西安市政设计研究院有限公司 陕西省西安市 710068
摘要：随着我国城市化高速发展，城市功能更加复杂多样，人们对城市道路功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高要求。本文首先说明城市道路功能的认定，结合具体规划案例详细阐述了城市道路规划相关要点。
关键词：城市道路；纵坡度；交叉口；横断面
一、城市道路功能的认定
（一）交通功能
随着现代城市社会生产、生活、科技、教育与文体活动迅速发展和市民收入增加，城市交通负荷日益加重，交通需多元化的趋势也日益明显，因而现代城市道路交通功能也在不断发展，简单可分长途通过性交通功能和短途出入服务性交通功能。
（二）城市构造功能
城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起分隔与支撑作用，同时由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造城市骨架体系和筋脉网络，将城市各分区大小单位组成功能各殊有机整体。
（三）城市空间功能
城市道路网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市提供良好通风、采光与生活空间。这是居民正常工作和健康生活不可缺少的。特别是因土地高度开发利用、居住区内空地减少、房屋密度增加、容积率提高，城市道路所形成的公共空间就更为可贵了。同时也为城市公共设施配置提供必要空间。
（四）景观环境美化功能
城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观走廊，展现城市风貌和建筑特色窗口。因此城市道路规划、设计、建设、管理均应从城市环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以提高城市环境整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受。
二、规划概况
西安某国际社区位于西安市西南方向，长安区沣河中部节点上，北靠西咸新区，南眺秦岭高冠瀑布，东临西安高新区和三星城，西接户县，地理位置优越。
结合国际社区东岸组团分布情况，拟定本次规划总体目标是：构筑与各组团发展相结合、规模适当、等级结构合理、布局完善、道路功能清晰道路体系。
三、城市道路规划相关要点
（一）道路竖向规划
西安某国际社区东岸南高北低，东高西低。东西向长度1.9km，高差3m，自然坡比0.15%。南北向长度2.9km，高差4m，自然坡比0.13%。河堤高程按百年一遇洪水位高程高出2米。
竖向布置原则：土方平衡、避免大填大挖、因地制宜。竖向设计充分结合现状道路、地貌，营造出自然景观效果，增添该区域景观环境效果。竖向设计满足地面排水最小坡度，满足防洪要求，保证地面水顺畅排出。最大填方高度7m，最大挖方高度2m。
1、最大纵坡度
机动车辆最大纵坡坡度应满足下表要求
道路等级 设计行车速度（km/h） 最大纵坡度（%） 快速路 60-80 4-6 主干路 40-60 5-7 次干路 30-50 5-8 支路 20-40 6-8
非机动车最大纵坡坡度应满足：考虑非机动车，特别是自行车行驶要求。在拟定道路设计纵坡时，应注意考虑自行车安全上下车能力，适于自行车骑行纵坡宜在2.5%以下，最大不超3.5%。
2、最小纵坡度
为保证路面雨水通畅排除，道路纵坡也不宜过小，所谓最小坡度指能满足排水需要的最小纵坡度，其值随路面类型，当地降雨强度及雨水管道大小，路拱坡度等而变化，一般在0.3%-0.5%间。对高级路面道路取低值，反之宜取偏高值。针对规划区气候情况，最小纵坡度应0.3%-0.5%。总之，本次竖向规划设计纵坡均满足规范要求。
（二）交叉口规划
1、平面交叉
（1）各干道间一般采用平面交叉形式，在骨干路交叉处近期采用平面交叉，远期采用立体交叉。
（2）铁路与快速路、主干路交叉口规划：铁路与快速路、主干道交叉口均采用分离式立交。快速路与快速路交叉口规划：快速路与快速路交叉口设立互通式立交, 共计1座。快速路与主干路交叉口规划：快速路与主干路交叉口，共设分离式立交4座。主干路与主干路交叉口规划：主干路与主干路交叉口均为平面交叉。
（3）交通控制
加强交通控制，次干路以上平面交叉口均设红绿灯信号控制。
2、视距三角形的确定
平面交叉路口处由一条道路进入路口行驶方向最外侧中线与相交道路最内侧车道中线交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距长度为两边，组成视距三角形。本次规划范围内，所有路口视距三角形内均不得有阻碍司机视线的物体和道路设施存在。
（三）道路横断面规划
1、道路红线控制
沣泾大道100米，主干路60米、50米、40米，次干路30米、20米，支路15~20米。
2、机动车道数确定
为满足交通需要，据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）要求，城市道路机动车道除要求车行道有足够宽度外，还要有足够车道数，而车道数确定取决于道路设计小时交通量和一条车行道设计通行能力，计算公式如下：
Qh= Qda·k·
式中：Qh—道路设计小时交通量；
Qda—各道路特征年年平均日交通量；
k—设计高峰小时交通量与年平均日交通量比值，称高峰小时系数；
—道路主要方向交通量与双向交通量比值，称方向系数；
计算出设计小时交通量后，道路所需车道数为道路设计小时交通量除以单位车道设计通行能力，即：车道数（双向）=设计小时交通量/单位车道设计通行能力。
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各类道路单位车道结果表
设计车速 60 50 40 30 20 N基本（辆/h） 1800 1700 1650 1600 1400
各类城市道路的车道数表
道路类型 设计车速（km/h） 车道数（条） 快速路 60～100 6～8 主干路 40～60 6～8 次干路 30～50 4～6 支路 20～30 2～4
机动车道条数也不能单纯依靠上述公式计算结果来确定，还须据具体情况，充分考虑已形成道路断面基础上，提出如下表的车道数：
道路等级 道路名称 车道数 快速路 沣泾大道 双向十车道(主线)+ 双向四车道(辅道) （含两条BRT专用道） 主干路 灵韵南路 双向六车道 灵秀东路 双向八车道 西户路、灵韵北路、细柳路 双向十车道 次干路 临沣东路及其他次干路 双向六/四车道 支路 所有的支路 双向两车道
3、非机动车道确定
在非机动车道上行驶的车辆绝大多数是自行车，因此非机动车道通行能力应以自行车为标准车辆。据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），一条自行车道可能通行能力在设有分隔带时为1600—1800veh/h,不设分隔带时为1400—1600veh/h。非机动车道宽度应符合下列规定：
（1）一条非机动车道宽度规定：自行车非机动车道宽度：1.0m;三轮车非机动车道宽度：2.0m。
（2）与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应<2条，宽度不应<2.5m。
（3）非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜<3.5m,双向不宜<4.5m。
一条自行车道宽度标准取1m，加上路缘带宽度0.5m，因此自行车道最小宽度不应<1.5m。本次规划采用定性分析原则，据道路红线宽度、沿线土地利用规划建设情况及未来自行车流量布设。
4、人行道确定
人行道宽度应满足行人通行安全和顺畅。我国人口众多，城市用地不足，居住密度较大，加之城市客运交通尚不发达，所以城市道路上步行交通所占比重较大，如人行道宽度不足，势必导致行人侵占车行道而影响机动车辆行车安全和通畅；而人行道太宽不仅造成道路用地浪费，也影响道路美观。
人行道宽度应据各条道路具体情况而定，不仅要满足近期行人交通需要，且要适应远期发展。
（四）道路节点渠化
本次规划渠化长度综合考虑相交道路等级、交通流转向流量及进行港湾式停靠站一体化设计需求，将主干路渠化长度定为主干路渐变段40m+展宽段90m（红线切角记），次干路渠化长度定为渐变段40m+展宽段80m（红线切角记）。
交叉口渠化范围内部分道路红线宽度需要拓宽，本次规划中将30m红线拓宽为40m，40m红线拓宽为50m，50m红线拓宽分红线不拓宽和红线拓宽为60m两种，考虑美观需求，原则上60m宽红线不进行拓宽，具体参数见下表。
节点渠化参数表
序号 道路等级 渠化时红线拓宽宽度 渠化段长段 1 主干路50m 拓宽为60m（根据道路性质确定是否拓宽） 渐变段40m+展宽段90m（红线切角记） 2 主干路40m 拓宽为50m 3 次干路30m 拓宽为40m 渐变段40m+展宽段80m（红线切角记）
参考文献
[1]许永兵.城市道路综合改善关键技术问题研究[J].交通与运输(学术版). 2016(01)
[2]余以文.对城市道路规划设计的探讨[J]. 广东科技. 2010(04)
论文作者:郭鑫淼
论文发表刊物:《基层建设》2016年19期
论文发表时间:2016/12/1
标签：车道论文; 道路论文; 宽度论文; 机动车道论文; 干路论文; 主干论文; 红线论文; 《基层建设》2016年19期论文;