对普通法造成大的减损。因此，对这类法则应该严格按照其立法意图进行解释。然而，乘客法则到底该被严格解释还是任意解释，不同法院表现出极大的分歧。少部分州，如南达科塔州和爱荷华州认为应任意解释，以实现立法的目的，大部分州认为乘客法则应当被严格解释。让问题更复杂的是，一些法院甚至在一些案件中同时采用严格解释和任意解释规则[3]669。
对乘客法则相关术语的解释也是在实践中常常需要面临的问题。例如，怎样认定乘客法则中的“乘客”？如果搭车者分担了部分费用或买了一罐汽油，能认定其为乘客法则中的“乘客”吗？如果车主搭载乘客是为了潜在的商业利益呢？没有被车主邀请，但是在擅闯后被允许留下免费搭车的人算是乘客法则中的“乘客”吗？当搭车者年纪太小不知道自己是乘客的情况下又该如何认定？当搭车者暂时走到车外时被撞伤或撞死该如何认定？如果是搭车者自己要求走到车外呢？当车主的车被其他人驾驶时，车主本人能被认定为乘客法则中的“乘客”吗？
另一个难题就是如何认定车主是否存在“故意”或“重大过失”。乘客法则中存在几种乘客可以获得赔偿的例外情况，最常见的就是车主在驾驶中存在“故意”(willful misconduct)或“重大过失”(gross negligence)，而这一证明责任落在原告身上。因此，如何认定车主是否存在“故意”或“重大过失”就成为乘客法则适用中的关键问题。然而，在美国的司法实践中，如何确定不同程度的过失从来就是一个大难题，这可以追溯到19世纪中期的轮船新世界案⑥。该案是一个免费搭轮船的乘客诉船主的案件，在该案中，美国联邦最高法院纠缠于对“重大过失”的认定问题，但和当时美国其它法院一样，并没有对“重大过失”的认定确立一个确定的标准。与认定“重大过失”相关的另一个问题是，美国有些州并不承认划分不同种类的过失，如密歇根州和佛蒙特州。佛蒙特州接受乘客法则之前，是不承认划分不同程度的过失的，乘客法则的通过迫使法院在不同程度的过失之间进行区分，进而导致了混乱和不确定性。有些法院试图确定“重大过失”的概念，如俄勒冈州最高法院在威廉姆森案中强调，“应该给涉及乘客法则的案件提供最清晰的标准，以此来指导律师和法官”⑦。然而，该法院最终也没能提供这种标准。
（二）合宪性问题
乘客法则在适用中遇到的合宪性问题主要是它是否违背美国宪法中的平等保护条款(Equal Protection Clause)⑧。乘客法则的合宪性第一次受到挑战是在1929年康乃狄格州的斯维诉斯维案⑨中。原告对因她丈夫驾车的普通过失导致的人身损害请求赔偿。原告声称康乃狄格州的乘客法则没有给她法律上的平等保护，武断地剥夺了乘客因车主过失导致损害而起诉的权利，而这个权利被其他交通工具的乘客所享有。康乃狄格州最高法院(The Connecticut Supreme Court of Errors)⑩认为，该州的乘客法则规范的事项完全在州的公共权力以内，并没有损害原告享有的平等保护的权利。原告将该案上诉到美国联邦最高法院，联邦最高法院维持了康乃狄格州最高法院的判决。联邦最高法院认为，乘客法则的目的旨在消除因汽车交通事故引发的恼人诉讼，康乃狄格州对汽车和其他交通工具责任的区分有合理性，宪法并没有要求一个法则必须适用于其可能适用的所有对象(11)。斯维案成为联邦最高法院就乘客法则的合宪性问题所作的唯一判决。
自1929年斯维案之后，乘客法则经常被纳入司法审查。此后的40多年，联邦和州法院一直遵循斯维案的先例，乘客法则被认为没有违反联邦或州宪法中的平等保护条款，直至1973年加州最高法院审理的布朗案(12)。
在布朗案中，加州最高法院认为加州的乘客法则不仅违反了加州宪法，也违反了美国宪法中的平等保护条款，理由是乘客法则给处于类似情况的乘客以差别对待，而这种差别对待没有适当的理由。首先，加州的乘客法则和其他大部分州一样，允许付钱的乘客因车主的普通过失获得赔偿却否认免费搭车的乘客在同样情况下获得赔偿，差别对待了免费搭车的乘客和付钱的乘客；其次，加州的乘客法则将汽车乘客和其他交通工具乘客区别对待，单单不允许汽车乘客因车主普通过失请求赔偿；最后，在汽车乘客当中，加州的乘客法则也区分不同情形分别对待。汽车乘客能否获得赔偿还要受到以下几个因素的影响：汽车在行驶过程中是否有片刻的停顿；乘客在车内还是车外；汽车行驶在公路还是在私人路段上[4]413。
加州最高法院还对乘客法则的两个传统立法理由（保护好客的车主和阻止合谋）进行了批判。法院认为，州立法的目的并没有支持乘客法则进行歧视性区别对待的理由，即使保护好客的车主这一理由在特定时期有合理性，已经变化的形势，如汽车责任保险的普及，使其失去了先前的合理性；以阻止合谋为借口来限制免费搭车的乘客请求赔偿显得过于武断，乘客免费搭车并不能确定乘客与车主就存在和谋，因此，乘客法则在阻止合谋的借口下对处于类似情况的当事人以不平等的对待。
加州最高法院还认为，乘客法则也没有平等地对待所有免费搭车的乘客。由于各种例外和一些漏洞，乘客能否获得赔偿往往取决于一些与乘客法则立法目的无关的因素，如汽车在行驶过程中是否有片刻的停顿；乘客在车内还是车外；汽车行驶在公路还是在私人路段上，等等。这种不连贯性更加重了人们认为的乘客法则违反平等保护的观念。法院最后总结道，乘客法则区分允许获得赔偿和不允许获得赔偿的情况，与它要达到的保护车主和阻止合谋的立法目的并无实际关联，乘客法则违反了加州宪法和美国联邦宪法的平等保护条款。
布朗案之后，很多州的最高法院对乘客法则是否违反宪法的平等保护条款进行了质疑，有赞成也有反对，而反对乘客法则的趋势逐渐占了上风。
（三）与现实脱节的问题
乘客法则制定的时候是美国汽车业飞速发展的时期，由此带来的汽车交通事故诉讼的膨胀使得各州急需制定特殊的立法进行规制，乘客法则应运而生。然而，经过几十年的发展，社会环境发生了很大变化，于是出现了乘客法则与社会现实相脱节的问题。
美国汽车的普及和广泛使用使得免费搭车现象非常平常。新的观点认为，车主并不会因为乘客免费搭车就必然遭受重大损失，从经济的观点来看，免除车主责任需要付出的代价要大于其给予受伤乘客赔偿的情形，而且免费搭车的乘客并不能因此削减其与其他乘客一样期待车主给予合理保护的权利。
自乘客法则确立之后，汽车责任保险本身以及人们对汽车责任保险的态度也发生了很大变化。在乘客法则刚刚确立时，保险业并不发达，很多车主并没有买汽车责任保险，立法机关于是通过制定乘客法则来保护好客的车主。现在，汽车强制责任保险在美国已非常普遍，与此相关的立法逐步完善，车主本人亲自承担赔偿责任的情形已经非常少了。
美国社会对保险的态度也发生了一定的变化。在制定乘客法则时，普遍的看法是汽车责任保险是为了保护车主而不是赔偿乘客[5]59。保险公司基于利益的需要在推动乘客法则的制定上发挥了很大作用。随着时代的发展，汽车责任保险被认为更多是为了给受伤的乘客给予赔偿而不是仅仅保护车主。尽管仍然可能出现车主与乘客合谋骗保的情况，但由于法律的健全，保险公司可以通过现有的刑事法规和一些保险条款阻止这种情况的发生。这也使得通过乘客法则来预防合谋骗保变得没有必要。
有人认为，若废除乘客法则，保险公司赔偿受伤乘客的情形将大增，这可能导致保险费率的大幅度上升。有学者对此提出了质疑[6]675-676。从表面上看，将保险的覆盖面扩大到包含免费搭车的乘客会造成保险费率的上升，人们需要交纳更多的保险金。然而，这仅仅是逻辑上的推理。通过对比有乘客法则的州和没有乘客法则的州的保险费率可以发现，乘客法则的存在与否与保险费率毫无关系[1]304-307。乘客法则的存在看似可以降低保险费率，但保险费率主要受其他因素的影响，如人口密度。因此，乘客法则对保险费率的实际影响是很小的，它并不能起到降低保险费率的作用。
现实的发展使得乘客法则自身的缺陷日趋明显，适用乘客法则最显著的特征就是不确定性和不统一性，这使得这个领域出现了十分混乱的局面。类似的情形却产生不同的判决结果的现象非常普遍，同一个州内部如此，不同的州之间也是如此，这使得法律冲突现象越来越严重。一些州的法院已在司法实践中，通过对乘客法则的限制性解释减弱它的功效，然而限制性解释有其自身的局限性，不能完全达到预想的结果。就在这样的关键时刻，一系列的冲突法判决直接推动了乘客法则的废除。
三、乘客法则与冲突法的互动
（一）冲突法对乘客法则废除的推动作用
乘客法则日趋落后于社会现实需要，不仅造成了美国实体法领域的混乱，也加剧了美国各州之间的法律冲突。在相冲突的法律中有一个是过时且不合理的时候，冲突法是盲目地根据冲突规则的指引适用不合理的实体法，还是更多地考虑“实质正义”的需要，适用更合理的法律呢？早在60多年前，佛罗因德就在《大法官斯通和冲突法》一文中提到：“如果相冲突的法律中有一个是过时且孤立的，在其他法律选择因素大致平等的情况下，适用更为普遍和进步的法律就是合理的……也许冲突法判决的功能之一就是推动实体法的进步，无论是对联邦法还是州法”[7]1216。
佛罗因德的真知灼见，通过一系列的冲突法案件得到了证明。美国冲突法革命时期著名的巴布科克诉杰克逊案便是典型的一个例子。1960年9月16日，住所在纽约州的杰克逊夫妇邀请住所同在纽约州的巴布科克小姐一起乘坐杰克逊家的汽车前往加拿大。当杰克逊先生驾驶着汽车经过加拿大的安大略省时，汽车失去控制冲下公路撞在路边的一堵墙上，巴布科克小姐因此受了重伤。巴布科克小姐回到纽约州后便对杰克逊先生提起诉讼，指控他在驾驶汽车时的过失行为。依照当时美国的《第一次冲突法重述》，侵权案件的赔偿适用侵权行为地法，在该案中，侵权行为地即安大略省，这意味着要适用安大略省的法律。而安大略省法律规定了乘客法则，按照该乘客法则，巴布科克小姐将得不到赔偿。然而主审该案的法官富德没有按照传统的《第一次冲突法重述》的方法判决此案，而是另辟蹊径，采取灵活的法律选择方法，最终适用纽约州的法律，进而排除了加拿大安大略省乘客法则的适用。虽然在该案中，富德法官并没有直接对加拿大安大略省的乘客法则进行直接批评，而仅仅是从解决法律冲突的角度适用纽约州的法律，但是在纽约州法院判决该案之后不久，加拿大安大略省便修改了它的乘客法则，把之前即使车主有重大过失乘客仍不能请求赔偿，修改为乘客在车主有重大过失时可以请求赔偿[8]205-206。
巴布科克诉杰克逊案直接体现了冲突法对实体法进步的推动作用，如果说该案的直接后果仅仅是加拿大安大略省修改了其乘客法则而不是彻底废除，那么克拉克诉克拉克案(13)最能体现冲突法对乘客法则废除的推动作用了。
在克拉克诉克拉克案中，原告是被告的妻子，双方的住所都在新罕布希尔州。他们开车旅行至佛蒙特州境内时，因丈夫驾驶上的过失，妻子受到身体上的伤害。妻子于是在新罕布希尔州以人身损害为由起诉丈夫。当时，新罕布希尔州的法律规定乘客可以因车主的普通过失所造成的损害得到赔偿，而佛蒙特州的乘客法则规定乘客只因车主的重大过失或故意才能获得赔偿。肯尼森大法官(Chief Justice Kenison)采用莱佛拉尔的较好法理论对该案进行了分析。他认为法院地即新罕布希尔州的法律与侵权行为地佛蒙特州的法律相比，是较好的法(better law)，应该予以适用。肯尼森大法官还对佛蒙特州的乘客法则进行了严厉的批评，认为这一法则“拖了文明的后腿”（“a drag on the coattails of civilization”），进而拒绝适用。
在克拉克案之后，佛蒙特州即废除了其乘客法则。有杂志在“佛蒙特州废除了严苛的乘客法则”大标题下写道：“废除乘客法则的行动发生在克拉克案之后，这个案件让佛蒙特州因新罕布希尔州拒绝适用其乘客法则而感到受了侮辱。”有学者认为，尽管要证明这其中的因果关系不太可能，但这个司法和立法动作不是巧合。
佛蒙特州大胆废除其乘客法则的破冰之举，得到了很多州的响应，各州纷纷对本州的乘客法则进行限制或废除。其中，最有影响力的就是前面提到的加州在1973年布朗案中的判决，加州最高法院基于平等保护的理由废除了乘客法则。加州最高法院认为保护好客的车主是乘客法则差别对待乘客的坏借口，这与加州法律最近的发展趋势不符。加州最高法院还声称广为接受的汽车保险已经削减了保护好客车主的合理性，而阻止合谋的理由只能阻止极少数恶意者，却打击了大部分诚实的原告。
时至今日，乘客法则在美国几乎销声匿迹了。到1985年6月30日，只有阿拉巴马州还保持着传统形式的乘客规则。另有四个州将乘客法则限制适用在特定种类的乘客上，如伊利诺伊州将乘客法则限制适用于搭便车者；印第安纳州只将其适用在家庭成员或搭便车者上；内布拉斯加州适用于配偶或近亲属；俄勒冈州适用于飞机和船舶的乘客[9]294。目前，只有阿拉巴马州还保留乘客法则，但它在阿拉巴马州同样遭受着非议(14)。
早已臭名昭著的乘客法则，在冲突法的推动作用下逐渐退出历史舞台，这反映出冲突法不再只是机械地指引法律适用，它有自己独立的价值追求，它甚至直接推动了实体法的进步，促使立法者彻底抛弃“恶法”，进而使得实体法的整体质量得以提升，更加符合社会现实的需要。冲突法对实体法的推动作用，除了表现在乘客法则的废除外，另一些“令人厌恶的法则”(statuta odiosa)的废除，也很好地证明了这一点。不当致人死亡赔偿数额的限制，通常也被认为是“令人厌恶的法则”之一，它限制了被害人可以获得赔偿的数额，被认为是不公的法律。这一实体法规定的修改以及最终废除，也是来源于冲突法判决的推动。在基尔伯格案(15)中，纽约上诉法院称马萨诸塞州对不当致人死亡赔偿数额的限制是“荒谬和不公的”(absurd and unjust)，进而拒绝适用。这一判决使麻州先是提高了不当致人死亡赔偿的限额，随后彻底废除了这种限制。在米勒案(16)中，纽约州法院也同样拒绝适用更高额的缅因州不当致人死亡赔偿数额的限制[8]205-206。另一个“令人厌恶的法则”——夫妻间侵权豁免规则也正在冲突法的推动作用下渐渐消失[10]901-910。
（二）乘客法则对美国冲突法的推动作用
对乘客法则的检讨，引发了著名的美国冲突法革命。在巴布科克案中，富德法官引用了众多当代学者的不同观点，撰写了多数意见。然而富德法官在该案的判决意见中，又并未清楚指明最终到底适用的是哪种理论，这引发了学者们的大探讨，一些著名的冲突法学者都根据自己的理论对该案进行了评论，美国冲突法理论随之出现繁花似锦的局面[11]1212。
卡弗斯教授认为纽约州法院在巴布科克案中采用了一种新的方法，即政策分析方法。纽约州法院根据政策分析方法，试图发现相互冲突的有关法律规范中所包含的政策，并且试图确定有关州根据其同案件的联系而主张适用各自法律时的利益，进而决定何州具有使用其法律的优先资格，纽约州法院根据这一分析结果最终决定适用纽约州的法律。
柯里教授认为巴布科克案所采取的方法是他首创的“支配利益分析法”。他指出，法律冲突问题包括虚假冲突问题和真实冲突问题，在巴布科克案中，安大略省法律与纽约州法律的冲突属于虚假冲突，而对于虚假冲突问题，只需要适用有利益的州的法律，在该案中即适用纽约州的法律。
艾伦茨维格教授是“法院地法说”的倡导人，他认为冲突法所赖以建立和发展的基础是优先适用法院地法，而外国法的适用只是一个例外。在对巴布科克案的评论中，艾伦茨维格教授批判了“最密切联系地”方法，并比较了富德法官方法与柯里“支配利益分析法”的差异，他指出，在绝大多数涉及乘客法则的侵权案件中，只要这些案件的原告和被告住所地都是在法院地的话，如果没有更好的理由去适用外国法，那么一般应当把法院地法作为基本的规则来适用。
莱弗拉尔教授是“法律选择五点考虑”的提出者，他指出，法律选择中的政策衡量或利益衡量方法，实际上同纽约州法院在巴布科克案中所采用的“最密切联系”标准之间并不存在互相抵触的情形。就侵权领域而言，纽约州法院在巴布科克案中所确定的规则，既比艾伦茨维格所主张的适用车库所在地法的规则要灵活，也比柯里所提出的几乎是自动适用法院地法的方法要灵活，不管巴布科克案所确立的规则的最终内容是什么，可以肯定的是，巴布科克案为研究侵权法律选择问题的重新起步提供的理论基础，比美国近年来任何其他案件所提供的基础更为明确。
里斯教授是美国冲突法上“最密切联系”理论的创立者，他认为，巴布科克案的观点冲破了传统冲突法观点和判例的包围，发展了奥顿案中的“最密切联系”方法，为如何确定“最密切联系地”明确了方向，为法律选择规范能在将来得到满意发展提供了坚实的基础。齐塔姆教授是里斯教授在理论研究上的合作者，其观点与里斯类似。他指出，巴布科克案明确反对美国传统冲突法中的既得权理论，而采用“重力中心地”或“关系聚集地”原则来解决法律选择问题，这为解决侵权案件中相互冲突的利益提供了一个恰当的方法；巴布科克案中的观点是对普通法有关判决之基本原则的明确回归，而这项基本原则就是追求正义、公正以及最切实际的结果。
在美国冲突法革命时期产生的民间法典——《第二次冲突法重述》，正是当时美国繁荣的冲突法理论成果的体现，它被认为是一部折中主义的法典，各家的理论都在该法典中得到了体现。《第二次冲突法重述》反对“法域选择”，彰显了卡弗斯、柯里、莫里斯以及其他现代学者的影响，它以“最密切联系原则”为指针，虽然没有完全放弃传统类型的连结因素，但是比尔的最后事件原则不再居于主导地位，绝大部分新条款对准据法的选择仅仅作了尝试性的规定。影响法律选择的考虑体现在重述第6条第2款中，其中，第2项“法院地的相关政策”以及第3项“其他利害关系州的相关政策以及在决定特定问题时这些州的有关利益”反映了该重述对柯里学说的尊崇。
由对乘客法则案件的探讨引发的美国冲突法革命不仅带来了冲突法理论的繁荣，也深刻影响了美国冲突法的实践。以纽约州的实践为例，从巴布科克案到纽梅尔案，纽约终审上诉法院作出的所有侵权法律选择的判决几乎都涉及外法域乘客法则问题[12]117。在图克诉洛佩斯案(17)中，基庭(Keating)法官为避免外法域乘客法则的适用，最终说服大部分审案法官采信了支配利益分析说而非自体法理论。纽梅尔诉屈纳案(18)是纽约州涉及乘客法则的另一著名案件，它给了富德法官一个机会，使其将乘客法则案件中的法律选择规则明确化，由此形成了著名的“纽梅尔三原则”，对今后类似的案件提供了有利的指引。而1985年的苏尔兹诉美国男童子军案(19)，则将纽梅尔三原则推广适用到其他非乘客法则的领域。在苏尔兹案中，两个男童参加纽约的男童子军夏令营时受到性虐待，其父母以圣方济各会(Franciscan Order)与男童子军公司为被告提起诉讼。其中的争讼事项是新泽西州的慈善豁免法则(charitable immunity statute)是否能排除原告对两法人被告提起的不法致死及人身伤害的诉讼。在苏尔兹案的判决意见中，西蒙斯(Simons)法官指出，“虽然自巴布科克案之后我们的大多数法律选择判决涉及的是人身伤害诉讼中外国的乘客法则，但我们并未将巴布科克案的说理分析只适用于这样的案件，我们还将它适用于其他的侵权问题（……非正常死亡案中的赔偿限额；……车主对司机过失的替代责任；……非正常死亡赔偿；……授权对责任保险人直接诉讼的法律；……工伤事故工人死亡补助的排他性；……慈善性豁免）。也没有任何逻辑基础将乘客法与其他损失分配规则区别对待，因为它们有一个共同的特性，即都是事件发生后救济性的规则，用于分配因侵权行为导致的损失负担，对此当事人共同住所地辖区有最重要的利益。”苏尔兹案具体化了巴布科克案首次提出的行为规范和损失分配规则的区分，同时将纽梅尔规则扩展适用于乘客法则之外的其他损失分配规则的冲突。
通过以上的分析，我们不仅看到了乘客法则与冲突法的互动关系，还涉及了另外一些实体法规则，如不当致人死亡赔偿数额的限制、夫妻间侵权豁免规则以及慈善性豁免与冲突法的互动关系。这些具体的实体法规则与冲突法的互动代表了实体法与冲突法这两种相伴而存的法律之间的互动。这种互动的过程充分表明，一方面实体法的发展需要冲突法的推动，另一方面，冲突法的研究离不开实体法，冲突法的发展需要关注实体法及现实需要。在乘客法则已显示出不适应社会需要的时候，冲突法顺势而动，直接推动了这一实体法则的废除，与此同时其自身也得到进一步的丰富和发展。尽管乘客法则今天几乎已成历史陈迹，然而对乘客法则与冲突法关系的研究，进而对实体法与冲突法关系的研究，并非没有意义，它有助于我们更好地理解美国冲突法的历史，也有助于我们更好地认识美国冲突法的现状。
那么，在乘客法则几乎已成历史陈迹的今天，冲突法是继续沉迷于方法本身，还是面对现实，更好地解决现今的实体法领域的现实问题呢？翻开美国的冲突法教科书，乘客法则以及与此相关的冲突法理论仍然活跃在法律课堂，有学者对此提出了批评。莱佛拉尔认为冲突法书本是出于惰性才继续保留乘客法则[13]341，而荣格更为尖锐地批评了美国冲突法研究的现状，他指出，冲突法对已死和垂死法则的迷恋，看上去它已经不是为社会服务而是仅仅为自己的存在而存在。比起对判决结果的关心，冲突法学者们显然更关心方法，如果冲突法学者们继续沉迷在这种法律的幻想当中，必将面临与现实脱节的危险[14]106。不可否认的是，美国冲突法历史上众多的乘客法则案件，为学者们建立各种冲突法理论提供了肥沃的土壤，也为学者们教授现代法律选择方法提供了良好的方式，但现实中大量出现的亟待解决的问题，如产品责任问题、大规模跨境侵权问题，司法实践更需要冲突法的关注。正确的做法应该是从历史中汲取经验，在掌握冲突法方法的同时，把目光更多地放在解决现实的问题上，毕竟，冲突法的目的不是让理论变得更高深，不是让学者们去炫耀自己过人的智慧，而是为了使法律变得更好，更加符合社会现实的需要。而且也只有这样，冲突法和实体法才能实现更好的互动，在自身得到提升的同时也推动社会的进步。
结论
20世纪早期，美国汽车业的飞速发展带来了汽车事故诉讼的相应膨胀，各州亟须制定特殊的立法来进行规制，乘客法则应运而生。一般认为，制定乘客法则的初衷旨在保护好客的车主和阻止乘客和车主合谋骗保，保险公司出于自身利益的需要在乘客法则的制定过程中发挥了极大的推动作用。然而，随着时代的发展和保险业自身的发达，这两个当初制定乘客法则的理由显得越来越站不住脚。乘客法则在适用过程中也遇到了很多问题，如对自身术语的解释问题，是否违反宪法中的平等保护条款问题以及与现实脱节的问题，这些问题使乘客法则显得越来越不能适应现实需要，也导致了法律冲突的加剧，正是在这关键的时刻，一系列的冲突法判决直接推动了乘客法则的废除。
冲突法在推动乘客法则废除的同时，自身也因此进一步丰富和完善。乘客法则与美国的冲突法关系密切，美国冲突法革命时期的著名案件，几乎都与乘客法则有关。乘客法则为美国冲突法革命时期各种理论的建立提供了肥沃的土壤，也大大地丰富了美国的冲突法实践。可以说，乘客法则在美国从产生到逐渐灭亡的过程，就是冲突法和实体法的良性互动过程，经过这样一个过程，冲突法和实体法都实现了自身质量的提升。冲突法在推动实体法进步的过程中丰富了自身的理论和实践，实体法在冲突法的推动下实现了自身的进步和完善。尽管乘客法则今天几乎已成历史陈迹，然而对乘客法则与冲突法关系的研究，进而对实体法与冲突法关系的研究，并非没有意义，它有助于我们更好地理解美国冲突法的历史和现状，也有助于我们更透彻地理解冲突法与实体法以及现实需要的关系。
现在，乘客法则几乎已成历史陈迹，与乘客法则相伴随的美国冲突法革命也告一段落。摆在眼前的众多现实问题，如产品责任问题、大规模跨境侵权问题，亟须冲突法的调整和冲突法学者们的关注。因为一些实体法调整的关系跨越国界或者州界以后，必然涉及冲突法问题，而且在实践中，冲突法问题往往成为当事人争讼的焦点。在乘客法则已成历史的今天，美国的冲突法应当更加着眼于现实的问题，而不应如荣格教授所批评的继续纠缠于抽象的思维游戏。乘客法则以及其他一些实体规则的发展过程已经证实，只有在解决现实问题的过程中，冲突法和实体法才能实现更好的良性互动。
［收稿日期］2009-05-06
注释：
①Babcock v.Jackson,12 N.Y.2d 473,191 N.E.2d 289,221 N.E.2d 743(1963).
②West v.Poor,196 Mass.183,81 N.E.960(1907)，该案是一个非机动车责任事故案件，一个小孩在未经车主同意但车主知情的情况下爬上了装牛奶的四轮马车，这个小孩在试图爬下四轮马车时受伤。法院认为车主对此没有责任，因为车主对小孩的注意义务不应大于一个许可人或免费受托人的注意义务。
③Massaletti v.Fitzroy,228 Mass.487,118 N.E.168(1917).
④Ch.119，§ 1，[1927] lowa Acte 112; Ch.308，§§ 1-2，[1927]Conn.Acts 4404.俄勒冈州也于1927年制定了一个乘客法则，然而，由于其规定车主无论因何种过失导致乘客伤害都不必承担责任，这个乘客法则于1928年被宣布违宪，参见Stanley W.Widget,Jr,Note,The Present Statug of Automobile Guest Statutes,59 Cornell L.Rev.659,663 n.26(1974)。也有学者认为康乃狄格州是第一个制定乘客法则的州，参见Clel Georgetta,The Major Issues in a Guest Case,1954 Ins.L.J.583,583(1954)。
⑤除了这两个因素外，领导人的个人经历是否也促进了乘客法则的通过，有一个有趣的故事。在美国经常涉诉的加拿大安大略省的乘客法则，就是在Hepburn首相在位期间通过的。这位首相曾经因为搭载两个搭便车的人而被诉，他发誓说一旦他做了首相一定批准乘客法则，事实刚巧也是他一担任首相就通过了乘客法则。
⑥Steamboat New World v.King,57 U.S.(16 How.)469(1853).
⑦Williamson v.McKenna,223 Ore.366,371,354 P.2d 56,58(1960).
⑧也有一些案件是基于其他宪法理由质疑乘客法则的合宪性的。这些理由包括违背正当程序、否认法律上对损害的补偿、否认陪审团审判的权利、危害既得权、给予特权和豁免、权利不足和限制赔偿额等。
⑨Silver v.Silver,108 Conn.371,143 A.240(1928).
⑩“Connecticut Supreme Court of Errors”是康乃狄格州最高法院的旧称，它是康乃狄格州最高审判级别的法院。
(11)Silver v.Silver,280 U.S.117,123(1929).
(12)Brown v.Merlo,8 Cal.3d 855,506 P.2d 212,106 Cal.Rptr.388(1973).
(13)Clark v.Clark,107 N.H.351,222 A.2d 205(1966).
(14)不仅立法上坚持乘客法则，阿拉巴马州在司法实践上也坚持乘客法则，2008年1月阿拉巴马州最高法院裁决的菲利浦案(Phillips ex rel.Phillips v.United Services Auto.Ass'n,2008 WL 110475(Ala.2008)，正是以车主在驾驶过程中没有恶意不当行为为由，判决原告（免费搭车的乘客）不能获得赔偿。这一判决结果遭到了一定的非议。
(15)Kilberg v.Northeast Airlines,Inc.,9 N.Y.2d 34,172 N.E.2d 526,211 N.Y.S.2d 133(1961).
(16)Miller v.Miller,22 N.Y.2d 18(1968).
(17)Tooker v.Lopez,24 N.Y.2d 569,249 N.E.2d 294,301 N.Y.S.2d 519(1969).
(18)Neumeier v.Kuehner,31 N.Y.2d 121,286 N.E.2d 454,335 N.Y.S.2d 64(1972).
(19)Schultz v.Boy Scouts of Am.Inc.,65 N.Y.2d 189,480 N.E.2d 679,491 N.Y.S.2d 90(1985).