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策划／执行 张成龙
又爆仓了
“年底快递忙，介意者请慎拍”——2010年12月底，《第一财经周刊》随机查询了20家淘宝店铺，涉及IT产品、衣帽、食品、化妆品四个大类，发货地涉及青岛、北京、杭州等8个城市，其中有9家挂出了延误提醒。“每年1月上旬，我就会主动把销售停掉。因为这段时间快递肯定繁忙，这会造成不好的客户体验。”淘宝店“上穿下着”店主张乐说。
2010年11月11日，淘宝商城五折“光棍节”促销，吸引了2100万人参与，单日交易额达到9.36亿，超过购物天堂香港一天的零售总额。据支付宝公布信息，当天实现成功交易1200多万笔，几乎是平日的两倍。
由此产生的结果是，申通的员工们度过了神经紧绷的一周，全国多处仓位爆满，公司紧急调拨运力应对。快件多了意味着营收更高，但没有快递公司喜欢这种感觉，一位快递员在接受采访时说“最恨淘宝秒杀”。“量大得让人心慌。”申通员工陈泽说。“多卖力都感觉无济于事，因为你知道还有更多在来的路上。”
洪峰一般的快件潮让申通的上海分拨中心疲于应付。两万平米的仓库里，每个角落都堆放着小山一样的快件，一条用于分拣的流水线几乎被快件掩埋。包括陈泽在内的所有办公人员都被调至第一线分装、打码。即便如此，进出货仍旧濒临停滞。更多的临时工被直接用卡车拉到现场，他们被要求在21点以前把积压件处理完。可21点以后，送件的卡车重新在仓库门口排起了长队。
腾讯科技一项“您是否遇过网购东西快递不快现象？”调查显示，在8867位参与的网友中，有89.59%曾经遇到过“快递不快“的情况。陈泽说：”总希望别有下一次了，但你知道它就在不远的地方。”
上海西郊的北青公路一线，印有硕大Logo的卡车来回穿梭。7公里以内，韵达、圆通、申通、汇通的仓库比邻而居。春节在即，这里的气氛热烈而恐慌，周边的闲散劳力被告知随时可能有活干，社会车辆也不时过来打听用车信息。快递公司们都在准备即将迎来新的货源高峰，而时间点则取决于网店店主们何时推出他们的春节促销。
“应急手段是非常的，但爆仓是平常的。”申通快递市场总监夏祖彬告诉《第一财经周刊》。每年9月开始，快递业务持续向好，之前的班车和人手都空置较多，旺季来临时，运力无法快速跟上，各大快递公司对此都显得猝不及防。接下来的五个月，只要网店集体促销，快递公司就必须面对难以承载的货量。“爆仓”毫无争议地成为了快递业的关键词，范围涉及全国。
“别无他法，只有拼命增加运力。”夏祖彬说。在“光棍节”促销之后，申通的海口网点爆仓，申通迅速从广东调集近百人前往“抢险”，两天之内调用近60辆当地出租车用于装货。花了一周时间才总算把积压件全部处理完毕。
相比之下，陈年就没有那么幸运了，他在湖北荆州的快递公司是另一个快递网络的加盟商。2010年11月13日开始，他3000平米的场地就再也没有下脚的地方。超出预计的货量让他公司的分拣机制完全陷入瘫痪，快递员们不惜辞职来抗拒超负荷的工作量。而由于延迟投递，总公司的罚单接踵而至。更痛苦的是，月结的帐期让公司的资金链很快断裂。仅仅6天，公司关门大吉。
接下来面临严峻考验的是总公司。在一个点崩盘后，同区域的其他点压力骤增。总公司停掉该网点的进货渠道，抽调人手派件。处理好了，20天才能恢复运营；而一旦处理不当，崩盘将会一仓接着一仓，就像多米诺骨牌一样祸及全国网络。2008年，规模直追“四通一达”的金驰启良，就是在此种境遇中黯然关门。
和外国同行不同，中国的快递业并没有在商业信函时代积累太多资本，它们几乎是和网购市场相伴而生的。2005年8月份，申通一天的订单量是45万单，其中6万单来自于淘宝。到了2011年1月，淘宝每天为申通带来100万张运单，贡献率超过40%。
江浙地区成长起来的“四通一达”承运了淘宝平台超过一半的快件量，但随着网购越来越被视为日常生活的一部分，快递业的发展却渐渐拉开了距离。
“快递的步伐的确慢了。”前圆通快递高层王志达告诉《第一财经周刊》。以普通快递的成长模式，要想加速似乎并不困难——一台电话，一片场地，几辆卡车，外加几十个快递员，就能建起一个“分拨中心”。这个典型的人力密集型产业逻辑很简单，招人，增车，再招人。“但管理起来并不简单。”王志达说。
一个不容忽视的原因是，快递的需求随机，地点分散，旺季时至少多出1/3的货量，高的时候超过一倍，更不要提网购促销时的盛况。李宁的淘宝商城店在促销之前每天订单量大概在6000单至7000单，但在促销当天，订单达到了9万个。这让运力的安排变得十分困难。
快递公司自有车辆并不多，多数情况下要向货运站求助。这些细小物流节点上盘踞着中国最主要的运力——那些吃住都在车上的“夫妻店”。这些缺乏组织的运力，通常到了用车高峰就难觅踪影。
每个中转点的人力的增减也成了问题。淡季的时候养人不划算，高峰的时候很难招到短工。招工的季节性直接影响了网购的曲线，“网店们不得不在春节期间把生意让回给商场，”夏祖彬说，“因为我们的快递员都回家了。”
应对货量的起伏，必须有较好的预判能力和对市场的快速反应。但快递公司的体系根本不支持这些要求。以中通举例，遍布全国的一张大网，拥有超过400多家一级加盟商，而地县一级的加盟商更是超过千家，它们以城市来划分区域，支出、收入、经营风险都由各自承担。除了顺丰以外，主要民营快递企业的结构基本都是如此。
大家虽然顶着同一个品牌工作，但一体性并不好，甚至每栋写字楼都由业务员自己承包。总部好不容易把大的物流节点掌握在了自己手中，但只要加盟商不通报，总部根本无从知晓各地加盟商的收货情况。一票从上海到鸡西的货，一路上至少有三家独立的公司接手操作，信息不通畅不说，一旦货物出现问题，网络内部难以确定责任主体。这一结构直接导致了同一张快递网络上不同的生存状态，大大降低了全网的抗“洪峰”能力。
在上海经营食品淘宝店的陈婷自制了一张“高峰”发货地图，在“春节前活动”一栏中，昆明、贵阳、兰州等城市都用黑点标注代表“无法配送”。以她的经历，这几个地方是无论换哪家快递都无法按时到达的，而且延误时间很可能超过三天。“这些区域的销量几乎占到了总量的30%，”她告诉《第一财经周刊》，“加上促销的折价，这几乎把促销活动的价值都磨平了。”
同北京、上海等一线城市一样，中西部地区往往也是爆仓高发地区，但原因却不尽相同。这些地方因为平时快件较少，运力储备不足。而在全国范围内的爆仓风波中，这些区域也是快递公司最先想到的关停区域。即便货物堆满了整个仓库，班车仍然不会带上回程货——尽管让车空跑是物流业的大忌。
所有快递都必须面对各地经济发展的不均衡，致使货物的流向不均衡。据申通统计，大城市的出货大于进货，三四线城市的派送量远远大于揽收量，基本普遍达到了5∶1的程度，个别地区甚至达到了10∶1或者20∶1的程度。
很长一段时间里，派送快件都被视为义务，是收件创造利润的副产品，这让当地的加盟商生存艰难。即便是在2007年以后，各大快递公司把派件补贴纳入正常支出，也仍然无法抹平各地加盟商巨大的生存差异。
业内盛传的财富故事是，申通快递负责上海静安区的承包商，刚开张一年就买了玛莎拉蒂跑车，而陈年做快递公司两年，却始终无法在荆州市区购买一套住宅。“这两年都没有太多收入，总部给的每件1.5元的发件费维持着公司的基本开销。”陈年告诉《第一财经周刊》。
正因为如此，在经济相对落后的地区，加盟商们吝于将资金投入到网络建设中去。“总部也要求这些地区增强运力以应对日益增多的送件需要，但执行却并不好。”韵达一位不愿意透露姓名的高管告诉《第一财经周刊》。在他看来，正是简单的揽货分成模式让“顾全大局”成为一句空话。
从收件端到送件端，运力都要和货量相匹配，物流才能实现真正通畅。但现有的物流结构就像一根一端粗一端细中间又曲曲折折的管子，快递公司在中西部地区的栓塞效应，阻碍了快递公司追赶网购的步伐。
快递公司的发家史充满着草莽气息：选择一个大城市“占山为王”，再凭借强大的发件量将周边城市的业务揽入。随后开通跨省班车，扩大营业范围。每到一个新城市，公司必然借助本地力量迅速把收揽范围做大，填充班车的来回仓位，以降低平台成本。
这是一个充满紧迫感的扩张模式，“只做区域件，意味着庞大的收件盲区，也意味着被动挨打。”王志达说。以中通为例，业务由上海扩张到全国只花了6年时间。
高速的发展带来的是内部管理上的粗放，比如总部对加盟商没有定价权。“总部可以利用网络平台的收费标准来做杠杆，但力度并不强，快递价格更多还是取决于市场。”中通快递董事长赖梅松告诉《第一财经周刊》。
“粉妆丽人”是一家在淘宝上做化妆品的网店，由于每天的货量近百单，而成为业务员争抢的“大客户”。让老板王静记忆犹新的是，中通和圆通的业务员为了拿单，曾打响了一场“家门口”的战争，跨省件的价格你让五毛，我让一块，最后把单价10元的跨省件，生生压低了5块。“一件的价格，送了两件。我都不知道他们的底线在哪。”王静说。
很快，快递的利润跌破10%，不少加盟商甚至一个月核算下来根本不赚钱。“我们都不去想总价能涨多少了，只是希望老客户越做越大，或者期望其他价位更低的公司顶不住。”负责在杨浦区揽货的圆通快递员王同告诉《第一财经周刊》。由此，不赚钱的快件大量涌入网络，占据仓位，让货量和销售额不成比例。
但是，据快递行业协会统计，2009年国内快递业的接件量是18.6亿件，2010年达到24亿件，将近30%的涨幅除了给予快递网络无法消除的饱胀感之外，必将吸引更多的企业投入电子商务供应链的末端。
民营快递业仿佛陷入了泥潭。整个行业唯一可控的就是成本：一张地铁票兜一天，快递员越过大厅的围栏接驳快件；送件不赚钱，时间搭得越少越好，业务员们草草按响门铃，让收货者下楼取件。“要说服务质量，这个价位的快递区别都不大，客户不投诉就是行业标准。”王静说。
每当旺季来临时，快递公司就会试图用价格杠杆来缓解爆仓的烈度。这已不是从长远利益考虑，而仅仅是一种“防洪”手段。2009年冬天的大雪造成了史无前例的供应链断裂，申通、运通、中通等公司集体涨价。但雪灾、高涨的油价都没有成为说服用户的理由，在淘宝商户的一片抗议声中，快递价格又悄悄回到了原位。
“涨价是找死，不涨价是等死。”——这句话也适合快递行业。民营快递企业的服务模式单一、服务能力不足，难以用服务品质来给涨价一个理由。
在美国，联邦快递和百年老店UPS分庭抗礼，仅仅只用了20年时间，它的起家正是在1973年的石油危机中恪守“隔夜送达”的承诺，建立品牌。公司创始人Fred Smith作出了最严苛的承诺，“只要耽误60秒，公司就退款。”
但对中国民营快递公司而言，条块分割、主体各异的现状让这种服务水平根本不可能。“货物进入市级分仓，根本是另一家公司在操作了，他们的仓位情况和运作效率我们没有办法详细监控，这让我们很难做出时间承诺。”上述韵达人士表示。
低级竞争的事实不断造成更大的爆仓，也抑制了快递公司的成长欲望。“快递业早已进入了微利时代，快递公司到了转型期，没有好的发展方向的话，不想再大量投资。”前圆通快递高层王志达说。
看起来整个行业都是一团糟，可也有两种例外。一种是外资巨头们已经成熟的做法，另一种则是越来越强大的顺丰快递。依靠通港（内地发往香港）的快递起家的顺丰，前期一直将商业信函投递作为主要服务，与之相配的，公司的当务之急成了增强运力配置、提高服务效率，而非布网。它是民营快递中唯一顶住了价格的。品牌的建立让市场逐步接受了这个比普通快递贵一倍的异类，巨大的盈余让它成为唯一一家购买全货机（其他快递公司多走飞机腹仓）的民营快递，从而大幅度提升了运送时效，形成了良性循环。
至少从应对爆仓的效果来看，顺丰是所有民营快递中目前唯一看起来合理的模式。2010年11月份以来，顺丰也经历了仓位无比紧张的阶段，但由于网点均是直营，信息化系统较全面。公司能第一时间对各网点的进出货量进行反应，多了停收，少了补仓，涨价2元，通过价格杠杆来调节货量。
2007年6月，联邦快递介入国内市场。一南一北两架包机连接起了国内的主要网点，接连推出次日达、隔日达等时间承诺服务获得了不少高端网购客户的青睐；承诺全程实时监控也让安全性和理赔措施有了着落；最关键的是其价格一降再降，现从上海发往北京的价格已做到20.5元每公斤。
“中国快递市场正在经历史无前例的高增长，我们价格降了，但服务质量不会亚于美国本土。”联邦快递中国区国内限时服务副总裁陈信孝告诉《第一财经周刊》。2010年10月，UPS也递交了经营国内快递的申请。
2010年11月，顺丰推出国际快件体验服务，66元的价格你可以把包裹寄往韩国、新加坡。这家几乎一直沉默的企业开始反攻，把触角悄悄伸向EMS和外国巨头的腹地。
其它已经有了规模的民营快递也在想办法。中通快递正在全国范围内控股推行“加盟改合营”计划，由省会级城市起，由大至小地控股加盟商。中通董事长赖梅松说，“希望在两年之内，中通一线员工的工资都由总部发放。”而申通则在控制了全国62家分拨中心后，继续向纵深推进，直营或控股网络枢纽，从而加强对加盟商的管控力度。同时和加盟商对接的IT系统也正在紧张筹备，希望做到货物流向的可视化。“明年上半年统一的呼叫中心是肯定要推出的，这对加强客户体验很有帮助。”夏祖彬说。
如果这些做法得以实现，它们看起来就会更像顺丰，并可能就此走出围城。不过，留给它们的时间没多少了。（应采访对象要求，文中陈泽为化名。）
电子商务物流艰难迈坎
回望2010年，电子商务物流犹如处于战国时代，各路诸侯杀得难分难解。迈入2011年，行业现状仍是内乱不断，外忧滋生，何处是坦途？
盘点2010：一笨，二傻，三疯
回首2010年，电子商务物流业其实就是一场战事：虚无浮幻，群魔乱舞，各显神通。从“涨价门”到“五单门”，从“自建门”到“区域门”，从“扼杀门”到“泄密门”……国内电子商务无时无刻不为改变“第三方物流公司打工者”的形象进行着颠覆，为了“客户体验”这四个字执著地改变着中国的物流环境。在此用一到九的关键词对过去一年进行总结。
一个笨蛋：中国邮政
中国邮政称得上“天下第一号”让人爱恨无声、抽之不悔的笨蛋。要天时有天时，要地利有地利，要人和有人和。自己的优势没有利用起来壮大自己，却养肥了“四通一达”（申通、圆通、汇通、中通以及韵达）。当“四通一达”年底都在爆仓时，中国邮政却在四处抓单。
电子商务是一个精细化的进程，中国邮政EMS却粗放地把全国划为五区收费。到长春是20+17元，到辽宁的一个小农村也是20+17元。消费者凭什么到长春要用EMS。钱多人傻差不多！
中国邮政的优势是三级城市和乡镇，EMS乡镇收费贵点天经地义，干吗非要一二级城市和乡镇一个价。做不到精细化，中国邮政只能背离中国电子商务越来越远。巨人不醒，体制笨蛋，这是2010年电子商务物流总结的第一痛。
二位傻瓜：马云和陈平
马云一生精明，成了天下头号忽悠大师，谁知却被一个更加能忽悠的陈平所忽悠。马云3500万元投给星辰急便，打了水漂不算，还留下江湖笑柄。
遥想当初马云投资给陈平时，天下奔走相告，以为国内电子商务即将告别马路，从此走向高速公路的康庄大道。一年过去了，发现梦一场，被忽悠的原来是电子商务。
这如同某人在河边抓住了一只鸭子，大喜，拔去毛想在河边生火烤来吃，这时警察走来问：“干什么呢你？”某人赶紧把鸭子扔到河中，想了想说：“报告警察，鸭子说它想游泳，我在岸边给它看衣服呢。”
当心啊！毛都被别人拔了，还劳驾别人在河边看衣服。不管怎么说，星辰急便没有起来，这是2010年电子商务物流总结的第二大痛。
三名疯子：刘强东、陈年和李国庆
如果说2009年是各大电子商务公司自建物流崛起的一年，那么2010年就是供应链入门年。京东商城的刘强东、凡客诚品的陈年和当当网的李国庆这三个北京“疯子”，都在“鼠标+车轮”中更上一层楼地烧钱，致力于上游资源——拼价格，拼上游，拼供应链。
我曾经把京东当马拉多纳看。其实马拉多纳一生都在疯癫中度过，也是在疯癫中成为一代“王者”。我崇拜老马，这厮在众人无法理解，也无需理解的狂潮中叛逆，一生都在；中浪在战斗，向不懂装懂的家伙竖起中指。他不背叛兄弟，不抛弃穷人，拍着兄弟的肩膀递刀子，说一声“来吧，干死他们”，这很过时，也很可贵。所以2010年的物流总结中一定不能少了疯子京东，目前正在筹建的亚洲一号仓储中心，260亩啊！真疯！
四面埋伏：市场环境
张艺谋在《十面埋伏》里有句经典台词“这次，你死了没有”。我想这句话是在问卢九洲。所以2010年的电子商务物流总结中的第三痛是米粒商城之殇。这是个曾被评为中国“B2C类领军企业”、“2009消费者喜爱的网站TOP100”的化妆品线上商城，死因多种多样，但根本原因是，中国海关总署自2010年9月1日起开始实施的新海关政策，其规定个人邮寄进出境物品在人民币50元以上的，都应征进口税税额，而此前的起征点为500元。还是物流问题。
目前电子商务周围有四面物流埋伏，希望大家当心：
东面：因为爆仓原因，“四通一达”持续第二轮的涨价在即；
南面：一些打着能做全国或者区域代收货款的快递公司，甚至个别老牌的COD快递公司，已经濒临倒闭，挪用电子商务物流货款严重；
西面：2010年成都邮政局搞的电商仓储园，是一块不靠谱的“大饼”，进去之后，以走EMS件数量多少来衡量地租，电子商务物流不仅鼻子会被牵着，还将会被扭着；
北面：六省持续寒冬，目前除了宅急送和EMS，其他快递都到不了，所以即使电子商务走的是其他快递，也都被转卖给这两家公司。
五种手段：改善配送
同样自建配送物流，京东越做越好，有一家母婴网站却节节败退，为何？
B2C是否一定要自建配送物流才能满足客户体验？自建配送物流一定要大把烧钱，回到马云投给星辰急便的3500万元，其实要想做起一个全国COD网络，3.5亿元也不过是毛毛雨。所以，自建配送物流只是绝大部分B2C可想不可求的杨梅汤。
如果非要把客户体验做好，是否只有自建物流华山一条路？
答案是否定的。2010年电子商务物流进步有五种手段：
第一，占领制高点。要想物流成本低下又能提升客户体验，在长春、北京、上海、广州这条中国中轴线上设立分仓或者分拨点，几乎就是B2C企业要做大的必经之路；
第二，把物流从成本中心走向利润中心。目前几乎所有B2C的钱都烧在物流和推广上，甚至物流烧的钱比推广还多，但记住，不是所有的钱都是用来烧的。红孩子投资的宏品物流是失败的，但不表示这个失败个案能掩盖这种模式的成功；
第三，大件物流+区域物流模式；
第四，把3PL的不可控变成尽可能的可控；
第五，加盟模式不只是传统连锁的专利。
六份大餐：南柯一梦
2010年初，国家邮政总局宣称将出台措施严抓六件大事：门对门硬性管理、增值服务管理、信息保密管理、消费者申诉管理、停止办理民营快递的经营许可、快递价格普遍服务标准。
乍一看，真像是六份大餐，让人心花怒放，觉得电子商务物流前景波涛汹涌，绵绵不绝。年终之后，蓦然回首，伊人还在灯火阑珊处，涛声依旧。就像是快递协会请冯小刚导演的一部贺岁片的视觉大餐。
近来听说国家邮政总局年底在人民大会堂庆功，有领导在台上高呼：“中国快递从此站起来了！”让人恍然间回到了1949年。我想领导们从来不缺乏幽默感，幽默感的后遗症是：这就是生活！
七宗大罪：经营环境
在中国做物流，根本就不能过上正常的人类生活。飞机和菜刀始终是有区别的。中国是一个卖菜刀的物流环境，充满血腥。回首整个2010年的物流仓储版发帖量，79%的投诉给了快递。
所以七宗大罪：一数邮政占着优势资源不作为；二数中国教育教出一批批物流专业的毕业生，个个学到的唯一技能是搬“砖”；三数京东“211限时达”服务惯坏了网民胃口，输了标准；四数淘宝只提供交易平台服务，不提供物流服务，弄得很多淘宝商家百转千回，五味杂陈；五数《劳动法》导致劳动力涨价，B2C挣的那点毛利，基本奉献给了快递公司；六数专家滥竽充数，物流其实本没有专家，却硬生生冒出很多专家；七数天气，天寒地冻，高速封路，本就脆弱的那根不可控的客户体验线——物流，搞得电子商务头痛欲裂，心理抽风。
八千里路：生存和死亡
许巍唱着“人的一生其实只有两天，一天用来出生，一天用于死亡”。想想国内电子商务物流也是这样，哪有八千里路云和月的命长，其实也就是两天，一天用于抗争成本，一天用于速度死亡。整个2010年的电子商务物流，降成本，成本下不来；提速度，速度上不去。可谓青烟不回头，往事不如烟。调侃李国庆“很二”的是陈年，陈年可知此年非彼年？
九九归一：自欺欺人
2010年网民被低价胃口越调越高，忠诚度却越来越低；独立网站是“神马”，盈利能力却“浮云”。国内电子商务物流依然沉醉在开分仓、抹杀快递费的一毛五分钱，开通全国货到付款。罪过！不给力地整合上游供应链，高费用地去用流量来掩盖利润本质，并一味地去挤压下游的用户体验，到头了终究要九九归一，纠结中“杯具”。
十赌九输：团购赌年
过去的一年电子商务界最耀眼的是“干团大战”。有人将2010年称为“团购元年”，我却称为“团购赌年”。“百团大战”是个局，局里坐着抽水的大庄：美团、拉手、阿丫、珍惜、滴答、24券、酷团、爱团等，局外的VC一直在洗牌。这边赢钱的是快递和用户，那厢输运费的却是电子商务自己。钱来钱往，输了荷包，赢了虚名。团购网抽你的佣金，用户在榨你的毛利，肥了快递，瘪了荷包，单量上瘾，十赌九输。
下一站在哪里
中国目前的运输物流行业整体处于行业发展的积累阶段，市场集中程度较低，行业竞争激烈，产品和服务相似度高且种类单一，未来全行业将逐步向行业集中阶段发展。在这一过程中，受中国经济总量持续稳定增长、对运输物流业务外包的逐渐认可导致的客户行为改变、运输物流基础设施建设加快、国内消费增长以及中国对外贸易发展等因素的推动，中国运输物流业将迎来新的发展。
高质量服务成为企业命门
在客户挑选物流服务提供商的过程中，服务的质量而非价格才是最重要的选择因素。同时，客户需求的演变，包括运输物流的外包、一站式服务、对供应链协同的附加要求（如JIT、VMI）等，还将推动运输物流服务从基本服务向增值服务和一体化服务拓展。
这些变化将导致运输物流各个子行业之间的界限愈发的模糊，比如，未来我们将会看到一些传统的货运企业将开始提供原来只有快递企业才提供的门到门的限时服务。使运输物流企业产生这样变化的重要原因，除了客户需求的演变外，也包括一些子行业自身发展的瓶颈，例如航空货运普货业务的利润越来越薄、国际货代的盈利空间被挤压、公路货运整车／零担业务回报有限等，也是使运输物流企业思变的重要原因。
横纵向整合系统
受企业自身发展的需要、客户需求的变化以及政策支持的推动，中国运输物流行业会从积累阶段逐渐发展到集中阶段，市场集中度逐渐增加。同时，根据不同子行业的特点，既会出现同子行业内部及同领域内不同企业的横向整合，也会出现不同子行业之间的、甚至不同行业之间的纵向整合。但这并不会催生更大规模企业的出现，而是那些已经有一定规模的企业会从简单的规模增长转变为价值增长，步入“做大做强”的合理增长轨道。
西部地区将成为新增长点
以往运输物流企业的网络往往侧重于三大经济圈即珠三角、长三角及环渤海，未来网络覆盖所需的宽度将加大，向中国的西部和北部转移。这是由多方面的因素所导致的：一是中央及地方的政策鼓励西部等地区的经济发展：二是未来几年，上万亿的基础设施投资计划用于西部地区的铁路、道路和高速公路的建设；三是西部及北部的消费将稳步提高。除了对网络广度的要求扩大，对网络密度的要求也将提高。这里一方面是由于B2C和C2C电子商务的快速发展，另一方面是企业分销模式的转变。中国电子商务市场总额从2006年的258亿人民币增长到2008年的1887亿人民币，年均增长达到了94%，而企业的分销渠道也由原来的经销商模式向多渠道和直营模式转变，这对网络的密度及反应的速度也提出了新的要求。
低碳经济挑战成本结构
全球经济向低碳模式转变是不可逆转的趋势，中国对此也将积极应对，将减排目标作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划，而加快建设以低碳为特征的交通体系就是其中之一。政府的种种“低碳”举措会给运输物流企业带来成本上的挑战，比如对于欧洲一个大型航空公司，欧盟的碳排放税将使其排放成本在2012年达到经营成本的1.6%，而对于国内一个大型的航空公司，由于航线网络的差异，排放成本的比例将会小于1%。而对于公路货运企业，不仅是成本增加，还可能带来车辆更新的投资增加。另外，由于在等量运输下，铁路与公路的能耗比为1∶9.3，因此政府可能会出台一些举措来引导交通运输模式的变化，从而引导铁路对公路货量的分流。
电子商务时代，由于企业销售范围的扩大，企业和商业销售方式及最终消费者购买方式的转变，使得送货上门等业务成为一项极为重要的服务业务，促使了物流行业的兴起。物流行业即能完整提供物流机能服务，以及运输配送、仓储保管、分装包装、流通加工等以收取报偿的行业。主要包括仓储企业、运输企业、装卸搬运、配送企业、流通加工业等。信息化、全球化、多功能化和一流的服务水平，已成为电子商务下的物流企业追求的目标。但是与国外快递市场相比，国内快递市场主要呈现出产品同质化、行业集中度相对较低以及运营水平参差不齐的缺点；而国际快递由于有四大国际快递公司(FedEx、UPS、DHL、TNT)的参与，从产品种类、服务质量到市场集中度和运营效率都比国内要好得多。
2009年，中国国内和国际快递市场的规模分别达到373亿元和155亿元，同时，受经济增长、市场需求、电子商务的发展以及政策支持的推动，将保持23%和13%的增长，到2015年时达到1292亿元和323亿元。在整体快速发展的前提下，国内市场主要呈现出以下趋势：一是对网络覆盖的要求不断提高，快递公司需要建立更深入内地的网络以有效捕捉新兴市场并满足电子商务的迅猛发展：二是面对产品同质化和价格竞争，满足客户多元化的需求的产品和服务将日益成为企业实现差异化、建立竞争优势的关键；三是运输方式向陆运转变，随着公路运输的日趋成熟及客户企业成本压力的加大，公路快递将蚕食一部分传统的空运快递市场：四是市场及客户需求的变化及政府的支持将推动国内快递的进一步整合。
中国国际快递市场由于其在外资企业的参与下相对成熟，其未来的发展存在以下四个趋势：“快递”和“快货”之间的界限日益模糊，产品复杂度正在增加：专线公司的份额不断提升；从传统的以网络为销售核心向以客户为销售核心转变；中国入境快递收方付款市场将快速发展。
全面功能化
在电子商务时代，物流发展到集约化阶段，一体化的配送中心不单单提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其他服务。现在能看到，越来越多的快递企业在保持原有业务的同时，加大了服务项目的拓展，这种通过从供应者到消费者供应链的综合运作，使物流达到最优化，实现全面的功能化。
供应链也是一种产品，而且是可增值的产品；其目的不仅是降低成本，更重要的是提供用户期望以外的增值服务，以产生和保持竞争优势。从某种意义上讲，供应链是物流系统的充分延伸，是产品与信息从原料到最终消费者之间的增值服务。供应链系统物流完全适应了流通业经营理念的全面更新。因为，以往商品经由制造、批发、仓储、零售各环节间的多层复杂途径，最终到消费者手里。而现代流通业已简化为由制造经配送中心直接送到各零售点。它使未来的产业分工更加精细，产销分工日趋专业化，大大提高了社会的整体生产力和经济效益，使流通业成为整个国民经济活动的中心。
服务一流化
在电子商务下，物流业是介于供货方和购货方之间的第三方，以服务作为第一宗旨。物流企业服务的距离很长，因此客户不但希望得到很好的服务，而且希望服务点不是一处，而是多处。应该看到配送中心离客户最近，联系最密切，商品都是通过它送到客户手中。美、日等国物流企业成功的要诀，就在于他们都十分重视客户服务的研究。
首先，在概念上变革，由“推”到“拉”。配送中心应更多地考虑“客户要我提供哪些服务”，从这层意义上讲，它是“拉”，而不是仅仅考虑“我能为客户提供哪些服务”，即“推”。如有的配送中心起初提供的是区域性的物流服务，以后发展到提供长距离服务，而且能提供越来越多的服务项目。又如配送中心派人到生产厂家“驻点”，直接为客户发货。越来越多的生产厂家把所有物流工作全部委托配货中心去千。从根本意义上讲，配送中心的工作已延伸到生产厂里去了。这时需要深入研究货主企业的生产经营发展流程和设计全方位系统服务。优质和系统的服务使物流企业与货主企业结成战略伙伴关系（或称策略联盟），一方面有助于货主企业的产品迅速进入市场，提高竞争力，另一方面则使物流企业有稳定的资源，对物流企业而言。服务质量和服务水平正逐渐成为比价格更为重要的选择因素。
数据信息化
电子商务时代要提供最佳的服务，物流系统必须要有良好的信息处理和传输系统。在大型的配送公司里，往往建立了ECR和JIT系统。所谓ECR(Efficient Customer Response)，即有效客户信息反馈，它是至关重要的。有了它，就可做到客户要什么就生产什么，而不是生产出东西等顾客来买。通过客户信息反馈这种有效手段来增加仓库商品的周转次数，这样，可使仓库的吞吐量大大增加。通过JIT系统，可从零售商店很快地得到销售反馈信息。配送不仅实现了内部的信息网络化，而且增加了配送货物的跟踪信息，从而大大提高了物流企业的服务水平，降低了成本。成本一低，竞争力便增强了。
在电子商务环境下，由于全球经济的一体化趋势，当前的物流业正向全球化、信息化、一体化发展。商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动。互联网的应用，使物流效率的提高更多地取决于信息管理技术，电子计算机的普遍应用提供了更多的需求和库存信息，提高了信息管理科学化水平，使产品流动更加容易和迅速。物流信息化，包括商品代码和数据库的建立，运输网络合理化、销售网络系统化和物流中心管理电子化建设等。
竞争全球化
20世纪90年代早期，由于电子商务的出现，加速了全球经济的一体化，致使物流企业的发展达到了多国化，它从许多不同的国家收集所需资源，再加工后向各国出口。但是国与国之间的差异，势必会碰到如何管理的问题。除此以外，物流行业将面临共享的问题。物流企业要想快速融入，须建立信息处理系统，以及时获得必要的信息。同时，在未来的物流系统中，能否做到尽快将货物送到客户手里，是提供优质服务的关键之一。客户要求发出订单后，第二天就能得到货物而不是口头上说“可能何时拿到货物”。同时，客户还在考虑“所花费用与所得到的服务是否相称，是否合适”。
全球化战略的趋势，使物流企业和生产企业更紧密地联系在一起，形成了社会大分工。生产厂家集中精力制造产品、降低成本、创造价值；物流企业则花费大量时间、精力从事物流服务。物流企业的满足需求系统比原来更进一步了。例如，在配送中心里，对进口商品的代理报关业务、暂时储存、搬运和配送、必要的流通加工，实现了从商品进口到送交消费者手中的服务一条龙。
B2C物流配对运动
李元海的办公桌上放了一个盒子，满满一盒子各类快递公司负责人的名片。
在经历过几次快递变慢递的尴尬之后，好乐买决定做点什么来改善这种局面。“我们要重构自己的物流体系”，从原来的仓储延展到配送体系。
作为好乐买的物流总监，李元海有这样的计划：首先自建三四十个自营的配送团队，“覆盖60%订单集中的前二三十个城市”；其次是在自己解决干线运输的前提下，与当地配送公司合作，由后者做落地配。
在这轮B2C自建配送的大潮中，好乐买不是第一家，也不会是最后一家。好乐买认为其中最大的变化是订单数量的不同：以前一天几百单，用第三方快递就可以；但现在每天5000个的订单量，“要求配送更全面、更灵活，服务更好”。
但没有一家血型相配的、服务于B2C的专业快递公司。星辰急便总裁陈平说，“商务市场滋润了顺车，淘宝的快速发展造就了‘四通一达’。B2C市场对应的是谁？”没有一家快递公司能跟上B2C年300%的增速。
“配送或许掣肘，但并不致命。”语出与好乐买同为2007级的B2C公司人士，他对自建物流不以为然。一位跳槽B2C公司的前第三方快递高管认为，B2C自建物流的目的并非解决配送问题，而在于逐步提升各地的配送状况。“问题核心在于快递不知道B2C要什么，B2C也不清楚达到他们的配送要求快递公司要付出何种代价”。
资金则扮演着这场自建浪潮的触媒，“这两年B2C都拿了不少钱，资本现在对它们的要求并不是盈利而是进一步跑马圈地”。以好乐买为例，从去年10月到今年3月的半年时间里，先后两次吸金1700万和6000万美元。有第三方配送公司人士认为：到来年资本开始要收益之时，也是B2C自建物流递送体系的浪潮终结的时候。
但陈平问了一个有趣的问题：为什么资本宁愿投资B2C让他们去自建物流，也不愿投入去改造既有的快递公司？这是否也意味着当下的快递业，并不能够很好地匹配上B2C行业的增长需求？
不匹配一：大而不强？
在采访李元海时，他接到了某地邮政局局长打来的电话。放下电话，他叹了口气说：邮局现在也有意识地“抢一些单子”，但体制仍是最大的问题。
对要求无缝衔接的B2C，邮局有其优势：其网络优势无人可及，三四线城市乃至边远地区只有邮政有配送队伍。但它也有不可逾越的障碍，“之前对加快回款、提高服务意识等，我们和地方某邮局进行了谈判”，上述B2C公司人士很无奈地说：几乎不可谈，连开箱验货都做不到。而另一点让B2C们望而却步的，还有邮局的定价策略。同样一件从北京发往上海的快件，邮局的价格几乎是民营快递的三倍，“边远地区就更离谱”。
所以邮政是万不得已的选择，“做全国性的覆盖还是要和民营快递谈”。李元海指出，目前的选择就是包括申通、圆通、汇通、中通和韵达在内的四通一达（以下简称“四通一达”）。服务也不尽如人意。尽管电商们是以B对B的方式和“四通一达”签订的全国性服务协议，但其在全国提供的服务却并不一致。李元海举例说：比如收获，可能广州公司什么货都可以收，但北京公司则只做贵重物品的配送；还有比如代收货款，也是各地有各地的做法；甚至连结算的标准都不统一，有的以实际重量为标准，有的则是按照体积大小。
“四通一达”各地公司“来源都不一样”。这几家同出浙江桐庐的快递公司，其组织架构采用的都是特许加盟制，而且除总部外，其余分支部门都可以加盟，“可能分公司是加盟的，分公司下面的配送站又都是加盟的”。前天天快递高管解释说，这导致总公司提供的服务模式和承诺，极可能不能落实到配送环节。
“这是在特定时期、特定环境下产生的特殊业态”，中国快递咨询网首席顾问徐勇说，全球500强中的快递公司没有一家是特许加盟模式。这也很容易导致其“大而不强”，都集中在低端市场竞争。体量虽很大，却缺乏质量。这表现在“服务质量较差、有N个利润中心”。
这或许可以解释以下悖论：包括VC/PE等的资本仿佛都表现出了对快递业的兴趣，“但真正发生的大多是战略投资”。即使前一段时间盛传的复星、联想投资韵达，业内也流传“已经搁浅”；外界传言的申通融资的消息，也未有人获知。
此前在与一些VC/PE人士沟通时，他们说：快递业的利润太低，回收周期又长。从2005年之后这个行业的普遍利润仅为5%。
尽管从宏观上看，这是个非常好的投资领域：中国的人均快递消费仅为美国的五十分之一到四十分之一，而中国却有4倍于美国的人口，随着城镇化进程的加快，对快递的需求势必增长。同时对100%依赖于快递的B2C市场增长迅猛。
与B2C公司年均300%的发展速度相比，“如果每个月能有10%的平均增长，我就要高兴死了。”星辰急便总裁陈平说，这意味着每年有120%的增长。但熟知这个行业的陈平也指出：快递业里能讲故事、能与资本市场沟通的人寥寥无几，“都只会做事”。
而未来的规模化发展又要求有大规模、长期的资本投入，“四通一达”现有的加盟制又与一体化、标准化、集约化与机械化的趋势相悖。“投资改造加盟商的周期长、资本投入和风险都很大”，上述天天快递高管说，“因为加盟商80%都是小老板”。
不匹配二：好快递未必专长B2C
“在一些重点城市，我们以后还是会用顺丰、UPS等的服务。”李元海说，既往的经验“这几家的服务是很好的”，但可惜的是无论顺丰还是UPS都只精专于某几个城市，同时诸如顺丰“每单超过16块才配送”的定价策略也确实让B2C们有些犹疑。
李元海所说的服务好，可以界定为商品的延误率、破损率、遗失率很低。据统计顺丰的这些标准在民营快递企业中排名第一，其对货主形成的巨大吸引力还有独一无二的干线资源：有自己的包租飞机，有自己的航空货运公司。“从2007年开始，顺丰的收入在快递业内每年都排名第一”，这也让顺丰成了诸多资本追逐的对象，但顺丰快递的创始人王卫曾多次表示“不要投资”。
“外界恐怕会将其代收货款以及货款的安全性也作为重要的评判。”李元海也确实很看重这一点：否则货款要在外面漂半个月，都不知道会被谁卷跑。京东商城CEO刘强东此前也在微博上指出，目前做代收货款的快递公司一多半都资不抵债。对此，业内人士并不以为然：快递公司的配送站几乎都是亲戚带亲戚、老乡带老乡，“除了少数骗子，跑的人大多是遇到了急事”。而京东、顺丰等引入手持POS机，就可以有效减少终端配送员接触现金的机会。
然而类似顺丰快递这样的公司是否就能满足B2C对配送的要求？
记者采访的这位已经跳槽到B2C公司的前快递高管指出，顺丰的运作系统其实与B2C并不十分匹配：顺丰配送员的收入是和送件量直接挂钩的，“快”是其工作的主节奏。但B2C的“送货周期其实可以很长”：如果跟顾客约定是3天到货，那第三天能把货送到就可以了。这个配送中可能涉及很多其他环节：比如验收，试用、退换货甚至还有顾客的咨询乃至指责。这无疑会占用时间，有配送员曾经统计过；一般的商业信函从送到到签收不会超过1分钟，但B2C的配送就没谱了。
顺丰配送员的工作流程和B2C也不同。在顺丰，每个配送员者要取货、贴标签、写编号，然后开车把这些快件送到配送站，再由公司统一集中、发到全国各地去配送。但B2C的环节其实相对简单，即使凡客的自营配送公司如风达，也只负责把货从仓库拉到配送站，经过分拣之后做配送就可以了。
“顺丰能做到今天，和王卫的坚持分不开。”宅急送一位前高管在接受采访时说，这些年他把盈利的资金全部投入再发展了，更重要的是一直都只做中高端的商务市场。然而顺丰此前并不是没有“跨界”的冲动：其此前也曾涉足C2C配送，但铩羽而归。
2006年顺丰进军上海，这里是“四通一达”的总部所在。据接近王卫人士说，“当时他说要在2年内消灭‘四通一达’”。上述人士解释说，王卫的失败在于顺丰与淘宝卖家的血型不合。“顺丰是一个B，淘宝表面上也是一个B但实质上却是若干个C，作为平台的淘宝并不真正掌握货源”。而“四通一达”表面上也是B，其内部却也是加盟商为主体的C。所以淘宝卖家和“四通一达”的关系是水泼不进。
不匹配三：长不大的“落地配”
市场上真的没有专注于B2C的快递么？答案是“有”。
“在二三线城市，好乐买计划在当地找合作伙伴。”李元海说，一般都是当地最大的落地配公司。其对合作伙伴的要求是有3-5年以上的运作历史，在当地有非常好的纵深覆盖。好乐买在挑选合作伙伴所做的尽职调查中，会要求对方出示客户名单、其服务过程中的月度业绩报告。这份报告涉及投递完成率、延误率等等指标。
好乐买迄今已经完成了在一些区域的挑选工作，比如在山东其选了元智捷递，而广东地区的合作伙伴则是乐捷递。“这些地区都有非常好的资源”，元智捷递的自我定位就是针对电子商务市场。
但这些落地配公司无一例外地都窝在某一个地方，“没有一家是全国性的。”陈平说，现存的落地配公司都长成了侏儒，“之前只能送东城的现在也还只能送东城”。目前只有宅急送能做到全国覆盖，但后者还在往B2C方向调整。
“关键还在于资金”，上述天天快道前高管说：中国的快递企业普遍都缺钱。以当当为例，其对配送公司的要求是，由配送公司代收的货款当天就要汇回当当；但当当承诺的运费则是两月一结账。何况每单3.5元的运费本来不多，“下面的加盟公司更惨”，因为往往并不是按单收费而是按批量收费。这就导致了恶性循环：落地配公司没有资金做再投入，就长不大；这又制约了接纳更多的业务量。
“现在情况有所变化。”上述跳槽B2C的第三方快递公司前高管说，自建配送也让B2C公司了解了快递公司的难处，快递不好也影响到消费者对品牌的印象，还有B2C们也有钱了。令落地配公司高兴的是，以好乐买为代表的一批B2C公司不再做价格文章。
不仅小B2C们看到了散落各地的落地配公司，大的电商平台也在琢磨如何利用这些配送资源。今年2月，当当宣布将开放物流平台，这个平台将为B2C企业提供商品储存、分拣、包装及全国1200多个城市的货到付款服务。据接近人士的分析，当当的做法就是想整合现有的落地配公司资源。此后京东、红孩子等也宣布将开放物流平台。
他们将如何整合这些资源？以何种形式聚集这些配送公司？其总部与合作方之间的利益将如何分配？这些问题都尚无答案。
但其他独立的B2C们对此并不感冒。对这些网站而言，现有的赢利并不那么重要，“客户信息资源才是核心竞争力”。无论把配送外包给当当、京东或者红孩子中的任何一家，都意味着和他人共享自己的核心机密。更遑论把货品放到别人仓库里。
马云来了电子商务时代物流何去何从
2011年1月19日，阿里巴巴集团在北京发布物流战略，其核心内容包括两件事。第一，通过“物流宝”平台，大力推进物流信息管理系统；第二，由集团层面主导，投入100亿元着手兴建全国性仓储网络平台。
“国内电子商务的飞速发展推动了物流行业的进步，但多数物流公司在资金、制度体系以及仓储等方面均面临瓶颈，严重制约了中国物流行业的整体发展。”马云强调。此外，第三方物流交货不及时、快递员态度恶劣等问题，都在伤害着电商企业的信用度和美誉度。
马云称，“淘宝现在每天订单800万，明年可能一天达到2000万订单，10年以内中国在快递行业预计至少增加1000万人就业、1000万的员工。这是我们的机会。”马云所说的机会，就是希望通过发展物流战略，把阿里培育成中国自己的UPS。
其实，电子商务自建物流并不是新鲜话题。
新蛋网2001年在美国成立，同年进入中国。进入中国市场之初，新蛋网便在中国市场陆续布点，自建了7个仓储中心，并且在配送环节，成立了专门针对中国市场的奥硕物流。
除新蛋外，京东商城、凡客诚品、当当、卓越亚马逊等都或多或少地涉足物流。
但是阿里巴巴不同。作为中国最大电子商务运营商，马云的一举一动都备受关注，面对阿里巴巴大举进军物流业，大家不免惊呼：“马云来了。”
阿里巴巴一面向所有的物流合作商亮明立场——这次是要“玩真的”，一面广征“志同道合”的合作伙伴。观者不免好奇——众多物流企业与阿里巴巴未来的合作模式及合作心态都将会发生怎样的转变？
不抢物流业的饭碗
面对电子商务的大举进军，物流业的老总们难免委屈。物流的发展滞后于电子商务的根本原因在于电子商务是基于互联网而出现的新兴产业，突破了传统商务交易的时空限制，具有无限虚拟商品展示空间（零库存）、信息流替代传统的商品物流、减少中间环节、实现异地实时交易等特点，最终表现为交易活动的简化、成本的降低和效率的提高，基于这一特性，电子商务每年以翻番的速度向前迈进。而第三方物流在仓储、运输设备的建设上不仅需要投入大量资金，而且建设时期较长。事实上，第三方物流发展滞后于电子商务这一问题不仅我国现阶段存在，就是西方发达国家也存在相同的问题。
快递行业以低利润支撑了电子商务的发展，以至自己缺乏转型必需的资金积累，现在电子商务却挟巨资做物流，是不是有点抢饭碗？
对此，淘宝网CFO张勇表示，“我们自己不会去用卡车运东西、也不会管仓库里边的作业，这些工作全部由合作伙伴完成。”阿里巴巴不会介入到硬件和整个作业层面的管理，不会跟物流服务商去抢饭碗，而是要做“信息服务集成商”。
按照淘宝网的设计，物流宝“可以整合订单的信息、商品的信息以及物流作业的状态，包括物流结算的功能”，这意味着加盟物流企业自身业务运营的核心数据都需要向淘宝网做相当程度的开放。
可见，“不抢饭碗”的承诺并不等于说淘宝网“不想控制物流环节”。淘宝网自去年6月以来不断在募集物流合作伙伴进驻物流宝，但时至今日，并未达到“一呼百应”的效果。可见物流服务商心中确实存有顾虑。
对此，张勇表示是否加盟取决于物流商的意愿，不能勉强，淘宝网能做的就是将“物流宝”产品做得更好，吸引它们加入。
可以掌控物流合作伙伴的业务运营数据，物流宝的这一功能，留下无穷的想象空间。业内人士指出，物流宝信息平台，将集纳很多对市场更具指标价值的数据，未来有可能直接转化为淘宝网的另一个获利资源。
与“不抢饭碗”的思路一脉相承，马云还向众多合作物流企业做了另一个承诺：“只做现有物流民营企业不想做、不肯做、不得不做的事情。”
阿里巴巴的物流地产
阿里巴巴称，阿里仓储定位为“专业的物流地产商”，未来将专注建设为B2C服务的中心仓储的全国网络。阿里巴巴要打造的，是一个开放的仓储平台，可以给包括第三方物流服务商、厂家自有仓和其他合作伙伴在内的所有物流合作伙伴共享。
2009-2010年，阿里巴巴集团曾尝试投资了百世物流和星辰急便这两家物流企业。阿里巴巴表示，这些经历的价值在于“增加了阿里巴巴对于物流产业的感性认识”。此外，2010年10月，阿里巴巴曾参与新加坡物流巨头普洛斯(MCO.SG)的IPO认购，在该公司持股0.3%。但此前阿里巴巴在仓储方面还没有直接投资，更没有建仓经验。而来自阿里集团自身的100亿元资金，也不足以支撑整个建仓计划。对此，阿里巴巴的解释是：“仓储投资非常大，而且未来如果仓储本身还要支持B2C很多配送、供应链模式创新的话，创新风险非常大，要拿很大的地，才能满足海量包裹中央仓的体系，所以跟政府沟通也非常重要。”
在一期投资中，阿里集团将联合其他合作伙伴投入200亿元～300亿元人民币在仓储领域。区域规划上，将主要针对东北、华北、华东、华南、华中、西南和西北七大区域，选择中心位置进行投资，其中华北的京津区域、华东的“长三角”区域和华北的深广珠地区将是优先考虑区域，上述三地区“开发体量初步设定在每个区域100万平方米左右”。
据了解，目前阿里仓储已经在廊坊、杭州、武汉等地购置了至少20万～30万平方米的土地，未来在全国将建立大约20个“分拨中心”。整个项目初步预定在两三年内完成。
“‘分拨中心’概念，是有分类管理的功能考虑。”业内人士指出，未来阿里仓储将与物流信息管理平台之间形成互补互动的关系。“分拨中心”均选址在干线运输环节中距离商家最近的位置，自商家将货存入“分拨中心”的一刻起，商品相关信息即会录入到物流宝信息管理系统。通过对这些信息的掌握，阿里巴巴甚至可以用最低的成本和现成的仓储资源直接操刀“自营B2C”业务。
对阿里巴巴在全国圈地兴建“分拨中心”，如风达快递公司执行总经理、华南理王大学MBA物流与供应商讲师白光利直言，阿里巴巴进军物流的直接原因是为了将物流渠道掌控在自己手中，更深层的原因则是着眼于物流地产。白光利表示，物流地产不等同于仓库、物流中心的概念，而是一个金融词汇，物流地产是和REITS（房地产信托投资基金）紧密相连的词语。白光利认为，以当初的广州三江物流基地为例，土地溢价的巨量空间就知道物流地产的前景何等丰厚，阿里巴巴进军物流正是朝着物流地产的方向迈进。
“物流基地建设是公司发展的前提，没有它就不要谈后面的发展。”苏宁电器董事长张近东的话，与马云说的何其相似。阿里巴巴的表面光环是电子商务，而其真正的内涵则是零售企业，零售企业的根本是什么，是渠道。而电商的渠道在哪里，电商的渠道就是物流网络。就像马云说的：“下一个机会，将是大物流。”
星晨急便转型：陈平主攻B2C配送
有一天，人们能把B2C配送和星晨急便划等号。“就像谈起B2B时想到的是顺丰、一说C2C配送就是四通一达”。
这是陈平的理想。这里已经是昌平：写字楼大堂里只有一个醒目的火锅店招牌；问讯处的小姑娘说经常看到“星晨急便的人走来走去”，却不知道有没有这家公司。
从名声在外的宅急便出走，这里就是陈平重新开始的地方。作为星晨急便的总部，这里没有前台；陈的助理略有些遗憾地表示：公司初创、招待不周；但有趣的是其每个办公室都以行星命名，而陈平的办公室则是“太阳”。
然而理想与梦想之间也只是一步之隔。顺丰2010年的营收为120个亿，四通一达中的申通去年合并财报后的收入高达200个亿、体量最小的韵达也做到了80个亿。相对而言，星晨急便截至去年的收入不到1个亿，而它已经做了2年多。
“我对未来一点都不担心。”年过50的陈平说话时很多肢体动作，包括猛地一拽裤要带，仿佛要把自己凌空提起。
过去2年多星晨急便的“蛰伏”，在陈平看来是广积粮、缓称王的必然历程：现在能赚1万，未来能赚100万。“我和星晨急便都选后者”。
从宏观层面上似乎确实如此：还没有一家专业B2C物流公司，中国的B2C市场还在快速发展。就连B2C网站的自建物流似乎也并非阻碍，有数据为证：去年一年所有B2C网站加总的日单量大概在300万左右，其中最大的京东商城日单量是10万单。
“京东目前还有30%的配送是流入第三方市场的，何况这市场上日单量在几千单的更是层出不穷”，不可能谁都去自建物流站？
陈平的定心丸更多地来自星晨急便的客户增长。背对着他的办公桌，有一张国内主要B2C网站的表，和星晨急便签约的网站后面都有一面小红旗。“4月份有十几家”，陈平强调说，这都是真正产生订单的，不包括只签约没有实际操作的。
补缺战略
新年刚过，业内传言：星晨急便出师不利，退守“别人不要的市场”。比如在北京，星晨急便走向了五六环之外。
这种貌似“失败”的信号，恰恰是星晨急便新的战略路线：别人做不到的地方，他们去做。这不仅指中心城市的远郊区县，也指二三线城市甚至县乡镇。“比如小汤山现在还没有人送件，我就让下面的主管去租个地方、找两个小件员先开始做起来”。
陈平形容这种策略，是在缝隙里服务。“那些落地配公司不去、B2C的直营团队也不去的地方，星晨急便去。”其中的可行性，在于B2C目前的最大问题在于“没有盲区”，但无论其直营部门还是合作的第三方配送公司“可能都愿意去天安门，但却都不愿意去门头沟喇叭口”。配送网络的覆盖不全，与需求之间产生了矛盾。
然而，为什么等到星晨急便来做这事？业内人士指出市场上的快递公司之所以不愿意覆盖远郊区县，是出于成本和收益的考虑：同样送一单，去远郊区县“油费也多一点吧”。更重要的原因则是此前订单集中在中心城市，“上游的B2C网站又拼命压低配送价格”。这导致各个落地配公司一直都长不大，“三年前50个人，现在还是50个人”。
陈平覆盖成本的方法，是把人力集中在B2C网站目前薄弱的地区，比如其有100人的直营团队覆盖市区，星晨急便就把100人全部集中在郊区。
其报价也是不同情况不同对待：同城每单8块，地市、县的配送价格则相对是12元每单以及15块以上。即使这样的报价，B2C网站也并不认为很贵，“现在B2B、淘宝的同城报价也就这样”。
这一报价提供的服务仅是“配送”，不包括入室试穿等等的软性服务。B2C网站还在观望中，星晨急便是否能胜任务家收银员、销售等的角色。理论上这是可行的，UPS在美国“就会按货物分别穿上各个商家的服装”，并对其商品做相应的详尽说明。
倘若能在远郊区县立足，陈平的下一步必然是“反攻城市”：不是去抢现有的存量，而是做B2C的新增量。其中关键点则是要获得市场的信任。在做落地配的同时，星晨急便还有“区域配”的产品线：比如承接大武汉地区的业务，但配送的1000单中集中在武汉市的或许不到一半，另一半则是其远郊区县。
星晨急便转型：从仓到配
星晨急便用2年多找到了点，今年伊始它决定做B2C的落地配和区域配。
这和陈平为B2C做分仓的初衷已有所背离。
事实上星晨急便在成立的2010年3月，就大手笔地在上海、北京、广州、江苏和海门租下了5个仓，规模都在四五千平米左右。但接下去的5个月陈平就发现不对了：入仓的并非B而都是C，“没有真正的网站进来，都是网上开店的人”。
做仓不成。“这个阶段，没有一家B2C网站会把自己的仓储中心外包出去。”凡客仓储负责人说，因为没有一一家第三方仓储能满足电子商务网站的需求。与之佐证的，是几乎所有的垂直网站都在自己建仓，哪怕日单量只有300来单。
那么传统的仓与B2C网站的仓，有什么不同？举个最简单的例子，传统仓储5万平米的仓库最多有60个员工；而以凡客为例，其一个2万平米的仓库至少有300个员工。
“传统仓储最多只有七八个操作流程，而我们的仓储流程多达20个环节”。上述凡客仓储负责人说，从接到订单到货品出仓，凡客能做到1个小时备完货；而且发货的准确率可以高达99.9%。这其中不仅仅需要手持终端等硬件设备，“更重要的是员工管理、流程优化以及对仓储数据的实时追踪”。外包仓储很可能的后果：就是一个SKU卖光了，三五天内没人报，结果就会影响销售。
在参观完几个B2C网站的仓储后，陈平觉得星晨急便暂时还做不了这块：这个流水线太复杂了。
“传统仓库只涉及储存，而B2C的仓储就是一个生产车间，涉及经营、补货、退换货、二次销售。”陈平说，它们的仓就像个超市，顾客用网上订单委托仓库的员工代替其在仓里挑货以及打包、寄走。
2010年底，陈平停掉了仓储业务，5个仓库易手。在宣布成立将近2年后，星晨急便不得不再找出路。
这并非轻松的一跃，宅急送从B2B转型B2C的不成功是陈平的惨痛记忆：转得成就好，转不成就重伤。所幸的是，此时的星晨急便不是彼时的宅急送：没有年收入超10亿元的包袱，也没有意见不一致的管理层。
但落地配也并非坦途。陈平发现80%的B2C网站都在或有意自己做配送。“跟他们硬抢是抢不来的。”
星晨急便的出路在哪里？
直营加加盟的模式最好？
在内部架构上，是直营还是做加盟？做星晨急便后，陈平仿佛“性情大变”：他摒弃了宅急送的直营模式，引入加盟模式。
“我对加盟模式做过深入研究。”陈平的结论是：纯直营不好、纯加盟模式也不好，“直营加加盟的模式才是最好的”。顺丰、申通等都是加盟制，不同的是顺丰把单个配送员成为加盟主体，与之形成合作关系；对申通等，从分公司到配送员各个层级都实行加盟制。这种结构上的不同导致“顺丰总部的指令可以直接贯穿到配件员，申通的信息传达就相当曲折”。
有趣的是，星晨急便的架构却接近顺丰、处于申通和顺丰模式之间：其加盟主体是配送站，但要求配送站必须是所有配送员的老板而不是合作伙伴。但这种模式也有天然的风险；倘若其选择的加盟商管理能力不够，就很容易出问题。
“我同意顺丰的模式，但星晨急便做不到”。陈平解释说，倘若要在配送员层面加盟，星晨急便就要自己投资建配送站点，“一个站点10万块，2000个站点就是2个亿”；而且站点建成后还要承受至少半年的亏损周期。陈平要有超过3个亿的现金才能做这个事情，其中2个亿的固定投资、1个亿的流动资金。
也在春节过后，星晨急便从私募股权基金处悄悄地引进了2个亿的投资，“具体是谁我不能告诉你”。
陈平会否启动自建配送站的计划？这或许取决于星晨急便将走何种道路：自建还是并购。既有的众多小落地配公司对星晨急便也诱惑不小。
配送员加盟有何好处？用顺丰和宅急送的规模做一对比，或许可见一斑。去年顺丰的营收是120个亿，而同时成立的宅急送去年的收入不到14个亿。
基于配送员与顺丰是合作关系而不是雇佣关系，“这带来的好处太大了”。陈平说，这就像保险公司虽然有30万的业务员，但保险公司并不需要为他们提供办公场所，甚至连三险一金都不必要交。顺丰的配送员都是自带车辆入伙的，其与顺丰之间的关系就是他们替顺丰取送快件，送一件拿2块钱、取一件拿3块钱，其油耗、置装乃至时间、人力管理都与公司无关。
“最关键的一点，配送员还特别有权极性。”陈平说，做得好有上万的收入、做不好只有三五千，全由配送员自己决定。
电子商务物流8大难题待解
近年来网络购物飞速发展，但物流整体的发展并不像网商销售道路那么平坦。中国电子商务研究中心近期发布的数据显示，2010年以B2C、C2C为代表的中国网上零售市场交易规模为5131亿元，同比增长97.3%。马云称，“淘宝现在每天订单800万，明年可能一天达到2000万订单”。
京东商城在2010年6月18日周年店庆当天的订单数量也猛增至15万笔，对此刘强东曾向媒体表示过担忧，并呼吁网友不要上京东消费，因为京东库房每天的出单数量只能承受8.9万笔，店庆也导致了京东物流系统的不堪重负。
有媒体调查总结了网购快递十宗罪，包括快件丢失、投不到位、物件损坏、保险赔付霸王条款、态度恶劣、暴力挑拣，等等，都是目前的普遍问题。为什么电子商务物流产生这么多的问题？
中国民营快递一直停留在靠价格战抢夺市场份额的低级竞争阶段。七八年前，北京同城快递起价为10元左右，而快递企业为抢夺市场，起价一度降至5元，DDS快递公司甚至曾打出上海同城快递2.8元的超低价，最终难以为继，倒下了。到2010年，众多快递终于扛不住价格压力，年初快递业被迫集体提价，北京同城快递起价从5元回归到6元。但是由于网商品牌的强势，最终的价格普遍还是在5元以下，低价与高成本这一矛盾，依然困扰着网购快递高效、高质的发展。
近两年，电子商务和快递业成为一根绳上的两只蚱蜢，说不清到底是电子商务带动了快递业的迅速扩张，还是快递业务的低价促进了电子商务的迅猛发展，不管是快递业还是电子商务，都认识到快递服务质量已经成为制约行业健康、可持续发展的瓶颈。
本刊经过采访调查，汇总了电子商务物流业发展中的十大难点，这些问题正是阻碍网商与物流服务商互动发展的鸿沟，如何逾越，已成为迫使双方深刻思考的问题。
一、低价格VS高成本
网商为了扩大销售额，将物流算作成本而不是费用。利用话语优势压低物流商服务价格，快递服务费用已经从2002年初期的10元左右下跌到5元左右，然而随着人力成本和燃油价格的上涨，物流企业承受低价恶性竞争还能维持多久？同时人工成本与燃油费用也成为压垮网购物流业的又一根稻草。
二、低门槛VS服务高要求
快递业有：“卷上裤腿去种地，放下裤腿干快递”的顺口溜，尽管不无调侃，但也足以说明这个行业的特点。快递业属于劳动密集型，高强度、低工资，从事派送终端服务的业务员文化水平不高，但工作需要他们不仅要送货，还要善于和客户进行沟通，理货方面的要求更高一些，需要快递员能够操作电脑。但是网上商家和消费者习惯了使用低价格快递服务，这样民营快递的生存都成了问题，又怎么可能再投入资金对人员进行培训。
三、高强度VS低尊严
快递员工作强度大，按收发快件的数量计算提成，“时间就是金钱”的真理在与客户的一收一发间被赤裸裸的诠释。如何用最短的时间完成每一单派送，则意味着能获得更多收入。但是网购商品要求开箱验货，就将大大延长派送时间。在中国现有的社会环境下，快递员的工作往往又不能得到客户的尊重，这对他们的心情必然有影口向，因此把怨气发泄在包裹上成了常事，情绪影响导致服务质量低下。
四、高风险VS低标准
目前快递整体的服务水平还停留在投递的层次上，对于电商配送要求的增值服务，如试穿服务、上门退换货、售后咨询等，还有比较大的距离。但实际上快运派送是合同制服务，先验后签的要求对快递没有体现出合同履行的公正、公平原则，因此快递企业需要承担不公平条约下的风险。消费者呼吁必须提供开箱验货服务，但开箱验货没有法律依据，快递派送服务的合同实际不是和消费者签订的而是与销售商家签订的。因此，如开箱验货是商家要求快递提供的增值服务，快递企业应有权获得增值服务费，但现实是快递费用依然很低，快递业要求公平很难。
五、高频次VS少沟通
大型网商或淘宝的大商户为了促销，将快递服务作为提供给客户的免费增值服务，所以一味压低快递费用。快递业有言“不涨价等死，先涨价找死”，在市场环境的挤压下，快递企业只能随行就市，丧失主动权。而淘宝平台上的一些中小买家甚至把物流费用当成了“第三利润源“，给买家报一个高价，自己以大量发货为由将快递价格压得很低，从而赚取差价。
电子商务行业的迅猛发展自2005年起步，2008～2009年达到了高峰。在淘宝网提供的平台性操作上，很多小买家直接和不同的快递企业（或快递加盟点）联络，也导致网商（或商家）在促销活动推出前没有及时与快递商沟通，所以网上促销期间快递服务能力跟不上。事实上，快速春节爆仓也是从2008年春节才开始凸现的，双方目前还处在磨合期，还需要继续战斗着前行。
六、承诺多VS兑现难
在2011年春节期间，国内几家大型快递企业已经实施部分地区正常营业，国家邮政局公布了这些企业的名称。但是从实际运作情况来看，并不十分理想。很多承诺营业的企业没能保证每个网点都参与其中，春节营业不能覆盖全国的部分地区。快递企业应该量力而行，不能夸下海口却不完成许诺，这是给网购消费者与商家造成服务感受差的重要原因，消费者更加觉得快递很忽悠。
七、岗位多VS人才少
物流业务除了前期投入大，还需要专业人员，网商即使要自建物流，也需要从传统行业引进人才。网商企业是否已经具备了运营物流的专业人才以进行跨行业运作，仍具想象空间，其中存在着风险性与不确定性。网商这方面的不足，主要表现在专业物流人才的缺乏以及对物流运作模式建立的熟识。京东商城2009年就挖来顺丰前高管张立民，提出“211限时达”，但至今京东“211”服务依然备受客户争议。行业处在飞速发展中，即使是张立民这样从事物流二十多年的专业人士，也不能保证对不同产品物流运作的经验充足，不论他是服务网上还是快递。
八、企业多VS散弱小
自建物流需要大量资金支持，虽然网商的融资能力比物流商强，但是公司每一笔资金投入，股东会都会严格审查。如果自建物流长期烧钱，不能实现赢利，公司自建物流就只能是宣传口号而难以兑现，因为股东会不会同意继续把钱投在没有收益的物流领域。退一步讲，即使网商实现了首批自建物流，最后一公里配送问题的最终解决者还是快递服务商。网商企业的物流体系、物流仓受资金限制，只可能覆盖区域中心城市，三线、四线城市的配送依然要依靠社会物流提供服务。
但现在快递物流商最主要的问题是“多、小、散、弱”，长期以来加盟制也制约了快递的发展。其实与电子商务不同，物流业不是轻资产行业，需要大量在硬件上进行投入，阿里巴巴这样的网商能够多元化，建物流、建仓储，是因其已经具备品牌效应。虽然大家熟识“四通一达”，但物流行业中除了UPS、FEDEX、DHL等外资企业，很少有已经成品牌的企业。就像大家都上淘宝购物，品牌企业需要得到用户的认可，物流业要做到即使贵，用户也踊跃使用才算形成品牌，这就要求企业要走在行业前面，使你的标准能成为行业的标准。
电子商务与物流可合作共赢
电子商务企业自建物流、物流企业“跨界”电子商务，飞速增加的电子商务消费带来巨大投递量和物流递送欠缺的矛盾，引发了一系列问题，物流企业将向何处去？对此，特邀请了行业专家给出专业建议。
爆仓谁之过？
记者：快递业爆仓和春节前停运是不是迫使网商企业自建物流的直接原因？
徐勇（快递咨询网首席专家）：快递按照服务对象可以分为商务快递和网购快递，快递业爆仓其实就是网购快递爆仓，爆仓的深层次原因就是低价恶性竞争的结果，是部分快递企业的恶性竞争导致了追逐快件量，而不注重快递服务质量的结果。像中国邮政速递、顺丰速运等很多快递企业并没有出现爆仓现象。因此，提高服务性价比、提供增值服务，由价格竞争向服务竞争转型是部分民营快递企业亟须解决的课题。作为网商应给予快递合理的价格反哺快递企业，不能以其产业的发展牺牲下游产业为代价。否则，在网商高度依赖快递的情况下则会是两败俱伤。
王汝林（中国信息经济学会电子商务专委会副主任）：每年的“五一”、“十一”和春节都是家电销售的黄金时期，但是受困于物流。在这些日子里，网上商城总是会出现送货延迟的问题，尤其是春节，大多网上商城的配送问题更大，甚至停止。电子商务带来了巨大的商业机会，而对电子商务的飞速发展，物流企业却存在认识不足、反应慢，服务不适应、不能承接，压货送不出、市场不满意和行业协会没有及时引导、没能及时研究战略应对等一系列问题，导致物流已经成为制约电子商务发展的瓶颈，甜蜜的负担。但这不是任何一方能够凭借自身力量解决的。
机遇与挑战
记者：网商自建物流设施对传统物流企业来说是机遇还是挑战？此举带给物流服务商的机遇有哪些？挑战有哪些？
徐勇：我国快递是一个朝阳产业，市场潜力巨大。我国人均快递消费额大约是美国的1/8。随着城镇化进程的不断加快，受人口基数较大、GDP高速增长和产业结构日益优化等因素的助推，我国快递业在20年内的发展速度持续呈现20%左右的增幅，因此，不会出现一家独大或垄断快递市场的格局。从产业链的角度看，网商自建物流设施对于快递企业来说是利好，可以缩短长途运输不可抗力因素对快递延误的影响。
从物流的发展趋势看，产品的“零库存”可以降低商品的价格。但网商自建物流设施，其仓储费用对商品价格的权重影响有多大，仍有待观察。即使网商自建“最后一公里”的快递配送体系，也不会对第三方快递造成较大影响，反而有利于市场的良性竞争，它对网商的挑战性大于对快递服务商的影响。未来，网商与快递融合发展将成为发展趋势。
王汝林：网商自建物流设施对传统物流企业来说是挑战大于机遇，从网商自建物流的现状和实施效果看，对物流企业的挑战很大。日前淘宝网推出大物流计划，阿里巴巴将领先行业，投资千亿元人民币发展全国物流系统，在全国建立一个立体式的仓储网络系统——阿里仓储。这个物流网络不仅服务于淘宝，而且是面向全行业的公共服务平台。
网商已经行动起来，如果这些设施落成必定会抢占传统物流企业的市场，在服务品质方面也会给传统物流企业带来巨大的挑战，促其只有不断提升服务品质才能跟上市场需求。
快递进军电子商务平台？
记者： 目前一些陕递企业也在自建电子商务交易平台，对此举的看法是什么？
徐勇：对于网购来说，快递处在产业链下游，网商处在具有选择快递服务商的支配地位。从经营的角度看，网购的利润大于快递。这是部分快递企业想尝试网购的主要原因。
目前，快递尝试网购，基本还处在代理阶段。对于快递企业来说，如果在同一个快递平台上兼容网购和快递将出现弊大于利的现象，让消费者认为快递不专业。对于快递企业来说，想从事网购走多元化，但全球无数的案例提醒快递企业，没有形成品牌优势时从事多元化导致失败的案例多于成功的案例。快递企业从事网购代理可以尝试，但是建议不要在一个平台上兼容，要把握好经营策略。
王汝林：当前一些物流企业在电子商务滚滚财源的诱惑下，开始自建电子商务网站。希望利用自身优势，实现商务平台和直供物流配送一体化。快递业的“三甲”顺丰、宅急送、申通共同发起这“跨界反击”，声称要进驻电子商务。宅急送推出了“E购宅急送”代销平台；顺丰“E商圈网”经营的商品囊括了数码、母婴用品、商务礼品等商品，同时还推出了配套的支付工具顺丰宝；申通快递创办了“久久票务网”在线销售火车票，中国邮政之前也与TOM合作，推出了网上商城业务……
但是，快递企业逆向延伸产业链，试水电子商务的“跨界反击”，表现出力度不强、火力不猛、反击无力的现状，目前“不温不火”的角色使得快递企业没能做出什么显著成绩。究其原因，主要包括以下存在的一些问题。战略不清晰，没有基础性资源；网站没有影响力；缺乏电子商务人才；逆向延伸市场缺乏动力。
物流企业何处去？
记者：在电子商务目前迅猛发展趋势下，物流行业要跟上电子商务的发展步伐，从自身出发最急需做什么？
徐勇：民营快递的低价助推了电子商务的高速发展，如果以网购快递为主的快递企业的价格都像顺车速运和邮政快递一样，电子商务还会发展这么快吗？——当然不会！提高服务性价比、提供增值服务，由价格竞争向服务竞争转型是部分民营快递企业亟需解决的课题。
据各地消协和国家邮政局统计，投诉和申诉率排在前五位的快递服务商基本都是特许加盟模式的民营快递企业，其“利益多元化”是造成民营快递企业“大而不强、小而差”的深层次原因。特许加盟民营快递企业应该走创新驱动、转型发展之路，要由单一的特许加盟模式向自营、加盟、代理转型。快递服务商的终极目标应该是“自营为主，代理为辅”。快递应当清醒地认识到，特许加盟模式不转型，民营快递做大做强难以实现。同时，建议物流企业要从标准入手，全面提高服务质量，完善法规治理，并加强企业文化建设，让员工有尊严地从事快递工作。
王汝林：物流业亟待研究战略，应该加快调整结构和布局，制定清晰的发展战略应对当前发展；加快发展吸纳资金，做好基础性资源建设；加快人才集聚，搞好人才梯队建设促进行业整体良性发展。
资料来源：
《第一财经周刊》2011.5 商勤硕
《商界评论》2011.2 郭保卫 吴明方
《21世纪经济报道》2011.5.9 杨杨
《物流时代》2011.3 王艳 王金玉 庞彪
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