中国-东盟自由贸易区进口通关时间贸易效应比较研究&基于不同时间密集型农产品的实证研究_农产品论文

中国—东盟自贸区进口通关时间的贸易效应及比较研究——基于不同时间密集型农产品的实证，本文主要内容关键词为：东盟论文,时间论文,实证论文,中国论文,农产品论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

      中国—东盟自由贸易区（CAFTA）建立10多年来，贸易额的快速增长成为双边合作的最大亮点。中国已成为东盟第一大贸易伙伴，东盟为中国第三大贸易伙伴。中国—东盟经贸合作之所以能够取得如此大的成就，得益于相互关税减让的制度红利①。但是，伴随中国—东盟关税的大幅下降，其对贸易持续增长的促进作用势必减弱并最终消减殆尽。国际经验表明，在经历关税削减的5年“蜜月期”之后，区域经济组织成员之间的贸易增速往往会出现放缓甚至倒退。北美自由贸易区（NAFTA）正是在成立10年内出现了贸易的迅猛增长后便基本停滞不前。显然，寄予继续通过关税减让来推动中国-东盟区域经济深度一体化，其发挥作用的空间将越来越小。20世纪90年代，当全球贸易的关税壁垒显著下降，关税对贸易的影响越来越弱时，贸易便利化成为WTO和政策制定者们关注的焦点，并将之作为推动国际贸易持续发展的重要举措（Wilsoon，Mannand Otsuki，2004）。

      当前，贸易便利化对推动中国—东盟自贸区贸易持续增长的重要性逐步为各国所认识，并在推动自贸区贸易便利化上达成了系列的共识②，如进一步提高海关通关审批效率，降低通关时间。作为发展中国家间最大自由贸易区，中国—东盟各国的通关审批效率和通关时间差距明显，既有贸易便利化程度居于全球首位的新加坡，亦有居于全球末端的老挝等发展中经济体。根据世界银行对全球189个经济体营商环境的评估，作为全球金融、服务与贸易的中心，在新加坡20英尺标准集装箱的出口通关仅需4天，进口通关仅需6天，需提交审批的通关程序仅为3个。中国的贸易通关效率居于第74位，出口与进口通关时间分别为21天和24天，需办理的通关审批程序为8个和5个。依照公布的通关效率高低排名，东盟其他成员依次分别为马来西亚（第5位）、泰国（第24位）、文莱（第39位）、菲律宾（第42位）、印尼（第54位）、越南（第65位）、缅甸（第113位）、柬埔寨（第114位）、老挝（第161位）（见表1）。总体上，绝大部分成员国的通关时间超过15天，作为贸易便利化程度的综合反映③，巨大的通关时间差异意味着伴随关税削减的贸易刺激效应逐步式微，中国—东盟以推动贸易便利化实现贸易持续增长仍具有较大的空间。

      农产品作为中国—东盟经贸合作的重要组成部分，2011年中国—东盟农产品贸易总额达到250亿美元。其中，中国对东盟出口近100亿美元，进口150亿美元，与2000年相比，进出口总额增长近10倍，东盟已成为中国第二大农产品贸易伙伴。根据相关研究，通关时间对农产品贸易的影响尤为显著，且不同区域、不同时间密集型影响效应差别悬殊（Simeon，Caroline and Cong，2010）。但是，以中国—东盟为对象，考察通关时间对不同时间密集型农产品贸易影响的实证研究还较为少见。因此，本文的研究目的即利用世界银行发布的中国—东盟贸易通关时间数据，就通关时间对农产品贸易的效应展开测度，并比较不同时间密集型农产品的贸易效应，进而为“后自贸区时代”中国—东盟基于通关审批程序削减，降低通关时间的贸易便利化提供现实依据。

      二、文献综述

      贸易效应与成本效应一直是贸易便利化研究关注的两大核心问题，如Wilson：Mann and Otsuki（2004）、Walkenhorst and Yasui（2009）。贸易效应方面，Fink，Mattoo and Neagu（2002）讨论了港口、交通服务和电话通讯成本对国际贸易额的影响；基于可调整的GTAP框架，Francois and Londo-Kent（2003）测度了美墨边境贸易便利化改进为两国带来的贸易收益。采用同样方法，应用中东北美地区（MENA）的数据，Allen Dennis（2006）实证了中东北美地区贸易便利化的区域贸易增长效应。UNCTAD（2001）重点对发展中国家海运与空运成本下降的贸易效应进行了测度。但是，SWEPRO（2002）认为贸易便利化不仅可以带来国内与国外价格鸿沟的缩小而刺激贸易，而且会带来比较优势的调整，因此贸易便利化的贸易效应要比利用贸易流计算得到的收益更高。

      

      成本效应方面，Freund and Weinhold（2000）讨论了网络服务的贸易成本问题；Allen Dennis（2006）分析了无缝集成的多式联运交通运输系统在贸易成本中的构成；Hummels（2001）利用probit模型计算了贸易便利化的关税等同效应，发现每节约一天的跨境通关时间等同于降低了0.5%的从价关税（advalorem tariff）。但是，贸易成本不仅包括上述港口、交通、通讯等直接成本，还包括很少用货币衡量的间接成本，如办理通关手续延迟的时间成本。OECD（2002）指出，长时间等待的贸易成本效应在于：一是可能导致贸易机会的流失，尤其是一些无法提前预测的即时贸易机会，如临时性的贸易需求等；二是存货投资增加的机会成本，如货物在口岸滞留占据了资金的投资收益，以及需要保持较大规模的缓冲存货以应对通关时间的可能变化；三是折旧贬值损失，特别是新鲜易腐烂的农产品和价值较高的产品，延迟将具有较高的成本。

      但是，贸易便利化的成本效应往往与进出口产品种类密切相关，尤其是对农产品。出于卫生和安全需要，农产品等动植物产品除办理一般性的通关程序外，往往还要承担额外的物理检查，以保证符合规定的卫生与植物检验检疫要求（sanitary and phytosanitary，SPS），而物理检查会导致通关费用及通关时间的大幅增加，因而通关时间的成本要比一般产品高得多。以中东北美地区（MENA）通关时间为样本，Zarrouk（2003）发现低效率的通关时间成本占到可贸易产品价值的10.6%左右，对需要办理更为复杂出口手续的农产品，其通关时间成本甚至是非农产品的2倍。与此相似，日本海关关税局（2001）针对日本通关时间的调查表明，海产品进口需要办理的通关手续更多，其通关时间较一般产品长38%，如果农产品通关的时间成本占总运输成本的1/3，那么农产品的贸易成本（TTCs）要较制造品成本高50%。

      作为发展中国家间最大自贸区，有关中国—东盟贸易便利化的研究还刚刚起步。孙林等（2011）利用机场基础设施质量、海关程序负担和贸易壁垒普遍度三个指标对中国—东盟贸易便利化程度进行了衡量，并就东盟贸易便利化对中国—东盟区域制造业产品出口的影响进行了实证分析。谢娟娟、岳静（2011）采用口岸效率、海关环境、国内规制环境以及电子商务应用4个指标对中国—东盟贸易便利化进行测度，定量分析贸易便利化对中国—东盟贸易流量的影响，并分析了不同的关税税率对推进贸易便利化并影响贸易流量的不同作用。方晓丽、朱明侠（2013）利用全球竞争力报告等商业调查数据分别测算了中国—东盟2004年、2009年和2011年的贸易便利化水平，并利用中国—东盟6国之间多边出口面板数据，实证检验了贸易便利化改进的出口贸易效应。孙林（2013）就东盟贸易便利化措施对中国和国际农产品出口的影响进行了比较。上述已有研究为进一步深入研究中国—东盟贸易便利化的影响奠定了一定基础，但仍存在一定的不足：一是尽管孙琳（2011、2013）分别测度了贸易便利化对中国—东盟制造业产品、农产品的影响，但由于没有将之纳入同一框架进行分析，无法比较贸易便利化对二者影响的差异，提供的政策建议缺乏针对性；二是贸易便利化的具体反映指标没有统一的标准，总体上可分为基础设施硬件和制度环境软件两大类，而每一类又可分若干具体细类，因此过于繁琐，无法对贸易便利化的综合效应进行全面评估。事实上，无论是基础设施质量好坏，还是制度环境优劣，其对贸易的影响最终都可以在通关时间上得以体现。因此，基于统一框架，比较中国—东盟跨境通关时间对不同类时间密集型农产品的贸易影响将是本文考察的重点。

      三、实证模型及数据说明

      本文实证检验的基准模型设置如下：

      

      基于全面反映中国—东盟进口通关时间的贸易效应的原则，在尽可能涵盖成员国样本的基础上，纳入实证检验的成员国包括柬埔寨、中国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、越南、泰国等8个成员国。整体上，8个成员国之间的农产品贸易额占据了中国—东盟自贸区农产品贸易的近乎全部，一定程度上可以较全面反映中国—东盟自贸区进口通关时间的贸易效应。除此之外，基于实证检验结果的稳健性和准确性，时间跨度上主要选取了2006—2012年8个成员国之间的时间密集型与非时间密集型农产品贸易数据作为分析对象，共计4900个样本。其中，2006年样本数为596个，2007年样本数为649个，2008年样本数为621个，2009年样本数为650个，2010年样本数为766个，2011年样本数为799个，2012年样本数为819个。农产品贸易数据的获取来自世界银行WITS数据库，进口通关时间来自世界银行营商环境调查数据库（Doing Business Data）。

      

      从供给、需求和贸易成本的角度，实证检验还控制了可能对农产品贸易产生影响的变量。供给方面，如果出口国农产品供给能力越强，则双边农产品贸易额可能会越大，因此控制变量中加入了出口国农业GDP占比（lnAgriculture）以控制出口国农产品供给的影响，预期该变量符号为“+”。需求方面，通常以人均GDP衡量，人均GDP越大意味着需求越大，然而由于农产品的需求收入弹性较小，属于生活必需品，人均GDP对其影响并不明显，而且样本中人均GDP与进口通关时间具有较高的相关系数，基于上述考虑，实证检验中并没有包含需求因素④。贸易成本方面，实证检验中以出口国出口一个标准集装箱的成本（lnCost）表示⑤，出口成本越高，则意味着双边贸易成本越高，贸易额就越低，预期该变量符号为“-”。除此之外，实证检验还控制了国家间的接壤情况（Contguity），以虚拟变量表示，若两国存在陆地接壤，则Contguity=1，否则Contguity=0。另外，距离的远近也可能对农产品贸易产生影响，作为大宗商品，农产品国际贸易采用海运的方式最大，故以两国最大港口所在城市间的距离（lnDistance），以控制距离因素的影响，资料来源于自城市距离计算网站（City Distance Calculator）。同时，为控制进出口国的不可观测变量对计量结果的影响，实证检验中还控制了时间趋势和进出口国效应对农产品贸易的影响。

      四、实证结果及比较

      

      如表3所示，与理论预期一致，基于混合截面的OLS回归结果表明，进口通关时间对中国—东盟自贸区农产品具有显著的负面贸易效应。方程（1）中，农产品贸易对进口通关时间的弹性为-0.568，意味着进口国进口通关时间按每下降10%，可带来农产品贸易额增加5.68%。2011年中国—东盟农产品贸易额达到455亿美元⑥，样本中进口通关平均时长为17天，意味着进口通关时间每减少1天，将带来自贸区内农产品贸易出口额增加15.2亿美元。方程（2）显示，时间密集虚拟变量与进口通关时间乘积（N×lnTimej）的系数在1%的水平上达到-0.481，意味着自贸区内进口通关时间对时间密集型农产品的影响更为明显。相对非时间密集型农产品，时间密集型农产品保质期限更为短暂，对进口通关时间更为敏感，因此通关时间越长则时间密集型农产品贸易额就越小。方程（3）中，在加入反映农产品供给的出口国农业GDP占比（lnAgriculture）、出口贸易成本（lnCost）、是否陆地接壤（Contguity）以及最大港口城市间距离（lnDistance）等控制变量后，尽管进口通关时间对农产品的影响系数有所下降，但依旧十分显著，且对时间密集型农产品贸易的影响要显著高于非时间密集型农产品。这也意味着，在农产品贸易方面，中国-东盟自贸区进口通关时间的影响更多体现在时间密集型农产品方面。正是相对国内贸易的额外通关时间，一定程度上阻碍了自贸区成员国间农产品贸易额的扩大，滞缓了自贸区农产品的市场一体化，这与胡超（2013）针对中泰农产品市场一体化测度得出的保鲜时间长的农产品市场一体化程度高于保鲜时间短的农产品的结论一致。

      特别地，根据管理学的研究认为，“心理距离”（psychic distance）是进入国外市场的主要阻碍因素，因为“心理接近”（psychic closeness）会降低对不确定性的感知或对目标国的学习成本。作为通关效率的直接体现，一定程度上，通关时间差异往往成为两国贸易商决定是否进行贸易的“心理距离”，因此双边国家的通关时间差距亦可能会对农产品贸易产生影响，且通关时间差距越大，农产品贸易额越小。为全面考察中国—东盟自贸区进口通关时间的贸易效应，实证中还加入了衡量农产品出口国与进口国通关时间差距（lnDTime）的变量。如方程（3）所示，lnDTime对农产品贸易额的影响系数在1%的水平上显著，达到-13.405，也即是说中国—东盟自贸区内，如果两国之间贸易通关效率更为接近，通关时间差异越小，农产品贸易额越大。

      实证检验还考虑了新加坡作为中国—东盟自贸区唯一的发达成员国可能产生的影响。农业在新加坡国内生产总值的占比微乎其微，尽管统计上新加坡的农产品贸易进出口额较大，但实际其更多地是发挥了作为国际自由贸易港的功能，更多地是农产品的再出口，为控制上述因素可能导致的计量偏误，实证检验中剔出了新加坡作为出口国和进口国的样本，并得到2702个样本。与方程（1～3）的结果类似，进口通关时间（lnTime）的影响依然显著为负，且对时间密集型农产品贸易的影响依然大于非时间密集型农产品。值得注意的，一是剔出新加坡样本后，进出口时间差对农产品贸易影响的系数低于包含新加坡的样本，一个可能的解释是由于剔出新加坡样本后，作为发展中国家的剩余成员国间的通关效率更为接近，通关时间差距更小，影响系数也就随之下降，这无疑从另外一个角度进一步验证了“心理距离”假说的存在。二是剔出新加坡样本后，计量方程的整体解释力度也较包含新加坡的样本有了一定的下降，其恰好说明进口通关效率在新加坡成为世界贸易自由港过程中发挥了重要作用，其正是凭借高效的通关效率而在整个自贸区农产品贸易中占据了较大份额，其他发展中成员国则由于低效的通关效率，因而通关时间对贸易的影响较低，而其他尚未观测变量的影响则更为明显。这进一步说明，对其他发展中成员国而言，通过改善通关效率，降低通关时间继而实现贸易额的提升仍具有较大的潜力。

      但是，农产品贸易扩大亦可能导致政府采取贸易便利化措施，如加强基础设施建设，改善通关条件，以此来降低通关时间，进而促进贸易的扩大，因此农产品贸易与通关时间之间存在一定程度的双向因果关系，即基于OLS的实证检验存在内生性，可能导致计量结果的偏误。为准确测度中国-东盟自贸区进口通关时间对农产品的贸易效应，稳健性检验中，将通过寻找进口通关时间的工具变量（Ⅳ）来缓解实证检验中内生性带来的估计偏误。同时，利用工具变量还可以缓解由于控制变量控制的不够完整而导致的遗漏变量偏误。工具变量选择的标准是与内生解释变量相关，而与方程的残差项不相关，基于这一原则，参照Simeon et al.（2010）的方法，利用农产品进口国的进口通关程序数（lnEdoucuments）和出口通关程序数（lnIdocuments）作为内生变量进口通关时间（lnTime）的工具变量。理由是，通关时间与进出口通关程序数具有显著相关性（Amin，2011），但进出口通关程序数的大小并不取决于贸易额的多少，多由该国的行政体系所决定⑦，并不直接影响农产品贸易流额。考虑到宏观经济变量普遍具有的内生性，工具变量（Ⅳ）的2SLS实证检验仅仅报告了进口通关时间对农产品贸易的影响。

      

      如表4所示，第一阶段回归中，进口通关时间（lnTime）与进口程序数（lnIdocuments）和出口程序数（lnEdoucuments）均显著相关，调整

达到0.887，符合工具变量与内生变量紧密相关的要求。同时，第二阶段回归中，过度识别检验Sargan值为0.569，显著性检验P-value为0.451，而Sargan外生性检验的原假设（

）是所选择的工具变量是有效的工具变量，这意味着进口程序数（lnIdocuments）和出口程序数（lnEdoucuments）的工具变量不能够被拒绝。方程（7）显示，中国—东盟自贸区内，进口通关时间对农产品贸易的影响系数在1%的水平上显著，达到-0.759，比OLS实证检验结果高出0.188个百分点，说明OLS实证结果一定程度低估了中国—东盟自贸区进口通关时间对农产品的贸易效应。同样，剔出新加坡样本的2SLS实证结果亦验证了进口通关时间对农产品贸易确实具有显著的负面贸易效应，且贸易效应相对OLS实证结果更为明显。

      五、结论与启示

      贸易便利化被认为是推动未来中国—东盟合作实现“钻石十年”的重要助推器，缩短跨境通关时间则是贸易便利化的重要组成部分。本文基于2006—2012年中国与柬埔寨、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、老挝8国24种时间密集型和31种非时间密集型农产品贸易4900个样本的OLS实证检验，考察了自贸区进口国跨境通关时间的贸易效应，并比较了其对时间密集型和非时间密集型农产品贸易效应的差别。实证检验揭示，在中国—东盟，进口通关时间对农产品进口具有显著的负面效应。总体上，如果进口通关时间每下降10%，可带来农产品贸易额提高5.68%，农产品贸易额增加15亿美元。稳健性检验中，尽管剔出样本中唯一发达国新加坡得出的贸易效应大小有所改变，但负面效应依然显著。同时，进口通关时间对时间密集型农产品的负面贸易效应更为明显。相对非时间密集型农产品，进口通关时间对时间密集型农产品的贸易效应要高出0.45，且当进口国进口通关时间与出口国的出口通关时间差距越小，越有利于促进双边农产品贸易。考虑到OLS检验中进口通关时间与农产品贸易存在的双向因果关系可能导致的偏误，采用进口国贸易需要办理的通关审批程序数（进口通关程序和出口通关程序）作为通关时间的工具变量，基于工具变量法（Ⅳ）的2SLS的稳健性检验结果（包口剔出新加坡样本的检验）不仅支持OLS实证的结论，且进口通关时间的贸易负面效应更为明显。

      我国与大部分东盟国家（除新加坡外）均属发展中国家，农业在整个国民经济中占据重要地位。农业承载着维护国家粮食安全，农民增收，农村发展的重要功能。经济全球化背景下，尽管通过积极吸引外资，承接国际产业转移，各国工业化/城市化发展迅速，但中国—东盟农业从业人员比重之高，农业人口基数之大，短期内依靠工业化/城市化转移的农业人口有限。未来较长时间内，农业对中国—东盟各国而言，无论是在促进经济增长，抑或是维持本国安全稳定等方面其作用都不可小觑，仍将是“后自贸区时代”中国—东盟经贸合作的重要组成部分。本文研究的政策蕴意在于，中国—东盟自贸区各国通过加强互信与合作，进一步改善通关基础设施，以降低通关时间作为贸易便利化突破口，将通关时间的降低和同步化作为后自贸区时代关税削减制度红利式微的有效替代，最终在农产品贸易规模不断扩大，贸易结构不断优化的基础上推进农产品的市场一体化。

      ①截至2010年，中国对东盟的平均关税税率已从2002年的9.8%下降到0.1%，东盟6个成员国文莱、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国对中国的平均关税税率已从12.8%降至0.6%，4个新成员国柬埔寨、老挝、缅甸和越南90%的商品也将于2015年实现零关税。

      ②2009年中国与东盟海关就共同表明了加强海关间以及海关与商界沟通与务实合作的意愿，并通过了《中国—东盟贸易便利化南宁倡议》。

      ③跨境通关时间衡量的是在进出口一个标准的20英尺海运集装箱时，所提交的文件单据（documents）并办完必要官方手续（official procedures）花费的时间（但不包括运输时间）。其中，出口通关时间从货物在仓库装入集装箱起算至离开出境口岸；进口通关时间从船舶达到进口口岸起算至货物在仓库交割完毕。

      ④另一可能是以人口规模表示需求因素，但是在较短时期内人口变动不大，对农产品贸易的影响也不明显。

      ⑤当然，双边贸易成本还可以用进口国进口一个标准集装箱的成本衡量，实证检验中发现这一影响不显著，可能与中国—东盟自贸区中农产品贸易主要是由出口方承担有关。

      ⑥资料来源：ASEAN Statistic Yearbook（2012）。

      ⑦一国进出口通关程序数的大小也多被用作衡量该国行政效率的指标。

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