冯晓新[1]2012年在《山区高速公路线形与环境协调技术研究》文中认为我国高速公路建设从东中部地区，逐渐向西部地区推进，公路项目建设对生态环境以及沿线景观环境的破坏引起了国家以及公路建设者的高度重视。线形与环境协调设计是解决生态破坏以及环境污染的根源所在。研究线形与环境之间的和谐统一，有助于从道路规划之初对道路可能产生的影响进行分析和预防，这对保护我国西部山区脆弱生态环境、提升高速公路建设质量，推进公路行业可持续发展有重要理论意义和实用价值。本文以云南省科技项目《保腾高速公路科技文化示范路研究》为依托，以线形与环境的和谐设计为对象，针对线形与环境协调设计关键问题进行研究：分析现阶段公路建设对环境的综合影响以及产生问题的主要根源，综合调查研究得出我国线形与环境不协调的主要方面，结合先进国内外公路设计理念及我国“生态公路”工程建设，提出“MDS”公路综合协调设计体系，研究公路景观分段技术以及在实体工程中的应用，充实了我国公路综合性设计理论体系。深入探讨山区公路选线原则的深刻含义，提出山区公路优选方案设计思路和流程；结合实际情况，从线形自身协调、线形与环境协调设计两方面提出公路线形与环境协调性设计的改善措施；并融入景观设计、环境补偿设计思想。引入可拓学理论和信息熵理论，建立物元评价模型，确定指标权重系数，构建山区公路线形与环境协调评价体系，为公路协调性设计提供判断依据。文章最后依据论文研究成果，将“MDS”设计理念与依托项目相结合，并选取样本路段，分析线形与环境协调性，得出有效结论。
张秀丽[2]2002年在《道路建设与景观协调性研究》文中提出道路建设与景观协调性研究的目的在于改善道路的行驶条件和行驶环境，提高道路交通的安全性和舒适性。本文以陕西省S107环山公路为依托，在参考和总结国内外研究成果和实践经验的基础上，系统地研究了道路景观环境的理论体系，明确了道路景观环境等级的划分方法和建设内容，对指导我国的公路建设具有重要的现实意义。本文还研究了道路绿化美化技术、道路景观仿真技术及其具体应用，推荐了道路沿线视觉资源的评估方法和管理方法。另外，本文对陕西省107环山公路的景观作了系统规划，并逐点进行了景观改进设计。最后，本课题的研究希望能引起我国道路建设者的环保意识和美学意识，把道路建设事业变成山川秀美工程的一部分。
毕仁忠[3]2011年在《旅游公路景观协调性量化评价模型及应用研究》文中提出随着社会的发展,人们对公路的需求从最基本人员与货物的位置转移,上升到对道路交通安全的需求以及对道路景观环境美观舒适性的要求。旅游公路尤其是山区旅游公路由于其地理位置的特殊性,对交通安全、路域景观及生态环境的要求更加苛刻。而目前我国诸多旅游公路过多强调通行能力,环保和景观设计理念不足,环境协调性差,甚至对周围优美的自然、人文景观造成严重破坏,同时存在潜在的事故隐患。旅游公路景观与环境协调性问题的研究,不仅体现了新时期公路设计及建设关于“坚持人与自然相和谐,尊重自然,保护环境”的新理念,同时能促进旅游公路交通安全水平提升,实现可持续发展的目的。因此,如何提高山区旅游公路的景观协调性已成为亟待解决的问题。本文以交通部西部交通建设重大科技项目“湘西旅游公路改造及安全保障技术研究”为依托,针对旅游公路沿线自然、人文及公路自身景观协调性进行现状调查研究,分析现阶段存在的问题,提出旅游公路景观协调性量化评价指标体系,构建基于偏差值的组合评价模型,依据协调性设计理念和原则,开展旅游公路景观协调性设计关键技术和设计流程的研究。论文首先详细阐述了公路景观、景观协调性、路域生态学等与旅游公路景观协调性相关的概念、理论及景观协调性设计的基本原理。在分析旅游公路及景观协调性等的基础上,提出旅游公路景观协调性的概念：公路景观现状及其变化能提高公路运营安全性,增加视觉美学效果,减少对路域生态环境干扰与破坏的程度。通过对湘西旅游公路沿线景观现状的调研,分析了旅游公路景观特殊点及敏感点,包括边坡、挡墙、边沟、取弃土场等在视觉协调性、景观美观度、安全协调性各方面存在的问题,发现湘西旅游公路在设计时,对某些有欣赏价值的自然景观未能开发加以利用；施工过程中,公路建设对周围环境造成一定程度影响及破坏；公路建成后,对边坡、挡墙等人工构造景观未采取有效绿化、美化措施或措施不及时,造成与周围自然环境协调性差,影响视觉效果。旅游公路景观与环境协调性的评价,通过对影响旅游公路景观协调性因素分析,先采用目标分解法初选评价指标,确定公路景观与交通安全、景观与视觉、景观与生态环境协调性叁个目标层,在此基础上采用德尔菲法对初选指标进行筛选,经过单体和整体测验以及结构优化,建立了由目标层、子目标层、准则层、指标层构成的旅游公路景观与环境协调性评价指标体系；其次为确定旅游公路景观协调性评价指标体系权重分配,分析了景观协调性指标权重特殊性,将其分为价值量权重和信息量权重两部分,在序关系分析法基础上充分利用指标值信息,综合主、客观赋权法,建立了旅游公路景观协调性综合评价组合权重模型；最后基于单一评价结论的偏差值,建立了旅游公路协调性组合评价模型,该模型有效地结合各单一评价方法的优点,使评价结论更趋准确合理。在上述评价基础上,根据旅游公路景观协调性设计理念与原则,对关键技术包括边坡、挡墙、边沟、取弃土场、观景台的设计进行研究；提出旅游公路景观协调性设计流程,包括从提出目标、景观调研、协调性评价、协调性设计、协调性施工、协调性后评价及景观协调性运营维护等。将旅游公路景观协调性评价理论与实践有机结合,极大提升了景观协调性评价设计的效率与质量。最后依托四川省理县至小金县旅游公路,将研究成果应用于工程实践。结果表明“理小公路”村庄段景观协调性为“较好”,森林段景观协调性为“(?)等”,根据协调性评价结果,提出了理小路景观协调性改进措施。
邓小芳[4]2016年在《山区旅游道路路线设计与景观协调性研究》文中指出将对山区旅游道路路线设计与景观协调性展开研究。
贾丛榕[5]2013年在《人工与自然过渡带景观协调性规划研究》文中研究指明人类文明发展至今进入信息时代,生产力达到了极高水平,化石燃料的使用所造成的环境污染,已经不是地方性生境的破坏,而是全球性的生态环境问题。多年来科学家研究发现相邻生态系统之间的过渡性区域比单一的生态系统更具复杂性、控制性和前瞻性,因而更具研究价值。基于此,本研究选择这一过渡区域作为人工干扰对自然破坏的重要突破口,重心以人工和自然两个系统以及两者之间的过渡带为研究对象,在大、中、小叁个不同的时空尺度下,对理论和实践方面进行协调性分析,理论研究包括影响要素分析、景观生态格局变化和景观协调性规划构建叁个方面,并将理论构建研究成果运用于实际研究区重庆巴南区得出以下结果。从过渡带影响要素分析而言,分别研究物质环境要素中的自然和人工因素,非物质环境要素中的社会、经济和文化因素。但这并非最终目的,其只是给景观协调性研究提供详细的参考数据,进而深入体现在场地的自然生态系统的良性循环、人工环境建设的可行性模式以及人与自然关系的协调发展等叁个方面。从过渡带景观生态格局变化而言,从空间、时间和尺度叁个方面探讨了过渡带生态格局存在的特点,并以此为线索剖析其演化过程,群落系统变化方式等,可知景观的变化是不可逆转的,它的动力机制受人为活动和自然干扰两方面影响,且人类活动对于景观变化是起主导作用,那么如果人类可以有序控制规划其行为,则景观格局是可以正向发展的。从过渡带景观协调性分析而言,以生态、视觉和功能叁个方面为中心,来协调人工活动与自然干扰之间矛盾,找到平衡点,使双方结合发挥比单一系统更优的生态效应,并为景观协调性规划的前期准备提供科学的参考。通过上述叁个方面的理论研究构建出一个协调性的人工与自然过渡带,以学科背景为理论支撑,明确规划的理念与原则,先调查分析后规划制图,因地制宜、因时而治来选择规划方法与思路,另外考虑到景观协调性对尺度极具依赖性,需界定尺度范围,不同的研究对象需针对不同的时空尺度来研究。选择重庆巴南区为实证研究对象,大尺度选择其城乡过渡带,中尺度选择道路与边坡过渡带,小尺度选择各斑块之间过渡带,通过实地调查环境影响要素,图纸分析其景观组成并量化出景观格局指数作为分析数据,提出建议性规划模式,来实现人工与自然的完美结合。
梁訸[6]2013年在《基于视觉图像特征指标的重庆轻轨2号线与沿线景观协调性的评价研究》文中研究表明如今,虽然我国的城市轻轨交通正处于高速发展中,但是纵横交错的轻轨轨道及其它构造物却给周边环境造成了巨大的影响。作为城市开放空间之一的城市轻轨景观空间,一直都存在空间资源利用的不足、轻轨自身构筑物与沿线景观协调性差等问题,却被人们所忽视。这严重地阻碍了轻轨沿线景观空间资源的利用和发展。笔者希望从景观协调性的这个角度对轻轨与沿线景观进行评价,也为城市开放空间的协调性研究做出一定的贡献。结合重庆轻轨2号线的具体实例分析,充分利用城市开放空间的景观协调性等理论知识,为打造一条“绿色”的轻轨景观视觉通道,做出一定理论支撑。本文从驾驶人员的角度出发,用数码相机以驾驶人员角度拍摄所看见的画面作为评价的视觉图像材料,深入探讨出一套基于视觉图像特征指标的综合评价方法,用于评价轻轨与沿线景观的协调性程度。主要的结论有以下几点：(1)通过现场调研和翻阅资料,重庆轻轨2号线的平均车速约为40km/h,根据驾驶人员的视觉特性,确定其沿线景观的最佳协调性水平距离区间约为1332m-3330m。说明重庆轻轨2号线与沿线景观最佳协调性的持续水平距离最低不得少于一段站线,最多不得超过叁段站线。(2)查阅协调性评价的相关文献,用图像特征和视觉属性来共同确定综合评价的四大评价指标：颜色指标,纹理指标,线性指标和布局指标。利用指标权重值说明从对轻轨与沿线景观协调性的贡献度角度,颜色指标>布局指标>线性指标>纹理指标。(3)提出从量化指标评价因素的角度来确定指标值。如采用亮度、对比度、色调、颜色丰富度来表达颜色指标；用粗糙度来表达纹理指标；用曲线率和线性角度来表达线性指标,用面积比和视轴线垂直距离度来表达布局指标,从而构建了基于视觉图像特征指标的指标体系。(4)用集对分析评价法和加权平均法共同构建综合评价模型,并提出误差检验的方法。这两种方法获得的综合评价结果是基本一致的,都是重庆轻轨2号线与沿线景观协调性程度为“基本协调”,说明评价结果是准确、合理的。(5)根据重庆轻轨2号线所经过的不同景观类型和实际情况,将轻轨线路主要分为以下四段：较场口至牛角沱段为滨江景观段,牛角沱至袁家岗段为山体景观段,袁家岗至大堰村段则是城市道路景观段,大堰村至新山村段则为城市居住区及附属绿地景观段。通过综合评价法获得的协调性结果排序为,山体景观段>滨江景观段>城市居住区及附属绿地景观段>城市道路景观段。结合视觉图像指标特性,探析综合评价值差异化的原因,并依照驾驶员的视觉特性提出一定的改造意见。(6)利用视觉图像的颜色、纹理、线性、布局四大指标特性,结合协调性的综合评价值,分析不同类型的轻轨沿线景观在色彩、丰富度、空间结构及尺度和布局方式等不同方面的协调性。
戴磊[7]2016年在《基于驾驶人视觉心理特性的山区公路景观协调性评价模型研究》文中进行了进一步梳理随着道路新理念得到越来越广泛的关注,人与自然和谐相处的问题受到了越来越多的社会各界人士的关注。人们对于公路的需求已经不再局限于其人员与货物位置转移的基本功能,并同时关注道路交通安全性以及道路景观环境美观舒适性等。山区公路由于其地理位置的特殊性,所以对道路各个环境的要求更高。对山区公路景观协调性问题的研究,不仅体现了人与自然和谐相处的理念,还能促进山区公路交通安全水平的提升。本文构建了山区公路景观协调性评价指标体系,对于新建公路,从景观协调性角度为交通安全的设计提供参考依据;对于运营公路,可通过景观协调性评价,以便于发现公路景观协调性的不足,为提高公路建设的安全性提供改善方向。系统分析了国内外公路景观设计和公路景观评价研究现状,并阐述了驾驶人视觉心理特性和景观协调性理论基础,包括公路景观相关概念、公路路域生态学原理以及山区公路景观协调性相关概念。通过对南涪路和双清路山区公路景观协调性的调查分析,分类总结了沿线景观现状及存在的问题,包括边坡、挡墙、边沟、构造物、护栏和村庄景观等。为构建山区公路景观协调性评价指标体系提供了基础。根据目标分解法对评价指标体系进行初选,其次通过探索性因子分析进行指标筛选,然后用验证性因子建立结构方程模型验证了其具有良好的信度和效度,建立了包括定性指标和定量指标的山区公路景观协调性评价指标体系;对于评价指标值的获取方法,定性指标和定量指标采用不同的方法,定量指标采用实地测量和纸上调研两种方式相结合得到指标值,而定性指标主要通过专家调查问卷方式获取,然后对各取值进行了标准化;在分析评价指标体系相关理论的基础上,为了综合主客观赋权法,使指标权重分配更加客观合理,采用云模型-层次分析(CM-AHP)法确定了山区公路景观协调性评价指标价值量权重;最后针对山区公路的实际情况,建立了基于偏差值的山区公路协调性组合评价模型,该模型可以利用各单一评价方法的优点,提高评价结果的准确性、合理性和可行性。为了验证本文得到的山区公路景观协调性评价模型的是否合理,采用基于偏差值的组合评价模型对桃大路山区公路进行评价,结果显示,该评价模型具有一定的准确性、合理性及可行性。
蒋威锋[8]2011年在《山区旅游公路景观协调性综合评价体系研究》文中指出随着人与自然和谐相处的理念深入人心,人们对公路的需求已不仅仅局限于人和物的位置转移等基本功能,交通安全、景观美学、环境保护等需求在公路建设运营过程中越来越受到重视。旅游业现已成为我国国民经济中的重要产业,而旅游公路是旅游业不可或缺的重要组成部分。旅游公路特别是山区旅游公路,由于其服务对象和地理位置的特殊性,决定了它对安全、美观及环保的要求高于其他公路。为全面了解山区旅游公路景观协调性现状和提出改进措施,建立完善了山区旅游公路景观协调性综合评价体系。该综合评价体系包括评价指标选取、指标量化、指标权重模型及评价模型四大部分。研究分析了公路景观、路域生态学、道路交通安全等与山区旅游公路景观协调性相关的基础理论和最新成果。在此基础上,选择具有代表性的湘西旅游公路为调研对象进行景观协调性调研,以全面了解山区旅游公路景观现状、公路建设影响及识别具有开发潜力的旅游资源。山区旅游公路景观协调性调研为评价指标体系的构建提供了依据。基于目标分解法初选评价指标体系,采用德尔菲法对初选指标进行筛选,经过单体测验、整体测验及结构优化,建立了山区旅游公路景观与环境协调性评价指标体系；山区旅游公路景观协调性评价指标可分为定量指标和定性指标,定量指标值获取采用纸上调研和实地调研测量相结合的方式,定性指标值获取采用专家调查和调查问卷的方式,并采用相应方法将指标值进行标准化；为确定山区旅游公路景观协调性评价指标体系权重分配,分析景观协调性指标权重特殊性,将其分为价值量权重和信息量权重两部分,在序关系分析法基础上充分利用指标值信息,建立了山区旅游公路景观协调性综合评价组合权重模型；把集对分析法引入山区旅游公路景观协调性综合评价,构造了基于集对分析的山区旅游公路景观协调性评价模型。以理(县)—小(金县)旅游公路为工程实例,以验证山区旅游公路景观协调性综合评价体系的合理性。结果表明,山区旅游公路景观协调性综合评价体系具有一定的准确性和可行性。
赵霄[9]2015年在《雅西山区高速公路景观设计研究》文中指出我国高速公路景观设计起步较晚,景观设计的技术和理论比较落后,没有成熟的评价方法,缺乏完善的评价体系,对山区高速公路的建设尤为不利。本文以雅西山区高速公路为研究对象,通过资料调研、实地调查、理论分析和设计实践等方法,针对该区特殊的地理位置和生态环境条件,遵循既要带动当地经济发展,又要做好沿线生态环境保护的原则,进行山区高速公路景观设计研究。本文首先从规划、设计以及施工方面分析山区高速公路的特点,并从山区环境系统和山区生态系统两个方面论述了山区生态环境的特征。在此基础上剖析了高速公路建设以及运营过程中对当地自然环境、社会环境以及一些特殊生态环境的影响,进而从理论上阐述了公路协调性设计的定义和原则。在山区高速公路协调性分析的基础上,分析了山区高速公路景观设计的概念、分类和特点,从山区高速公路景观设计中的文化、生态、视觉以及心态等方面论述了山区高速公路景观设计的CEV理论,提出了山区高速公路景观设计的个性化、可持续发展以及整体性等原则；基于高速景观实现的角度,提出了借景、对景、框景等表现方法,并从公路的选线、环境借景、景观绿化、降低污染几个方面阐释了相应的设计思路。最后以雅西高速公路为例,针对雅西高速复杂的地质情况,充分利用雅西高速沿线优美的自然环境,丰富的人文景观,遵循“因地制宜、风格鲜明、环境保护”的原则,对雅西高速公路山区选线、路基、中央分隔带、互通式立交、桥隧、动物通道等关键部位的景观设计进行了详尽的分析研究,实现了在公路设计过程中对当地环境最小程度的破坏、最强力度的保护、最高限度的恢复、最大程度的美观以及公路项目与当地环境的协调,公路建设与环境保护、景观美化的完美统一。本研究可为类似山区高速公路的景观设计提供理论依据和工程借鉴。
汤振兴[10]2008年在《高速公路与沿线景观协调性研究》文中研究说明高速公路是经济发展的产物,是一个国家现代化水平的标志之一,高速公路建设的快速发展,一方面促进了社会经济的增长;但另一方面也影响甚至破坏了沿线的生态环境和自然景观。近年来,随着人们生态环保意识的增强和审美能力的提高,以及走可持续发展道路的要求,高速公路与沿线景观协调性逐渐引起人们的重视。如何减小高速公路建设对原有景观的破坏,创造一个和谐的路域环境;如何使公路建设既能满足人们的出行需要,又能与周围环境相协调,这是高速公路建设面临新的问题。论文针对我国高速公路建设中存在的景观问题,以高速公路与沿线景观协调性作为切入点,主要从高速公路沿线景观现状评价、高速公路选线、高速公路视觉影响评价、高速公路景观设计四个方面来展开研究,其主要内容和研究结论包括:(1)在研究国内外景观评价方法的基础上,结合高速公路景观环境特点,构建了高速公路沿线景观现状评价指标体系,为高速公路选线与沿线景观环境保持协调、避免破坏景观敏感目标提供了最为基本的条件。(2)通过对不同阶段、不同尺度、不同环境的选线分析,总结出不同选线阶段要注意的景观环境问题。论文提出高速公路走廊带规划要与沿线相关各种规划相协调的同时,在路线方案设计阶段要因地制宜,充分尊重周围的环境,以便把公路建设对于沿线景观环境的影响减少到最低。并分析了不同环境条件下的路线设计方法。(3)论文在分析高速公路视觉环境的基础上,提出了进行高速公路视觉影响评价的步聚,总结了高速公路视觉影响评价的方法和评估模型,详细论述了视觉相融性评价及视觉质量变化评价的具体内容,在注重高速公路视觉影响评价理论研究的基础上,使之对于高速公路建设实践更具有指导意义。(4)最后论文探讨了目前我国高速公路景观设计中存在的主要问题,提出了高速公路景观设计原则,并提出高速公路自身景观要与沿线景观格局、地域文化、景观特征叁个方面进行整合设计,通过对高速公路不同景观元素设计的分析,总结了与沿线景观协调的高速公路景观设计方法。
参考文献：
[1]. 山区高速公路线形与环境协调技术研究[D]. 冯晓新. 重庆交通大学. 2012
[2]. 道路建设与景观协调性研究[D]. 张秀丽. 长安大学. 2002
[3]. 旅游公路景观协调性量化评价模型及应用研究[D]. 毕仁忠. 长安大学. 2011
[4]. 山区旅游道路路线设计与景观协调性研究[J]. 邓小芳. 黑龙江交通科技. 2016
[5]. 人工与自然过渡带景观协调性规划研究[D]. 贾丛榕. 四川农业大学. 2013
[6]. 基于视觉图像特征指标的重庆轻轨2号线与沿线景观协调性的评价研究[D]. 梁訸. 四川农业大学. 2013
[7]. 基于驾驶人视觉心理特性的山区公路景观协调性评价模型研究[D]. 戴磊. 重庆交通大学. 2016
[8]. 山区旅游公路景观协调性综合评价体系研究[D]. 蒋威锋. 长安大学. 2011
[9]. 雅西山区高速公路景观设计研究[D]. 赵霄. 西南交通大学. 2015
[10]. 高速公路与沿线景观协调性研究[D]. 汤振兴. 北京林业大学. 2008
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