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中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1005-1309(2014)02-0082-010
一、问题的提出
基于历史上美国、西欧和日本经济的高速增长与铁路等交通基础设施的大规模建设处于同一时代，一些经济学家认为交通基础设施是促进一个地区经济增长和发展的关键因素。世界银行(2008)的研究报告也认为“促进落后地区发展的最佳方式之一，是保证其与增长的和具有竞争力的城市市场之间有效的通达性”。在中国亦有“交通基础设施先行”的说法。这种观点的逻辑主要是基于要想获得市场和技术必先建立获得这种利益的途径。同时，从当今世界各国发展状况来看，与发展中国家相比，发达国家拥有更好的交通基础设施。
但是，亦有一些经济学家对这种“交通基础设施一定能促进地区经济发展的说法”提出了质疑。Puga(2002)就指出“交通道路一般会产生两种不同的影响”，Fogel(1964)在《铁路与美国经济增长》一文中提出一个著名的观点，即“除非该地区经济发展的需要，否则交通基础设施本身并不会产生多大的作用”。基于同样的逻辑，中国一些学者开始批判政府在20世纪90年代以来在交通基础设施上进行的大量公共投资(Huang，2008)。
自1964年日本建成世界上第一条高速铁路(high-speed trains，简称高铁)——“新干线”以来，法国、意大利、德国等发达国家和地区陆续开始对高速铁路的研究与建设。2007年4月，中国铁路系统开始第六次提速，由之前的小规模试验试行开始了大规模的高速铁路网建设推进，希望通过高铁的建设来为中国经济的发展注入新的“推动力”。毋庸置疑，高铁对现有交通基础设施的改善和提升会对经济活动的空间分布和地区经济的发展产生影响。①Clark(1957)将20世纪后半期开始出现的高速铁路称为“城市的创造者和破坏者”，Baniser和Hall(1993)认为其开启了“第二个铁路时代”，Spiekerman和Wegener(1994)认为高铁正带来前所未有时间和空间的收缩，形成“收缩的大陆”(the shrinking continent)。
与铁路、公路等交通基础设施对地区经济发展存在较大争议一样，经济学家们关于高铁对空间经济的影响同样存在不同观点。Blum，Haynes和Karlsson(1997)认为高速铁路一方面成为空中运输的潜在替代者，另一方面高速铁路将地理空间上相互分割的城市个体联结起来形成的新的城市带(或城市走廊)②和经济区，并促进该区域内部的经济一体化。由于“走廊”内部经济高度一体化，每个经济体面临更大的劳动力市场和市场份额，从而为每个城市带来经济增长的机遇(Cheshire，1995)。然而，Puga(2008)却认为高铁使大城市受益而小城市会受到损失，从而加剧了区域之间的不平衡。
Chen和Hall(2011)认为，经济学家们关于交通基础设施对区域空间经济影响之所以存在较大的分歧，很大的程度上是因为研究方法的不同。
在交通经济学和空间经济学领域，通常使用数理建模的方法来预测区域经济发展。典型的可达性势模型(accessibility-potential model)通常使用距离(或时间)来估计一个地区工业的成本(Clark等，1999)。然而这仅仅是强调了价格引致的需求变化，而未考虑其它因素的影响(Vickerman等，1999)。尽管得到一些学者的补充和完善，但这种使用数理建模的方法似乎更适合处理产品而不是服务和劳动力的流通。新经济地理学理论的不完全竞争模型指出，由于存在本地市场扩大效应，贸易成本的降低可能会强化已经存在的核心—外围结构(Fujita，Krugman et a1.，1999；Puga，2008；Baldwin et al.,2003)，扩大区域之间的发展差距。尽管如此，这些以成本导向和静态的一般建模方法并不能反映随时间变化的动态发展质量。以至于他们认为交通基础设施与区域经济发展是弱的，甚至是负相关关系(Hall，2009b)。
另一种方法是基于经验证据。这类研究通常采取以没有高铁的地区为控制组，来研究高铁效应。Hirota(1984)，Nakamura和Ueda(1989)，Amano和Nakagawa(1990)，Brotchie(1991)，Sands(1993a)等通过对日本新干线的研究发现，连接高铁的城市的人口和经济增长率都要高于未连接高铁的城市。并且，高铁的影响主要集中在与旅游相关的活动。尽管如此，这些研究并未指出高铁对区域内发达地区与落后地区产生哪些不同的影响。
Bonnafous(1987)通过研究法国也是欧洲第一条高速铁路(TGV)发现，由于交流便利性的显著提高，罗讷-阿尔卑斯地区从事专门服务业的企业没有必要从里昂迁移至巴黎，而巴黎的竞争对手也觉得没有必要将自己的商业活动扩展至里昂。尽管从1990年代开始出现了一些研究高铁对区域内经济空间分布的影响，但只是些零散的证据，无法形成确切的判断。因此，本文着重从整体上来分析高铁对区域经济发展的影响，来弥补这方面实证研究的不足。
国内关于高铁对区域经济发展研究的定性分析文献较多，研究角度各有不同，但是对高铁促进区域经济发展都持有肯定观点(罗鹏飞，2004；胡天军，申金升，1999；张楠楠，徐逸伦，2005；吴昊，2009；杨维凤，2010)，这也是本文探寻高铁对中国区域经济影响的研究动机。
尽管经济学家们对贸易成本和其他要素流动成本的降低是否会带来地区经济的增长和福利的增加存在较大的分歧，但对交通的便利会带来贸易和其他要素流动的增加这一点，是存在共识的。本文在针对国内实证研究较少、定性研究较多的基础上，试图通过实证分析进行检验中国高速铁路通车之后是否促进了地区经济的发展，以弥补这方面实证研究的不足。
本文余下部分安排如下：第二部分是高速铁路的界定和阐释本文使用的数据与计量模型的设计；第三部分对计量结果进行分析；最后是本文研究的主要结论。
二、高速铁路的界定与模型设计
(一)高速铁路的界定
高速(high-speed)本身是一个相对的概念，高铁的定义也随着科技的发展以及客观条件的改变而变化。1985年联合国欧洲经济委员会将高速铁路定义为：新建专用型客运列车运营速率达到300Km/h或新建混用型客货运列车运营速率达到250Km/h。而根据1996年欧盟的定义，高速铁路是指在专门修建的线路上运营速率至少达到250Km/h以上，或通过升级原有线路使运营速率达到200Km/h以上。2008年的世界高速铁路大会认为高速铁路必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250km、动车组列车与专用的列车控制系统。目前对客运铁路速度的分档一般定为：100～120km/h为常速；120～160km/h为中速或准高速铁路；160～200km/h为快速；200～400km/h为高速铁路，400km/h以上为超高速铁路。
Campos和De Rus(2009)通过分析20个国家166个高速铁路工程项目，总结出四种高铁模式：(1)专用开发模式(the exclusive exploitation model)，如日本的“新干线”；(2)混合高速模式(the mixed high-speed model)，如法国的TGV(Train a' Grande Vitesse)；(3)混合普通模式(the mixed conventional model)，如西班牙的AVE(Alta Velocidad Espanola)；(4)完全混合模式(the fully mixed model)，如德国的城际铁路(ICE)和意大利的罗马—佛罗伦萨线路。
中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。按照中国铁道部③的定义，中国“高速铁路”分为两部分：一部分是，对既有线路改造达到200km/h和新建时速达到200～250km/h的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250km/h的高速列车称为“动车组(D字头车)”，以及按D车模式运行的跨线G车，同时可执行普通客运列车及少量货运列车作业的运营模式；另一部分是新建时速达到300～350km/h的线路，这部分线路上运营时速达到300km/h及以上的“高速动车组(G字头和C字头车)”以及最高速达300km/h的D车。通过对既有铁路线路的高速化改造和专门线路的建设，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。根据Campos和De Rus(2009)的划分，中国高速铁路建设模式属于混合高速模式。
根据以上对高速铁路定义和建造模式的总结，本文的实证研究中高速铁路系统包括G字头、C字头和D字头的运营铁路客车。
(二)模型设计
1.数据的来源及描述
本文经济数据全部来源于2007-2011年《中国城市统计年鉴》，选取其中287个地级及以上城市为样本，使用全市数据而不是市辖区数据④，并以2006年为基期对相应的变量进行缩减以去除价格变化产生的影响。
关于铁路方面的数据主要是来源于2006-2010年12月份的列车时刻表。⑤表1反映了每年各种类型铁路开通的城市个数及其比重。从表中可以看出，2006年中国通高铁的地区覆盖率为0%⑥，而到2010年，中国G字头和C字头高铁的覆盖范围为8.71%，全部高铁的覆盖范围为33.8%，足以说明中国高铁建设速度之快。
由于实证分析的需要，我们将样本分为控制组(control group)和实验组(treated group)。其中，控制组为2006和2010年两期都未有高铁连接的地区；实验组则为2006年未开通而2010年已经通高铁的地区。
通过对实验组和控制组经济发展水平的简单对比(表2)我们发现：在通高铁之前以及之后实验组的平均常住人口规模和平均人均GDP的绝对量都要高于控制组，由此可见，高铁建设往往选择在经济发展水平相对较高的地区；从常住人口增长率来看，实验组平均常住人口增长率两个时期都高于控制组，但增长率差距呈现缩小的趋势。
2.基本计量模型的设立：differences in differences(DID)
DID(双差分，也被译为倍差分)对于评价某一事件或政策的影响是非常有用并且惯常使用的方法。因此，为判断高速铁路通车之后对地区经济发展产生的影响，本文构建一个两时期的DID模型，一个时期数据收集于事件发生之前，另一个时期数据收集于事件发生之后。
模型基本形式为：
由于模型(1)暗含了实验组与控制组仅在是否有高铁通车上存在差别，而其它实际情况相同这一基本假设。事实上，本文的研究的两组城市在很多方面存在差别，为准确地度量高铁通车对地区经济发展的影响，还需要控制其它异质性观测变量的影响。因此，本文在模型(1)的基础上，添加控制变量，以试图控制经济发展的一些基本因素。用
表示一系列的控制变量，模型方程如下：
对于控制变量的选取(见表3)，本文参照了Steven N.Durlauf等(2004)对经济增长影响因素的总结。首先控制的因素是基本要素投入，包括资本、有效劳动。考虑到永续盘存法的误差，这里用固定资产投资作为资本的代理变量；用从业人员数占总劳动力的比重作为有效劳动力的代理变量，其中从业人员数包括在岗职工以及单位各种聘用、留用人员。其次，考虑到与经济发展水平相关的其它交通因素，纳入了人均道路面积和普通铁路货运量⑧。最后，选择了与经济发展水平相关的产业结构变量和政策财政支出作为其它控制变量。
三、实证结果分析
根据以上对高铁内涵的界定和模型的设立，我们进行计量分析，实证结果如下：
(一)全样本回归结果分析
1.对人口增长率的影响
方程(1)—(6)是对本文选取的所有城市样本进行回归(见表4)。
从时间效应来看：在不加入任何控制变量的情况下，时间效应为负但结果并不显著；当我们逐步纳入其它控制变量时，时间效应为负结果显著且比较稳健。说明全部城市常住人口增长率从2006年到2010年呈现下降趋势，这与此时期中国总体经济发展趋势一致，2006年全国GDP增长率为12.7%，到2010年则下降至10.3%。
从地区效应来看：在不加入控制变量(方程(1))和分别加入要素投入(方程(2))及道路因素(方程(3))情况下，地区效应为正；当分别加入其余控制变量时，地区效应符号未发生改变，但统计结果并不显著。可以说明，通高铁的城市在不受高铁通车的影响下，常住人口增长率要普遍高于其它城市，这与前面基本数据分析时结果一致，即高铁倾向选择在城市发展水平较高的地区建设。
从高铁的影响效应来看：在不加入控制变量(方程(1))和仅加入要素投入(方程(2))情况下，高铁对城市常住人口增长率影响显著为负；当分别加入其它控制变量时，高铁影响效应符号并未发生改变依然为负，系数大小也变化不大，只是统计结果并不显著。
从其它控制变量对城市常住人口增长率影响来看，基本符合我们的预期。资本和劳动力等要素的投入对地区发展水平产生正向的影响；人均道路面积的增加也有助于人口的增长；第二产业对就业人口的吸纳显然不如第三产业，因此产业结构中第二产业比例越高越不利于城市人口增长率的提高，所以产业结构效应显著为负符合经济发展规律；政府支出本身是有利于地区经济的增长，因此其效应为正。
2.对人均GDP增长率的影响
方程(7)—(12)是以各城市人均GDP增长率为被解释变量的回归结果(见表5)。
结果表明：时间效应显著为负，与这时期中国整体经济增长趋势变化一致；其它一些控制变量系数符号的含义也与表4回归方程所蕴涵的经济含义相符，但大部分结果并不显著；同时，我们关注的地区效应和高铁效应系数全部不显著，并且反映高铁效应的系数符号在加入不同控制变量时，还发生了明显的变化。
虽然控制变量自身的符号与城市经济发展规律一致，但大部分统计结果并不显著；并且我们关注的高铁效应在方程(7)—(12)中，统计结果不但不显著，其符号也发生了明显的改变，说明了回归结果的不稳定。鉴于样本中有些城市连普通铁路都未开通，因此本方程并未纳入普通铁路变量。为进一步验证结果的可靠性，尤其是高铁的经济效应，下面我们进一步对样本进行处理，并纳入普通铁路变量。
(二)剔除部分样本的回归结果分析
在上文的计量分析中，由于控制组中有部分城市在初期(2006年)并未开通普通铁路线路，因而未纳入普通铁路影响变量，本部分的分析则是将这些城市从样本中剔除⑨。
1.对人口增长率的影响
结果显示(见表6)，在剔除部分城市样本后，大部分变量的显著性大大提高了，且系数符号并未发生改变，进一步说明了结果的可靠性和稳定性。剔除部分城市样本后的分析结果表明：时间效应显著为负，表明了城市常住人口增长率变化趋势与中国整体经济发展趋势一致；地区效应显著为正，说明了剔除高铁的影响下，高铁开通的城市人口增长率相对较高；高铁对城市人口增长率的影响显著为负，进一步验证了前面计量分析的结果，高铁的开通并未对地区的发展产生正向的效果，反而不利于该地区的发展。其它控制变量的统计显著性在提高的同时，其经济涵义并未发生改变，与前述计量分析结果一致；而从新纳入的普通铁路的影响效果来看，在经济发展与人口增长高度相关的情况下，普通铁路货运量的增加显然有利于该地区发展水平的提高。
2.对人均GDP增长率的影响
根据表7，在剔除部分样本后，大部分变量的显著性得到了提高。并且控制变量的经济涵义也未发生改变。而我们最关注的高铁效应，其系数统计上依然并不显著，但其符号为负且在加入不同控制变量后(方程(22)—(28))并未发生改变，符号的涵义与以人口增长率为被解释变量的回归结果一致(见表6)，即高铁对地区经济增长的影响为负的。
综合以上分析我们可以得出以下结论：(1)从我们对控制组和实验组的对比来看，高铁的建设倾向于选择平均发展水平相对较高的地区；(2)以常住人口增长率来反映城市综合发展水平的代理指标来看，高铁并未产生引领地区经济发展的作用，同时，虽然以人均GDP为被解释变量的回归结果并不显著，但其符号为负并且比较稳定也在一定程度上说明了高铁对地区经济增长的负效应；(3)由于高铁对地区经济发展的负面影响，这反而缩小了实验组与控制组之间的相对差距，以这种“负面”的方式来缩小区域之间的发展差距显然不符合政府建设高铁的“初衷”。
本文通过使用2006-2010年中国全部地级市及以上的数据，以未有高铁连接的地区为对照组，来实证检验高铁对于区域经济发展的影响。在计量方法上，本文使用传统的DID方法，并纳入了生产要素、地区发展水平要素等控制变量，保证结果的稳健性和可靠性。
研究结果表明：中国高铁倾向于选择经济发展水平较高地区进行建设，这可能是由于经济发展水平较高的地区具有较强财政“配套”能力。⑩但是高铁并未对本地经济的发展产生正面的影响，反而在全国进入经济放缓趋势的大背景下，高铁进一步引致经济的回落，这可能是由于高铁具有耗资巨大(11)、投资回收期长等特点，反而增加了地方政府错失发展其它产业的机会成本、透支了该地区未来发展的潜力。同时，由于高铁对地区发展的负面作用，这反而缩小了高铁地区与非高铁地区之间的相对发展差距，这显然是一种低水平的“协调”发展。
本文的研究结论与Fogel(1964)、Huang(2008)和Banerjee等(2012)学者观点基本一致，即政府不应该太重视交通基础设施建设，因为交通基础设施的改善并不一定能促进地区经济的发展。但正如Fishow(1965)提出的，关键问题是要搞清楚公路、铁路等交通基础设施是首先为经济发展积蓄力量，还是只是作为一个被动角色，产生于经济发展带来的利益。因此，反观本文的研究，中国高铁系统的快速发展更像是得益于中国经济整体的高速增长，而并未对经济的发展产生推动作用。
同时，由于高铁对地区经济的发展是具有长期作用的，而我们的分析显然是短期的。但正如每一个经济行为的产生对经济系统的影响，都具有短期和长期影响一样，虽然短期的影响可能并不能代表该行为的长期效果，但仍然起到了预示和警示作用，这正是本文的研究价值所在。
正如本文引言所述，高速铁路是否对地区经济增长、缩小区域发展差距带来有效的作用在经济学界是充满争议的。根据其他学者的研究和本文的结论，作者认为：对于高速铁路这种大型交通基础设施的建设应内生于经济发展的需要而不应超过地区经济的潜在承受能力；而旨在促进落后地区经济发展、使其“享受”发达地区经济“溢出”好处的交通基础设施建设应与保护和扶持落后地区的税收等财政政策相配套，以减弱发达地区的集聚作用；同时，交通基础设施的建设不应“过度超前”而导致“过度投资”，进而“错失”了发展其它产业的机遇。
(本文英文参考文献从略，有需要者可向本刊编辑部索取)
①1999年开始建设，并于2003年开通的秦沈客运专线通常被认为是中国第一条高铁线，但这只是处于局部试验运行阶段，而中国大规模的高速铁路建设是从2007年开始的。
②国外学者(Anderson和Matthiessen，1993；Cheshire，1995；Haynes，1997)将这种由于高铁等交通系统串联起来的城市群称之为城市“走廊”(corridors)。
③2013年3月，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。
④拥有高铁大部分地级城市(尤其是三线城市)，其高铁站点的建设离中心城区都相对较远，地方政府也是寄希望于借助高速铁路的开发契机，打造高铁新城，形成新的增长极进而带动整个地区经济发展。因此选取全市而不是市辖区的数据更能准确评估高铁的经济效应。
⑤采用12月份的原因：一方面是基于该时期更具有代表性，由于1-3月的列车时刻表受到春运的影响，增加了部分车次，因此12月份更能够反应当年的平均水平；另一方面则是因为数据的可获得性。
⑥2006年之前就已经试运行的客运专线(如秦沈专线)因处于试验阶段，因此不属于正式运行统计范围之内。
⑦基于人口增长率与经济发展水平高度正向相关，本文以地区常住人口增长率来反映一个地区经济的总体发展水平；而人均GDP增长率仅仅反映该地区的经济增长水平。
⑧使用普通铁路货运量而不是客运量的原因在于，货运量与经济发展水平的相关系数较高。
⑨剔除的样本为：晋中市、吕梁市、鄂尔多斯市、呼伦贝尔市、巴彦淖尔市、乌兰察布市、宿迁市、湖州市、舟山市、台州市、池州市、莆田市、宁德市、泰安市、滨州市、濮阳市、襄樊市、荆州市、黄冈市、珠海市、江门市、汕尾市、阳江市、中山市、云浮市、梧州市、贺州市、河池市、泸州市、雅安市、巴中市、玉溪市、保山市、丽江市、思茅市、临沧市、铜川市、庆阳市、陇南市、吴忠市、克拉玛依市。
⑩铁道部对高铁建设采取了“部省协议”的办法，即每条新线都由铁道部出资51%控股，地方以土地和其他方式出资49%共同建设，这给铁道部找到了一个加快建设铁路的好方法，同时调动了地方的积极性，在目前铁路高速发展建设时期，要一下子改变这种方式不太容易。显然，相对于不发达地区，经济发展水平较高的地区其财政“配套”的能力显然较强。
(11)高铁的国内造价一般是1亿元/公里～1.5亿元/公里，武广高铁和京沪高铁的平均造价为1.2亿元/公里。
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