共享经济下网约车平台的法律地位，本文主要内容关键词为：法律地位论文,经济论文,平台论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、网约车的界定 2016年7月28日，交通部等七部委颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“暂行办法”），将网约车服务定义为，以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。明确将网络预约租车归入出租汽车的一种形式。 我们认为，网约车是基于移动互联网与大数据技术和实时撮合机制，通过手机app召车软件提供车辆和驾驶劳务，从而满足乘客个性化出行的智能城市交通服务类型，是互联网时代涌现出的交通新业态，是互联网+在客运领域的具体应用，属准公共交通形态，是共享经济的体现。它是移动互联网技术和大数据技术搭建的一个相对封闭的个人对个人的客运市场（peer-to-peer market）。 二、网约车的运营特点分析 首先，网约车是共享经济的体现，它促成了供需双方共享行为的发生，而供需双方的意愿具有短暂且分散等特点。在一定程度上，共享经济的勃兴再次印证了科斯交易成本理论，即随着交易成本的降低，现有的交易模式和制度将会经历一次震荡，直到再次达到帕累托最优。同时，网约车满足了临时性的分散雇佣与就业问题，带来了就业的灵活性。 其次，私家车以零工经济模式参与网约车服务，相较于职业经济形式的出租汽车而言，有利于缓解各个城市普遍存在的交通潮汐现象，是零工经济的典型特性，有其独有价值。同时，网约车应归属于准公共交通范畴，是介于私人交通和公共交通之间的重要领域。 最后，网约车模糊了营运与非营运的界限，倒逼政府监管部门逐步从运营资质管理向运营过程管理的转变。并且，网约车具有多元复杂的民事法律关系主体结构，其中包括租车软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、专车驾驶员以及消费者等五方法律关系主体。实践中，形成以网络平台为主体的四方协议经营模式，这种模式下，网络平台一般作为主要的发起和牵头组织者，私家车辆挂靠在汽车租赁公司、劳务派遣公司提供驾驶劳务关系，由此形成多元民事法律关系主体。 三、网约车经营模式分析 基于出租汽车严格管控的现实，网约车服务经营者通过分拆业务，开创“车辆租赁+司机代驾”的商业新模式。该模式的合同基础是司机、网约车软件平台、汽车租赁公司和劳务派遣公司“签署”的四方协议。 实践中，根据网约车的车辆和驾驶司机的来源，四方协议模式又可以进一步进行细分，网约车车辆有3种来源，即网络平台公司自有车辆、租赁公司车辆以及私家车辆（挂靠在租赁公司的私家车辆）；同样，驾驶员的来源也有3种：网络平台公司雇佣驾驶员、劳务公司派遣驾驶员以及私家车主充当驾驶员。由此，在实践中形成了三种常见的经营模式，即私家车+私家车主模式、租赁公司车辆+劳务公司驾驶员模式、平台自有车辆+劳务（平台）驾驶员模式。我国主要存在五大网约车服务平台，除神州专车采用平台自己的租赁车辆外，其余网约车平台均采用私家车+私家车主模式，由于该模式占据主导地位且实践中存在较多问题，本文仅针对这种模式进行分析。 在私家车+私家车主模式中，私家车车主将私家车挂靠在汽车租赁公司名下，再通过一家劳务派遣公司派遣作为驾驶员，网约车车辆为驾驶员所有，汽车租赁公司、劳务派遣公司仅为规避法律法规的监管而存在，是车辆和司机的名义上的管理者，但并不能对车辆和驾驶员行使实际的管理职责。网约车平台牵头将汽车租赁公司、劳务派遣公司以及私家车主等相关主体串联在一起。但是由于事实上车辆和人员的合一，四方协议实质上演化为网约车平台与私家车主的关系。 四、网约车平台的法律地位分析 有网约车平台认为，其本身仅为交通出行信息提供者，网约车服务平台与乘客之间形成信息服务合同关系，即平台向乘客提供网约车服务相关信息，包括服务费用、车辆类型、驾驶员信息、行驶路线等。也有网约车平台认为，其本身是为促成乘客与汽车租赁公司、乘客与劳务派遣公司交易的居间中介人，网约车服务平台与乘客之间成立居间服务合同关系。 但是，事实上，我们认为，网约车平台是运输服务合同的提供者，即承运人，在网约车服务平台和乘客之间成立事实上的运输服务合同关系。主要理由是： 第一，网约车是一种新型客运形式，网约车平台为事实上的承运人。客运合同是承运人将乘客运输到约定地点，乘客支付票款或者运输费用的合同。网约车乘客通过软件、电话等手段发出要约（要约内容包括价款、起点、终点、车型等），网约车平台通过相同平台作出承诺，并在约定时间实施运输行为，并在运输行为结束后根据议定价格（这一价格标准往往是网约车平台事先公示的）收取乘客费用。这一客运服务形式的特点是：一是乘客只是接受客运服务，对于车辆本身并没有控制权，并没有四方协议条款中的乘客租赁车辆行为；二是乘客实行车辆与司机的一体化要约，车辆与司机一体化接受要约作出承诺，对于乘客而言，不存在车辆与司机分离、需要分别要约的实际行为；三是乘客、车辆、司机是通过网约车平台软件撮合，并通过平台软件确定服务的内容和形式。因此，网约车虽属于一种新的交通运输服务业态，但其并没有脱离客运合同的基本属性。 第二，从网约车运营的实际情况看，网约车平台是网约车运营行为的组织者、主导者、调度者，且是全权的责任人，网约车平台类似于货代的无车承运人角色，实践中，车辆、驾驶员均是由网约车平台提供、招募和组织，平台实质是资源的组织者。在服务过程中，平台将乘客需求与车辆进行匹配，并直接指派具体车辆提供服务，抢单也仍然是一种调度形式，本质上平台行使运输调度组织功能，更非信息中介功能；网约车出现责任事故、侵权行为以及服务质量等方面的问题，乘客均会向网约车平台投诉，一般由网络平台负责处理。因此，认为网络平台仅仅是信息提供者或者运输服务居间人的观点是被网约车四方协议的表象所迷惑。所谓的四方协议仅是网约车服务平台因监管而采取的规避行为，其中汽车租赁公司、劳务派遣公司仅仅满足了网约车的合法性需求，因此，网约车的本质是网络平台实施的运输服务行为，网约车服务平台是网约车的实际管理人，网约车运营的每个环节，车辆、人员的运营管理、运输合同订立、服务质量监管、责任事故处理等所有方面，都是由网络平台在进行。因此，应当认定网络平台的运输服务提供者的角色定位。 第三，网约车服务平台是网约车运输服务合同内容的制定者、实施者和使用者，网约车的计费规则、收益分配规则、服务内容、标准和规范以及服务质量保障等均由网络平台制定和执行，例如2015年3月，滴滴公司发布《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，对滴滴网约车的车辆、驾驶员、服务质量以及责任事故处理等进行全方位规范，在滴滴公司的前述声明中，滴滴公司虽自称为交通信息的提供者，但从其制定并发布网约车服务管理及乘客安全保障标准的行为中，不难看出，滴滴公司事实上是一个运输服务提供者。因此，我们认为，离开了网约车服务平台公司，运输服务合同根本不可能订立和履行。 第四，在网约车运营中，乘客把费用付给网约车平台，根据需要，由网络平台公司开具发票、纳税，也即运输合同由网络平台作为交易一方提供网约车运输服务并收取价款，乘客作为另一方享受网约车运输服务并支付价款，所谓的“仅仅为交易方便而由网络平台收取价款”的说法，显然站不住脚，如果仅为交易方便，就不会用自己的名义开具发票，并且，收取费用如何在各个主体间分配也完全由网约车平台决定。 第五，网约车品牌性很强，目前，在我国国内，我们知道滴滴专车、优步（Uber）专车、神州专车等一系列网约车品牌均以网约车网络平台作为品牌，乘客选择网约车时首先选择的就是哪个网络平台的网约车，事实上，消费者从品牌上确定了交易对象，实践中，消费者无一例外地认为是在和网约车平台进行交易，因而，认定网络平台的运输服务合同主体符合网约车的交易惯例。 第六，认定网约车平台的运输服务提供者角色是网约车平稳健康发展的前提，如果不这样做必将会引发网约车市场的极大混乱。从管理者的角度看，只有认定网约车服务平台公司的运输服务提供者身份，才能对网约车实施有效的监督管理；从消费者保护角度看，对于网约车服务过程中出现的责任事故、侵权行为以及服务质量问题等，只有网络平台才有能力履行运输服务合同中规定的义务，并在出现服务异常时予以处理。2016年7月，交通部等七部委发布的办法中明确规定，网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。 “四方协议”下的网约车运营体现了共享经济的理念，实现了网约车的人车合一经营模式，但却造成法律形式和经济实质之间的错配，造成网约车平台法律地位的虚化，引起网约车平台与乘客之间法律关系的复杂化。发生在我国法院中的众多有关网约车责任认定的案例清楚地表明，当一切运转顺利时，“四方协议”只是一个试图阻止监管机构介入的幌子，协议中的四方当事人各得其所；当出现纠纷或者问题时，协议中的四方当事人又会从自身利益最大化的角度来利用解读协议条款，在此情况下，一个面向规制机构所设计的“四方协议”成为解决内部争议的准则，最终法律形式凌驾于经济实质之上，而这恰恰违背了当事人签订“四方协议”的初衷。