内地——香港间客运联系研究*，本文主要内容关键词为：香港论文,客运论文,内地论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 内地—香港间客流发展变化特点
1978年以来我国政府实施的改革开放政策，促进了我国与外界的交往。香港是这一政策所依据的主要外部环境因素之一。同时，香港对内地的政策也给予了积极有效的反应。因此，二者的相互结合与促进，大大增进了彼此间旅客与贸易的往来，使彼此间的客流呈现出飞速发展态势。分析1980年以来内地与香港间旅客交流的发展变化，具有以下特点。
1.1 旅客交流呈高速增长态势
自1980年以来，由于彼此间贸易的发展和社会经济联系的加强，内地与香港间旅客交流发展迅速。1980年，旅客交流量仅846万人，而到1993年，已达到5313万人，比1980年增加5.3倍，近几年又有所增加（图1）。从发展速度上看，1980年～1993年的平均递增速度为15.20%，并具有三个高峰期，分别为1984年～1985年、1987年、1988年和1991年～1992三个时期，年净增旅客均在500万人以上，这与我国各时期的经济政策存在密切关系（表1）。
内地输往香港以及香港输入内地的旅客交流均保持高速增长态势，其交流量规模趋于平衡。1980年～1993年，二者的年递增率分别为15.1%和15.3%，保持同步平衡增长，属于暂时性往返的商务和旅游客流，而永久一次性迁移客流所占比重微弱。1992年内地输向香港与香港输入内地的旅客量之比为1.001:1，相差仅3.4万人，基本上平衡。
1.2 进出旅客交流中，香港境内的集疏方式以铁路为主
九广铁路（九龙—罗湖）是主要运输方式，1980年承担781.5万人，1993年已达4034万人，增加了4.2倍，平均每年净增250万人。利用贡献度来衡量，铁路客流增长的贡献度在60%以上，个别年份达90%，反映了铁路在彼此旅客交流中的地位。同样，内地方面的旅客集疏运中，铁路，尤其是广深铁路，也起着非常重要的作用（图2）。
1.3 珠江三角洲地区是内地与香港间旅客交流的最主要客源地，占内地—香港间客流的绝大部分
80年代以来，珠江三角洲地区始终是内地—香港间旅客交流的最主要客源地，客流的增长也主要来源于此区域。虽无精确数据，但通过调查分析和相关分析可略见一斑：①通过水路和公路与香港之间的客流量，可基本上视为以珠江三角洲为客源地，二者共占总客流量的17.0%，而铁路客流中，估计有60%以上来源于珠江三角洲地区或其周围地区。因此，内地与香港间旅客交流中，珠江三角洲地区的客源占65%以上，80年代以来客流增长的地区贡献也基本如此。②有关研究分析表明，仅深圳一市与香港的旅客交流，目前就在2000万人以上，占内地与香港旅客交流总量的45%左右。③自内地实施改革开放以来，珠江三角洲地区与香港间的贸易发展迅速，目前已成为香港最为密切的贸易伙伴之一，彼此间的贸易额占内地与香港间贸易额的40%以上，1996年达700多亿美元。如此巨大的贸易额，必将带动旅客的频繁流动。
以上分析表明，内地与香港间旅客交流，在客源地上是非常集中的，未来仍将基本保持这种格局。也即，内地其它地区与香港的旅客交流，在内地与香港两地旅客交流中，占次要地位，尤其是通过铁路、公路、水路等陆上交通方式与香港的旅客交流，地位更微。这对研究京九铁路未来对九广铁路客运的影响，具有重要意义。从趋势分析看，京九铁路建设对九广铁路客运的直接影响力，或对香港社会经济的直接影响力，相对微弱，主要是间接影响，如通过加强沿线地区与深圳的客运联系而影响九广铁路的旅客运输等。
1.4 铁路承担大部分内地—香港间旅客运输，但相对地位逐步下降
内地与香港间旅客交流的发展，除数量增加外，各种方式所承担的份额也发生了巨大变化，铁路承担比重降低，其它方式承担份额提高。1980年，内地与香港间旅客交流，铁路承担92.3%，民航与水运仅承担7.7%，公路近于空白。其中仅罗湖口岸就承担了81.6%。经过十多年发展，这种格局已发生变化，虽然铁路客流仍是主体，但地位大大下降。1993年内地与香港间旅客交流中，铁路承担份额降至76.0%，其中罗湖口岸占70.8%，较1980年分别下降了16.3和10.8个百分点，其它方式承担份额达24%，其中民航6.4%，公路5.4%，水路12.2%。
香港输入内地与内地输往香港的客流在运输方式上也发生了同样变化。1980年内地输往香港的客流中，铁路客流占93.6%，其中罗湖口岸铁路客流占83.3%，其它运输方式仅占6.7%；而到1993年，上述三项比例分别演变为77.8%、72.9%和22.2%，1980年香港输入内地的客流中，铁路承担91.0%，其中罗湖口岸80%，其它方式承担9%；1993年三项比例演变为74.0%、68.7%和26.%。
上述运输结构的变化，表明了九广铁路在内地与香港间旅客交流中地位的变化。虽然运量大幅度增加，但其相对地位却在逐步下降。随着深（圳）（香）港交通的衔接，尤其是其它交通基础设施的完善，九广铁路在内地与香港旅客交流中的相对地位仍有下降趋势。
1.5 彼此间贸易的发展以及内地旅游业的发展，是促进内地与香港间旅客交流增长的主要因素
内地与香港贸易的迅速发展，是两地间旅客交流增长的最主要因素，这与内地本身旅客的增长因素不同，后者主要受国民经济发展水平的影响，1984年，内地与香港间的贸易额（含转口贸易在内），只有1232.07亿港元，同年的旅客交流量为1720.91万人；到1993年，贸易额已达到12142.60亿港元，比1984年增加8.9倍，平均年递增率28.9%，同年旅客交流量为5318.39万人，比1984年增加3.1倍，平均年递增率为13.4%。
以贸易额作为自变量，旅客交流量作为因变量，分析内地—香港间旅客交流与贸易发展的关系，具有较强的相关关系。以1984年～1993年旅客交流量和贸易额为基础，进行相关分析，二者之间具有较强的相关性。关系式如下：
Y=1926.13+0.287X
R=0.9699
式中 X——内地与香港间贸易额（亿港元）
Y——内地与香港间旅客交流量（万人）
上述关系虽然反映了贸易与旅客交流之间的一般关系，但仅仅是单因子分析的结果，不完全反应实际状态，因为香港与内地间旅客交流还受其它因素影响。
旅游业发展是促进内地与香港间旅客交流增长的另一重要因素，依据中国旅游部门统计，1980年港澳台胞入境人数513.9万人，而到1993年，已达3670.49万人，平均年递增率为16.3%，另据“中国旅游发展战略”课题研究的结果，80年代末期入境的港澳台旅客中（包括探亲访友，度假、观光、参加会议或从事经济、文化、体育、宗教等活动的旅客），不过夜游客占80%左右（1988年），即2000多万人次，多为边境居民，过夜游客500万人左右。以此为依据概略推算，依据运输部门统计的客运资料，内地与香港间旅客交流中，香港居民占1/3左右，其余为内地居民。这种属地构成，同样影响着内地与香港间客流的发展。
在入境的港澳台旅客中，台湾游客占一定比重，近年来由于内地与台湾关系的逐步改善，以及两岸经济贸易的发展，使得两岸客流发展较快。1988年台湾入境游客43.8万人，1993年已达152.7万人，占港澳台入境游客的4.2%，如扣除不过夜游客，则占15%左右。这些台湾游客，大部分从香港入境，其发展趋势，对内地与香港间客流也有一定影响。
2 内地—香港间客运联系发展潜力
2.1 内地—香港客运发展的影响因素
内地—香港间旅客交流的发展，主要受下列因素影响：第一，内地与香港间贸易的稳定增长，将带动旅客流动的增加。80年代及90年代初期，内地与香港间贸易额的年均递增率达20%以上，目前总额已达10000亿港之以上，未来的香港仍将是内地对外贸易的主要窗口，预测2010年可能达20000亿港元左右。第二，香港回归和管理措施上的简化，将有利于旅客的往来。第三，内地旅游业的发展，是促进彼此间旅客交流增长的另一重要因素。内地旅游资源丰富，80年代以来已有了相当程度的发展，成为吸引港澳旅客的主要因素。据有关研究预测，2000年港澳台同胞入境人数将达4000万人，其中过夜旅客1000万人，这将是内地与香港间客流的重要组成部分。第四，香港经济向内陆腹地的延伸，尤其是沿京九铁路和京广铁路向内陆延伸，将带动相关地区与香港的旅客交流。
2.2 内地—香港客流的发展规模
根据以上因素的发展变化，内地—香港间旅客交流仍将持续增长，总体规模将逐步扩大，尤其是长途直通客流的潜力进一步增大，是主要城市与香港开行直达列车的重要保证。
据预测，2000年左右内地—香港间的总体客流规模将达7800万人，2010年左右将达1.1亿人次左右。在这一客流中，经深圳罗湖口岸再转九广铁路的客流将分别占76%（2000年）和75%（2010年）；民航客流将分别占7%和8%；水路客流将分别占4%和6%。由此可见，铁路在香港境内仍将占主导地位。
在铁路客流中，直通客流将有较大发展。目前内地—香港间的铁路直通客流集中在广州与香港之间，属于短途旅客列车，开行对数为5对，年运送旅客为270多万人。未来这一类型旅客将有较大发展，直达列车将向内地主要城市延伸。据预测，客源潜力将满足10对列车运输能力的需求，2010年直通客流将达530万人以上，主要来自于京九铁路和京广铁路两个方向，成为内地与香港旅客交流的两条重要运输线。因此，开行北京—香港和上海—香港的铁路列车在经济上是可行的，但需要在政策上给予扶持且价格要适当。
2.3 北京／上海—香港的客源潜力
上述预测仅从总体上对内地—香港间客源潜力进行了一般性预测，是一种基础工作。究竟北京／上海—香港列车的客源潜力有多大，还必须进行深入的调查研究，由此得到的结论才能有较强的说服力。为此，中国科学院地理研究所项目组从区域综合分析角度出发，以北京、上海两大交通枢纽为调查对象，对内地—香港间客源潜力进行了抽样调查分析，被调查者的基本情况如表2所示。
调查结果显示，内地旅客对赴港旅游或访问具有较强的愿望。被调查旅客中，有26.8%的被调查者认为自己一定有机会在近期（至2000年左右）赴港旅行，远期这一比例上升为33.3%。北京被调查者的上述两比例为23.5%和33.8%；上海被调查旅客的两比例为27.0%和31.6%。此外，还有50.3%的旅客认为自己有可能在近期访问香港，远期为39.1%。
交通方式选择上，对铁路列车的选择占较大比重。有望赴港的旅客中，有21.3%的旅客选择乘直达铁路旅客列车（近期），远期也为21.3%。上海旅客中两比例分别为17.0%和15.2%，北京旅客为22.8%和23.9%。
根据以上分析，并以京、沪的旅客运输量（铁路、民航）为依据推测，具有以下结果：以北京为枢纽的赴港客源潜力，2000年左右为170万人，运期205人左右，其中北京—香港直达列车的客源近期为39万人，远期为49万人（不含沿线城市）；上海地区的赴港客源，近期约178万人，远期约为190万人，其中上海—香港直达列车的客源近期为30万人，远期为47万人（不含沿线城市）。因此，如开行京／沪—港铁路直达列车，客源是有保障的。如果加上沿线主要城市的客源潜力，其总体客源潜力可能会更大一些。由此判断，如果经营得当，经济效益也是可观的。
3 结论
3.1 贸易发展和特殊的政治经贸关系是内地与香港间客运联系发展的两大因素
区域间客运联系的发展受多种因素影响，包括经济联系、贸易交流、居民渊源关系、地缘政治关系等诸方面。内地大城市间或宏观区域间客运联系的发展，是多种因素综合作用的结果，以重点区域为核心的“向心性”特征明显。
内地与香港间客运联系的发展，是单因素作用的结果，这是区别于内地区域间客运联系发展的最主要特征之一。经贸的发展和特殊政治关系的稳定维系，是内地与香港间客运联系发展的两大因素。尤其是彼此间贸易的高速发展，带动了客运联系的高速发展。香港与内地间客运联系的特征，也表现出较强的“向心性”，即香港是中国客运联系的核心枢纽之一。
自改革开放政策实施以来，内地与香港间的贸易额增加了十多倍，相应地，彼此间的旅客交流量也增加了数倍。通过统计分析表明，内地—香港间的旅客交流量的增长与彼此间贸易额增长的相关系数达0.95以上。旅客交流的增长趋势，已由80年代的高速增长类型，转变为90年代中后期的低速增长类型。这种增长类型的转变，将直接影响未来内地与香港间客运联系的发展。
3.2 内地与香港间客运联系的交通方式呈多样化发展趋势，但铁路仍将是彼此客运联系的主体交通方式
中国大城市间客运联系中，铁路是其赖以实现的主要交通方式，内地其它城市与香港间的客运联系，也同样反映了这一特征。内地与香港间旅客交流，铁路运输方式承担3/4以上的份额，年总运量在4000万人以上，是彼此间旅客交流的运输主力，而且全部由九广铁路承担，因而使其形成了中国铁路网中客流最密集的区段。
从发展趋势方面分析，其它运输方式所承担的份额呈上升趋势。80年代初，公路、航空和水运承担的份额不到10%，而到了90年代中期，这一份额已达1/4左右。
3.3 内地与香港间的客运联系属于近距离空间运输联系类型
在空间联系范围和联系强度上，内地与香港间的客运联系属于近距离空间运输联系类型，客源的属地构成充分反映了这一结论。彼此间的旅客交流中，65%左右产生在珠江三角洲地区，距香港的距离在200km以内。这是由香港与珠江三角洲地区密切的经贸往来和居民的历史渊源所决定的。趋势分析结果表明，这一联系类型仍将是未来内地与香港间客运联系的主体。未来的区域空间客运组织，应充分考虑这一发展趋势。
3.4 内地主要城市与香港间的客源潜力较大，可为彼此间铁路旅客列车提供可靠的客源保证和较好的经济效益
对以北京和上海为中心的旅客的实际调查结果显示，两城市居民的访港潜力较大，铁路列车的潜在客源均在30万人／年以上。因此，开行北京／上海—香港间铁路旅客列车的客源是有保证的。如果组织合理，也可得到较好的经济效益。但旅客票价的定位应以中低收入阶层的需求为基础。
本文是“北京／上海—香港客运潜力分析”研究项目的部分成果，在此谨向参加本项目及给予本项目支持的有关领导、单位和个人表示感谢。