交通基础设施领域利用外资探析，本文主要内容关键词为：利用外资论文,探析论文,基础设施论文,领域论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放以来，我国经济持续高速增长，1994年，我国实现国内生产总值45005.8亿元，是改革开放初期1980年的9.96倍，年平均增长 17.8%，而在同一时期，我国交通、能源、电力等基础设施的建设却相对滞后，成为制约国民经济稳定增长的“瓶颈”。基础设施领域的投资不足，资金缺口大，建设的任务艰巨，如何更好地利用国内外资金，加快基础设施的建设，成为确保实现我国“国民经济和社会发展‘九五’计划以及2010年远景目标”的先决条件。
一、我国交通基础设施发展状况分析
应该说，在这十几年里，我国铁路、公路、水运以及民用航空事业确实取得了不小的成就，一定程度上满足了国民经济发展的需要，但与同期我国经济发展的不协调性也是明显的。
（一）铁路
至1994年末，我国铁路营业里程为53992 公里， 其中， 复线里程15475公里，占28.66%，电气化里程8966公里，占16.61%。 铁路营业里程是1980年的1.08倍，年平均增长0.6%。铁路客运量108738万人， 是1980年的1.18倍，年平均增长1.2%，货运量163093万吨，是1980 年的1.47倍，年平均增长2.8%。目前，全国申请要车数平均每天有17 万辆，实际满足率只有43.6%。主要铁路干线的24个“限制口”，实际通过率只有30%，各地各行业申请通过“限制口”的货运量，大约有75%不能获得批准，即使批准的货物，也有25%以上实际上不能运送出去。客运列车严重超负，有些线路列车超员高达150%。55 %的铁路区段的运输能力已经饱和。铁路每营业公里运输密度达2888万换算吨公里，居世界第一。这种落后状况严重束缚了社会生产力的发展。
（二）公路
至1994年末，我国公路通车里程为117821公里，其中，属于一、二级汽车专用公路等级的公路为9078公里，占0.81%，高速公路1555公里，占0.14%。现有公路等级低，路况差，且没有能贯通东西或纵贯南北的高等级公路。公路客运量953940万人，是1980年的41.40倍， 年平均增长30.5%，货运量894914万吨，是1980年的10.51倍， 年平均增长18.3%。目前，全国100%的县市，97%的乡镇，78 %的行政村都已通了公路。拥有各式公路桥梁18万座，民用汽车800多万辆。 现有公路数量较少，公路密度还相当低，只及美国的1/7，印度的1/5，特别是主干线公路，交通量超过通过能力的一倍以上。公路站场设施不配套，功能不全，不能发挥客货集散的枢纽作用。
（三）水运
至1994年末，我国沿海主要港口吞吐量达74370万吨，是1980 年的3.42倍，年平均增长9.2%，泊位数1282个， 其中可停靠万吨级以上船舶的深水泊位已达359个，占28.0%。沿海主要港口能力不足，大连、 天津、上海、广州等大港口实际完成的吞吐量超过吞吐能力的20%以上，长期超负荷运转，特别是煤炭、粮食、集装箱等专业泊位能力严重不足。内河航道总里程为110593公里，是1980年的1.02 倍， 年平均增长0.1%。其中，能够通航三、五百吨级船舶的航道里程1.1 万公里， 占10%，能够通航千吨级船舶的航道里程6000多公里，占5.4%。 这些航道大部分集中在长江干线，但是，干支不能直达，水系互不沟通，运输不能成网，致使运输中间环节多，运输成本高，内河航道的优势得不到很好的发挥。目前，拥有民用船舶近40万艘，4000多万载重吨，并拥有一支可观的国家远洋运输船队，吨位达2000多万载重吨，居世界第9 位。水运客运量26165万人，是1980年的0.99倍，年平均增长－0.1%，货运量107091万吨，是1980年的2.47倍，年平均增长6.7%。 水运事业发展缓慢。
（四）民用航空
至1994年末，我国民用航空线里程为104.56万公里， 是1980年的5.35倍，年平均增长12.7%。民用航空客运量4038万人， 是1980年的11.77倍，年平均增长19.3%，货运量82.9万吨，是1980年的9.31倍， 年平均增长17.3%。目前，全国民用航班飞行机场有127个， 拥有民用飞机681架。民用航空事业发展较快， 但在整个交通运输事业中所占的比例还很低。
表1 铁路发展状况一览表
年份 营业里程 客运量货运量 货运弹性系数
(万公里) (万人)(万吨)
1980年 4.99
92204 111279
1994年 5.40
108738163093 0.16
年平均增长率
0.6%
1.2% 2.8%
注：（1）资料来源于《中国统计年鉴1994》及《中国经济展望1996》
（2 ）此弹性系数用铁路货运量年平均增长率与同期国内生产总值年平均增长率的比值表示。
表2 公路发展状况—览表
年份 通车里程 客运量货运量
货运弹性系数
(万公里) (万人)(万吨)
1980年88.33 22799 85182
1994年111.78943940 8949141.03
年平均增长率 1.7% 30.5% 18.3%
注：（1）资料来源于《中国统计年鉴1995》
（2 ）此弹性系数用公路货运量年平均增长率与同期国内生产总值年平均增长率的比值表示。
表3 水运发展状况—览表
注：（1）资料来源于《中国统计年鉴1994》。
（2 ）此弹性系数用水运货运量年平均增长率与同期国内生产总值年平均增长率的比值表示。
表4 民用航空发展状况—览表
年份
航线里程 客运量 货运量 货运弹性系数
(万公里)
(万人) (万吨)
1980年 19.53 343.12
8.9
1994年104.56 4038 82.9 0.97
年平均增长率
12.7% 19.3%
17.3%
注：（1）资料来源于《中国统计年鉴1994》及《中国经济展望1996 》。
（2 ）此弹性系数用民用航空货运量年平均增长率与同期国内生产总值年平均增长率的比值表示。
通过以上的分析我们知道，在这14年中，我国公路、民用航空的货运弹性系数在1左右，说明其发展的“瓶颈”制约作用较小；铁路、 水运的货运弹性系数大大低于1，说明其发展的“瓶颈”制约作用较大。 铁路货运弹性系数最小，说明其发展最慢，大大慢于国民经济的增长速度，暴露出我国铁路事业的严重落后状况。从运行里程方面来看，我国民用航空事业的增长最快，水运事业增长得最慢，但这并不能说明我国民用航空事业已经满足了国民经济发展的需要。下面以1994年为例，从客运量和货运量方面，看看四者所占的比重。（见表5）
表5 铁路、公路、水运和民用航空在运输总量所占的比重
铁路公路水运民用航空 总计
客运量(万人) 108738
943940
261654038 1082881
所占比重
10.0 87.2 2.4 0.4 100
货运量(万吨) 163093
894914
10709183
1165181
所占比重
14.0 76.8 9.2 0.007 100
由此可见，我国民用航空运输量在整个运输总量中所占的比重还很小，民用航空事业的落后状况并没有得到根本改变。
二、利用外资的紧迫性
交通运输是国民经济发展的基础，我国交通基础设施的落后状况已经成为经济增长的主要制约因素。交通等基础设施优先发展是世界上发达国家经济发展过程中的先例，我国必须大力加快交通基础设施的建设，以促进国民经济稳定、健康发展。
按照90年代国民经济年平均增长8－9%的速度，预计到2000年，我国全社会铁路客运量将达到15亿人，是1990年的1.57倍，年平均增长4.6%；货运量将达到21亿吨，是1990年的1.39倍，年平均增长3.4%。 公路客运量将达到180亿人，是1990年的2.79倍，年平均增长10.8%； 货运量将达到170亿吨，是1990年的2.35倍，年平均增长8.9%。水运客运量将达到3.6亿人，是1990年的1.32倍，年平均增长2.8%；货运量将达以15.54亿吨，是1990年的1.94掊，年平均增长6.8%。民用航空货运量将达到125万吨，是1990年的3.38倍，年平均增长12.9%。
为此，在未来的几年里，我国必须加快交通基础设施的建设。基本目标是：到2000年，建成京九铁路、兰新复线等大型项目，并采用先进技术对旧线进行改造，使铁路营运里程达到7万公里。 建设“两纵”：同江至三亚、北京至珠海；“两横”：连云港至霍尔果斯、上海至成都；三个重要路段：北京至沈阳、北京至上海、成都至北海，形成沿海、沿长江、 沿陇海、沿京广的高等级公路贯通网络， 使公路通车里程达125万公里。建设秦皇岛港、天津港、大连港等300多个深水泊位，新增吞吐能力3.8亿吨；提高航道等级标准， 初步形成以三级以上航道（能通行千吨级以上船舶）为骨架，以四、五级航道（能通行三、五百吨级船舶）为基础的航运网络，改善航道通航能力，使五级以上内河航道达到2万公里。改建扩建20个大型机场。
这些交通设施的建设需要大量的资金，经测算，需要6000多亿元。国家财政支出用于交通设施建设的比例很少，存在着巨大的资金缺口。同时，在地方筹资和社会融资非常有限的情况下，利用外资则具有特别的紧迫性。
三、利用外资的方式选择
利用外资，是筹集资金加快我国交通基础设施建设的重要途径。利用外资的方式主要包括对外借款，对外发行股票，对外发行债券和引进外商直接投资等。
（一）对外借款
截止1994年底，我国累计使用了世界银行贷款22亿美元、亚洲开发银行贷款10亿美元、日本政府海外协力基金贷款2900亿日元。使用这些贷款和国内资金相配套，累计修建铁路总里程约1万公里， 建设港口项目22个，公路项目16个，航空方面利用租凭融资也得到了一定的发展。对外借款是改革开放以来我国交通基础设施领域利用外资的主要方式，今后，我国还将继续采用这种方式利用外资。然而，其发展是有限的，至1994年末，我国外债余额为928亿美元，负债率为77.8%， 偿债率为9.2%，我国已进入了还债高峰期。
（二）对外发行股票
1994年，我国推出了22家国有企业的股票赴海外上市，其中就有广深铁路公司、东方航空公司和西北航空公司等交通企业。虽然，发行股票没有固定的到期日，不用偿还本金，相当于一笔无限期的贷款，但是，发行股票的资金成本较高，同时，当海外股份达到一定程度后，会影响到我国交通企业的权益，因而，它的发展受到一定的限制。
（三）对外发行债券
目前，北京、上海浦东、广东、深圳等地方政府均到海外发行市政基础设施建设债券，其中很大一部分用于城市公共交通设施建设上。我国正积极准备到境外发行债券建设铁路，这里涉及到发行主体问题，有三种发行主体可供选择：
（1）以国家名义，由财政部或其它代理机构发行。 其优点是简单方便，不必披露过多的信息；缺点是需要向代理机构支付费用，转贷加大了资金占用，不利于铁路本身在国际上树立形象。
（2）以铁道部名义发行。其优点是有利于树立铁路形象， 无须交纳代理费；缺点是需公开较多的信息。
（3）以组建的铁路金融机构名义，由铁道部担保发行。 其优点是不用披露铁路整体信息，有较大的灵活性，可办理相关业务；缺点是初期组建机构复杂，信誉评级低，债券利率较高。铁道部准备以铁道部名义到国际债券市场上发行铁路债券，融外资建设铁路。发行铁路债券将成为我国利用外资建设铁路的一种好方式。发行债券的资金成本要比发行股票来得低，同时，可以很好地保证我国的权益，但是，债券有固定的到期日，并要定期支付利息，当发行债券到一定程度，负债比率超过一定限度后，会带来很大的风险。
（四）引进外商直接投资
到1994年底，我国累计批准外商直接投资项目221718个，协议利用外资3033.02亿美元， 实际利用外资955.77亿美元。其中工业项目占74.1%，农牧渔业项目占2.5%，房地产、服务业项目占14.3%， 基础设施项目占9.1%。可见，大部分集中在工业领域，基础设施领域很少， 交通领域则更少。铁路方面只有广东省平南铁路项目1个； 公路方面只有广东省的几个；港口码头方面有几十个；民用航空方面共有合资、合作项目20个。
根据国家计委、国家经贸委和外经贸部联合发布的《指导外商投资方向暂行规定》，国家鼓励外商投资于“地方铁路及其桥梁、隧道、轮渡设施的建设、经营（不允许外商独资经营）；城市地铁及轻轨建设、经营（由国有资产占控股或主导地位）；公路、独立桥梁和隧道、港口设施的建设、经营（公用码头由国有资产占控股或主导地位）；民用机场的建设、经营（由国有资产占控股或主导地位）。”可以预测，在未来时期，外商直接投资我国交通基础设施领域的势头将会高涨。引进外商直接投资将成为我国未来在该领域利用外资的主要方式。我国必须在中方控股、投资回报率、外汇平衡、配套资金，优惠政策、出资期限、审批权限、注册资金与投资总额的比例等方面作综合考虑，以便使外商投资项目发挥出最大的经济效益和社会效益。