（新疆交通规划勘察设计研究院，新疆，乌鲁木齐，830006）
【摘 要】保障车辆安全行驶的重要因素是道路结构参数，不合理的设计参数将导致交通事故发生。本文以实际测量数据为依据，深入剖析部分道路结构参数对交通事故的影响度，制定改善道路设计的方法，尽最大的努力创建安全的道路行车环境。
【关键词】交通安全；道路结构参数；事故率
道路建设和交通管理牵涉到道路使用者的人身和财产安全，是交通安全的重要组成部分，而作为交通安全的关键因素人、车、路必须纳入交通设计及经济预算的考虑范畴。道路交通条件与安全事故发生比率有着密切的联系，根据2010《中国道路交通事故数据统计年报》发表的统计数据，全国13.22%的交通事故因道路线形引起，17.25%的交通事故因路面条件差引起，所以，必须改善道路交通条件达到降低安全事故发生率的目的。根据我国学者对道路结构参数对交通事故率的影响的长期探究，陈永胜、邹健等通过研究分析统计的事故资料，得出纵坡绝对值越大、坡长越长，交通事故发生率就越大的结论。尽管一些道路特性对事故率的影响的研究结果已确定，但还是要开展更仔细的调查研究来解释造成的原因。分析方法有：收集事故数据、采集道路参数数据、定位事故地点并与相应区间道路参数数据结合、分析数据。本文研究所用事故数据来源于埃塞俄比亚国家事故数据库，道路参数数据主要来源于埃塞俄比亚国家公路局。
一、道路及交通的基本情况
调查路段公路位于埃塞俄比亚中部高原，沿线属平原微丘地貌，该公路的交通流量占全国的36%，是埃塞俄比亚交通运输的主要干道。本次调查区域全长223km，沿途经过5个重要城镇，全程平面转角点127个，平均1.75个/km，曲线长度126km，变坡点433个，平均变坡0.52次/km，竖曲线总长32km，最长直线2700m。因为每段道路的长度不同，所以不能只分析路段交通事故发生的总量，很难明晰事故发生的根本原因。为了让数据具有可比性并规范数据表达，所以使用相对量的事故率CR代替具体数字表示以每百万车公里事故数来定义的因道路不利因素导致的车辆碰撞事故率。
二、主要道路参数对事故率的影响
（一）行车道宽度的影响
行车道是供给各种车辆纵向排列、安全顺适地行驶的公路带状部分，行车道中的车道只有行车车道和超车车道，有时非机动车道可以使用路基宽度中的硬路肩和土路肩部分。行车道宽度与事故发生率有明显的影响，事故率随着行车道宽度的增大而逐渐升高，达到峰值时开始逐渐下降，大致呈二次曲线分布。然而宽阔的行车道可能会激起驾驶员想要变换车道的超车行为，造成驾驶员高速驾驶或在路肩行驶，最终造成交通事故。充足的行驶空间最大限度的降低了车辆间的相互影响，所以当车道到达一定宽度时，事故率开始逐渐下降。数据选择路段有几种断面形式：
1．单幅标准断面形式为2条3.5m车道+0.75m土路肩的有中央分隔带的双向四车道路。双向四车道单幅行车道宽度的最小合理值为8.2m，当单幅行车道宽度大于8.2m时，事故率呈下降趋势，标准技术规定四车道单幅行车道宽度应不大于12.25m，所以设计车道的合理宽度应介于8.2~12.25m之间。
2．单幅标准断面形式为1条3.75m车道+1m硬路肩+0.5m土路肩的无中分带双向两车道路。当事故率大于平均事故率时的行车道宽度会对不利于保障行车安全，所以双向两车道单幅行车道宽度最大合理值5.3m，因为事故率会随车道宽度降低而降低，标准技术规定两车道单幅行车道宽度最小极限值为3.75m，所以设计车道的合理宽度应介于3.75~5.3m之间。
3．单幅标准断面形式为3条3.75m车道+2m硬路肩+0.5m土路肩的双向六车道高速路。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆双向六车道单幅行车道宽度合理值为13.7m，事故率随着车道宽度的增加而下降，标准技术规定六车道单幅行车道宽度的最大极限值为17.25m，所以设计车道的合理宽度应介于13.7~17.25m之间。
4．单幅标准断面形式为2条3.5m车道+0.75m土路肩的无中分带双向四车道。当行车道宽度小于5.8m时事故率是其他行车道宽度事故率的1/3~1/2，事故率最低，当行车道宽度为7.5~8.5m时，事故率最高。所以设计车道的合理宽度应介于3.5m~8.5m之间。
5．一些其他断面形式的城市道路。
（二）平曲线半径的影响
在实际调查中发现，曲线段事故率要明显高于直线段并且在曲线半径越小的路段事故率越高，因此必须深入探究曲线半径与事故率的关系。探究发现不管是左转曲线还是右转曲线，事故率都随着平曲线半径的增加而降低，而当曲线半径大于700m时，右转曲线的事故率明显高于左转曲线。这种事故大部分都由超车引起，超车驾驶员在右转曲线超车时，将会被被超车辆阻挡一部分视野；驾驶员在左转曲线超车时会有更长的视距，能够增强超车行为的安全性。而事故率会随着平曲线半径降低而增加，根本原因多是驾驶员转弯时的视距变小，在开始转弯之初没有及时降低速度，最终使车辆失去稳定性造成。当平曲线对应曲线半径的最小值时，事故率大于其平均事故率。
（三）超高的影响
路超高指的是汽车在圆曲线上行驶时会受横向力或离心力作用，产生滑移或倾覆的现象，可以通过在该路段横断面上设定外侧高于内侧的单向横坡来消除车辆在圆曲线路段上行驶时产生的离心力，保障汽车能安全、稳定、舒适地通过圆曲线。超高为3%~4%时事故率最低，当超高小于2.5%或大于4%时，事故率显著增高。超高过大，会增加车辆的侧倾摆动，产生向内倾覆的危险；超高不够，很难消除车辆在弯道行驶时产生的离心力。当在设计曲线时高估横向加速度使超高大于等于5%时，事故率会上升到最大；当超高段的平均事故率小于路段平均事故率时，超高对交通事故的影响可忽略不计。最小超高合理值为1.64%，大于1.64%时事故率呈下降趋势；最大超高合理值为4.41%，大于4%的范围时事故率呈上升趋势，所以弯道超高合理值应为3%~4%。
（四）车辙深度与路面粗糙度的影响
车辙是路面上沿行车轨迹生成的纵向带状凹槽，计算数量的方法是用实际长度乘以变形部分的平均深度。真实数据表明：事故率随着路面质量越差而越高，因此，事故率和车辙深度、路面粗糙度有着重要的关系，事故率会路面性能的下降而升高。据计算，车辙深度的限值为17.24mm，路面粗糙度(IRI)的限值为10.76mm/m，当路面破坏到此程度时就要重新摊铺。
三、对路面的评价
受到公路条件的约束，行车道宽度、平曲线半径、超高、车辙深度与路面粗糙度虽单方面符合安全要求，但想要实现车辆行驶的安全、舒适和平稳驾驶的要求，就要考虑周到。
（一）车速的设计是道路技术合乎标准的主要指标之一，也是控制道路几何设计的主要参数，它将直接影响道路设施的安全与效率。国际上一般使用运行车速和计算行车速度设计车速，而计算得到的车道宽度值稍微大于设计的车道宽度值。考虑到技术标准并结合实际行车道安全宽度计算值，比较宽阔且车速较高的地段可以适当地拓宽行车道宽度，达到降低交通事故的发生率的目的，行车道的宽度略大于规范值对于行车安全是有利的。在弯道上行驶时，驾驶员在弯道上行车随着半径的增大而越舒适，驾驶的安全性也越大。
（二）超高的设计从安全、舒适、经济的角度出发，规范超高的合理值，尽量降低交通事故的发生率。
（三）当车辙深度超过10~13mm时，高速行驶的车辆会因车辙内积水而出现侧滑导致交通事故，沥青路面的车辙在设计年限内车辙深度不能超过15mm。
结语：
引发交通事故的主要原因是道路与交通条件，分析部分道路参数对交通事故率的影响，得出的结果是没有路肩或路肩有限的道路与其他道路相比事故率较高；弯道超高应得当，不能太多或太少；平曲线半径较大时，左转曲线行车时比右转曲线更安全，小半径弯道转弯都很危险；路面粗糙度与路面车辙深度不利于保障行车安全。
参考文献：
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[3]方学信.道路因素对交通安全的影响分析[J].民营科技,2012,08:184.
论文作者:邓樱红
论文发表刊物:《工程建设标准化》2015年10月供稿
论文发表时间:2016/3/8
标签：行车道论文; 事故论文; 车道论文; 宽度论文; 曲线论文; 道路论文; 交通事故论文; 《工程建设标准化》2015年10月供稿论文;