铁路资产经营责任制：一个经济理论分析，本文主要内容关键词为：责任制论文,铁路论文,资产论文,理论论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
资产经营责任制是铁路改革进程中的一次重要制度创新。较之铁路以往改革，它在一些深层次的制度方面取得了实质性突破，当然也有一些问题需要进一步清晰化。本文试图将资产经营责任制作一经济理论分析，对其中有些尚嫌模糊的问题试图给出较为清晰的答案，以有助于它在铁路运输企业的全面深入实施。
多重制度创新与经营目标创新
实现政企分开、确立市场主体地位、塑造企业家机制是铁路运输企业改革的若干重要目标。这些目标的完成是若干制度创新支持的结果。由于资产经营责任制在财产制度、企业制度和经营管理者制度方面的创新，因而使铁路运输企业在实现上述改革目标方面取得了实质性进展。
财产制度创新引致政企分开取得实质性进展。
铁路既有的制度变迁由于在财产制度方面未有创新，因而政企分开问题亦未取得实质性进展。这不能不是铁路改革滞后的一个重要因素。政企分开并非孤立的单项制度创新，而是一种集合式的制度创新。只有在政资分开、出资者所有权与法人财产权分开的前提下，才能实现政企分开。理由极为简单，当国有资产的财产关系集中表现为政府既是所有者，又是经营者时，政企不分是一种政资不分财产制度条件下理所当然的逻辑结果。资产经营责任制由于在财产制度方面的创新，因而为铁路运输企业的政企分开提供了制度性前提。所谓制度性前提，即资产经营责任制首先实现了铁道部由以往既是铁路国有资产的所有者，又是铁路国有资产直接经营者，改变为仅仅是铁路国有资产出资者这一身份。这一分开，使铁道部的出资者所有权与铁路运输企业的法人财产权得以分开。（注：《铁路局资产经营责任制实施办法》将其表述为：铁路局资产经营责任制是铁道部作为国家铁路国有资产出资人代表，对铁路局实施的以明确企业法人财产权为基础，以落实国有资产保值增值责任为核心。）在这种财产制度安排中，铁道部的财产主体定位决定了它的国有资产价值化管理以及监督国有资产保值增值的职能，不再直接干预铁路运输企业的经营活动，从而为实现铁道部与铁路运输企业政企分开创造了前提条件。
企业制度创新引致市场主体地位确立取得实质性进展。
资产经营责任制明确地赋予铁路运输企业法人财产权和经营权。这一企业制度方面的创新为铁路运输企业转型为市场主体提供了必要的前提。此前，铁路运输企业（铁路局）虽已被确定为市场主体，（注：在1998年全路领导干部会议上，铁路局被确定为市场主体。）但由于上述两项权能并未赋予铁路运输企业，因而在实质上它们的市场主体地位相应并未到位。
法人实体是市场主体地位得以确立的前提之一。铁路运输企业只有在被赋予法人财产的条件下，才能相应派生出完整的法人财产权（占有、使用、处置、收益权）。企业依据完整的法人财产权才能在市场活动中独立决策、独立经营、自负盈亏，因而企业才能成为规范的市场主体。因此，法人实体与市场主体并非并列关系。铁路运输企业只有具备前者的身份，才能相应地具备后者的身份。
经营权是市场主体必须具备的具体内涵。权利必须是具体的，抽象的权利不具任何意义。资产经营责任制赋予铁路运输企业12项经营权，使其具备了市场经营的具体权利和行为依据。
上述权利赋予铁路运输企业可以视之为企业制度方面的创新，在此基础上铁路运输企业的市场主体地位将得以确立。
经营管理者制度创新引致企业家机制的塑造取得实质性进展。
此前，由于铁道部实行的全路统负盈亏的体制，铁路运输企业的经营管理者既不承担经营风险和盈亏责任，也没有正常的“进入”和“退出”机制。概言之，市场经济条件下的企业家机制对他们不具规范作用。资产经营责任制建立了铁路运输企业经营责任人格化的机制，不但使经营管理者承担了企业经营的盈亏责任；而且如果经营管理者不能达到某些特定的经营指标，还将对其作出组织调整（如撤消其职务），使之具有了较为制度化的“退出”机制。资产经营责任制中上述经营管理者制度创新虽然较之塑造职业化企业家的要求尚有一定距离，但它所体现出的经营管理者“退出”机制，约束和激励机制，利益和风险机制，已经将铁路运输企业的经营管理者在相当大的程度上纳入到企业家机制的规范框架中去，这无疑为铁路运输企业塑造职业化企业家阶层创造了实现的条件。
经营目标创新
长期以来，铁路运输企业是以完成产品数量（运量、周转量为主要指标）为其经营目标，这是计划经济体制下企业一种合理的经营制度。在市场经济条件下，作为市场主体的铁路运输企业，其经营目标应转换为资产价值形态增值最大化。资产经营责任制则集中地体现了这一要求。（注：铁道部对铁路局资产经营责任制的考核指标主要为：国有资产保值增值率、经营性资产收益率、投资收益上交率和扭亏增盈（运输利润）指标。）依据经济学的“经济人”假定，在市场活动中，经济人（自然人或法人）的主要经营目的是在不损害其他人利益的前提下，去追求自身的经济收益最大化。在一般条件下，市场主体的行为是符合这一“经济人”假定的。资产经营责任制体现的经营目标创新，使中国铁路运输企业终于走向了作为市场主体所应共同遵循的经营路径。
铁路运输企业内部各管理层次之间的主体地位界定
典型的铁路运输企业是由两级法人、三级管理层次构成的，（注：南昌、呼和浩特、柳州和昆明四个铁路局是由两个管理层次构成的。目前这种铁路局尚未成为铁路运输企业的主导形式。）即铁路局、铁路分局和铁路站段。在铁路运输目前的技术、管理水平等条件下，大多数铁路运输企业仍需以这种组织形式来运营。在这种铁路运输企业组织形式中实施资产经营责任制，必然涉及两级法人、三级管理层次之间若干关系，如主体关系、财产关系、经营关系等的界定问题。如果它们之间的这些关系不能明确得以界定，则势必导致铁路运输企业运行的内部各个管理层次间“摩擦”成本上升，影响资产经营责任制的实施，阻碍经济收益最大化的实现。本文对铁路运输企业两级法人、三级管理层次间的主体关系、财产关系和经营关系作如下界定：
铁路局是国有资产价值形态经营主体
资产经营责任制中铁道部与铁路局之间的关系表现为：铁道部对铁路局的考核指标体现为价值形式增值最大化。这一要求决定了铁路局应定位为国有资产价值形态经营主体地位。铁路局这一经营主体的财产权利、财产关系表现如下：
首先，铁路局充当国有资产一级委托——代理人，其财产权利和经营对象是国有资产的价值形态。将铁道部与铁路局之间的关系引入委托——代理理论予以分析，二者之间实际上形成了国有资产的委托人和代理人之间的关系，即铁路局是国有资产出资者代表——铁道部的代理人，它的全部行为必须满足委托人对国有资产价值形态收益最大化的要求。因此，铁路局的全部经营目标应该是保证国有资产价值形态增值最大化，专注于国有资产价值形态的收益。
其次，铁路局将国有资产实物形态的财产权利和经营权能委托给铁路分局。在铁道部与铁路局委托代理关系前提确立后，铁路局与铁路分局又形成了另一层次的委托——代理关系，即铁路分局又成为铁路局的代理人。但铁路分局的经营对象则是国有资产的实物形态，因为在铁路运输企业运行中，国有资产的实物形态是由铁路分局来实际运用的。明确界定铁路局与铁路分局是国有资产不同形态的经营主体，并区分铁道部——铁路局——铁路分局两个层次的委托——代理关系，首先在财产制度上明确界定了铁路局与铁路分局各自对同一国有资产不同形态的权利，改变了以往铁路局与铁路分局两级法人共同占有并共同经营同一资产的产权不清的模糊状态，避免了双方的权利重叠、权利交叉、权利越位。上述财产关系的界定还跳出了两级法人“你死我活”的思维定势。理论和实践都证明，企业正常运行并非决定于法人层次的数量，关键在于必须将各级法人之间的财产权利、财产关系、职能等予以明确界定，以零“摩擦”或低“摩擦”成本运行。举其要者，国际间大的跨国公司均为多级法人结构，但并未因此降低企业的运行效率。
铁路分局是国有资产实物形态经营主体
铁路分局是国有资产实物形态经营主体，意味着铁路分局应该根据运输市场的需求合理配置各种生产要素，运用资源给出最合理的市场行为，最大限度地占有并开拓运输市场份额，从而实现运输收入最大化。正是从这一角度出发，铁道部规定铁路分局实行的是生产经营责任制。
铁路分局生产经营责任制与铁路局资产经营责任制二者形成如下关系：只有通过铁路分局的生产经营，实现运输收入最大化，才能保证铁路局资产经营责任制的正常实施，从而实现铁路局资产价值形态的收入最大化。因此，可以将二者的关系定义为：铁路分局生产经营责任制是铁路局资产经营责任制的基础。
既然铁路分局生产经营责任制是铁路局资产经营责任制的基础，铁路局就应该为铁路分局的市场活动创造各种支持条件，给予铁路分局足够的决策和经营权利，充分调动和发挥铁路分局市场活动的积极性和主动性。
其实，铁路分局实行生产经营责任制，并不排斥其自身的资产经营行为，只不过铁路分局的资产经营与铁路局的资产经营是从不同角度进行的。即铁路局资产经营责任制是从其完成铁道部的资产价值形态收入最大化这一考核指标来考察的。而铁路分局的资产经营行为则是从自身内部的优化资产结构、盘活存量资产等资产重组活动来考察的。因此，当铁路分局强调自身的资产经营时，这一行为与铁路局资产经营责任制并不相互排斥和矛盾。
值得指出的是，资产经营责任制的重要意义之一是确立和强化了铁路局的市场主体地位。但铁路局作为市场主体并未否定铁路分局的市场主体地位。铁路局作为市场主体，主要是从政企分开的意义来理解的，即铁路运输业为了明确界定铁道部和铁路运输企业的职能与行为，因此有必要将铁路局确定为市场主体，使政企分开后的政府与企业职能各自具有落实的主体对象。铁路分局之所以也应被确定为市场主体，就在于它是直接面对运输市场，直接在运输市场中活动，直接组织运输生产的主体。（注：从一定意义上讲，作为在市场中活动的某一主体之所以成为市场主体，并不是被政府所指定的，而完全是由它在市场中的作用与地位，它与市场的关系决定的。）因此，当铁路局被确定为市场主体后，并非意味着铁路分局是非市场主体，仅仅是由铁路局支配的一个被动的对象。
铁路站段是直接获取收入和控制成本的经营主体
铁路运输企业组织结构的特征之一表现为收入单位和支出单位是相互分离的，即某些部门是运输收入单位，而某些部门是运输成本支出单位。虽然它们之间存在着在运输环节中各自表现的收入和成本支出的不同功能区别，但有一点是共同的，即由于它们是直接获取收入和控制成本的经营主体，因而其行为都影响资产价值形态收益最大化的效果，并最终影响着资产经营责任制实施的效果。鉴于此，铁路局与铁路分局应给予铁路站段实现资产经营责任制目标的机制。具体而言，应该给予收入单位以足够的激励机制，使其能够获取运输进款的最大化；给予成本支出单位以较强的约束机制，使其能够实现运输成本支出最小化。
随着市场化程度的深化，铁路站段之间也应以市场关系来组织运输产品的完成。站段之间建立市场关系，可以实现各个站段自身收入和成本的真实化，使各个站段成为相对独立的市场主体，以其收入决定支出，因而通过市场手段硬化其收入激励机制和成本控制机制。站段之间建立市场关系最重要的意义在于，它们的收入激励机制和成本控制机制将由原来的外生变量转化为内生变量。（注：即铁路站段的收入和成本控制无需其他主体（铁道部、铁路局、铁路分局）在外部予以激励和监督，其激励和约束的动力完全来自企业内部。）
实施资产经营责任制的外部制度供给
实施资产经营责任制必须有一个与之相适应的外部体制环境。因此，有关主体对铁路运输企业供给外部制度是资产经营责任制得以正常实施的重要条件。这些外部制度大体为：
铁道部赋予铁路运输企业的各项权利必须落实到位。
实施资产经营责任制的主体是铁路运输企业。作为政府的铁道部机关为保证铁路运输企业实施资产经营责任制，必须将已经明确赋予铁路运输企业的法人财产权和各项经营权落实到位，不应以各种理由或条件截留、扭曲，甚至上收。铁道部机关职能转变的最终标志是其成为铁路运输企业的服务者。
国家放松对铁路的管制
在市场经济条件下，国家对许多行业已经放松管制，使这些行业的微观制度与宏观制度形成新的制度集合。但迄今国家仍对铁路实施着较为严格的管制，使铁路难于与市场经济体制完全接轨，甚至铁路的微观制度与宏观经济制度表现出相当程度的制度“摩擦”。国家对铁路的管制主要体现在对铁路运输价格的管制。这种管制，一方面使铁路运价丧失了调节运输供求的功能，另一方面导致铁路运输企业正常经营的困难。当铁路运输企业成为实施资产经营责任制的主体，盈亏责任对其约束更加硬化后，国家对铁路管制的负效应则愈加凸现。在运输市场日趋完善，铁路运输的经济替代性和技术替代性日趋强化的条件下，国家可以逐步放松对铁路的管制，确立铁路运输价格市场化形成机制，使铁路运输企业可以实施更大程度的市场化经营，这既可以满足铁路运输企业获得利润的要求，也可以满足社会福利最大化的要求，实现国家和铁路运输企业的“双赢”。
国家对铁路承担的公益性运输给予补贴。
铁路运输企业承担了大量的公益性运输，为社会提供了“正”的外部性。但这种正的社会外部性是以铁路运输企业经济收益外溢为代价的。而铁路运输企业经济收益外溢是与资产经营责任制对其经济收益最大化的要求相悖的。在继续承担大量公益性运输的条件下，铁路运输企业的市场主体性和资产经营责任制的实施主体地位都难以到位。鉴于此，国家应对铁路运输企业承担的公益性运输所导致的收益外溢以一定的方式予以补贴，使铁路运输企业有条件实现资产经营责任制对其提出的要求。
标签：铁道部论文; 资产经营论文; 经济论文; 国有资产保值增值论文; 企业经营论文; 国有资产管理论文; 企业资产论文; 制度创新论文; 铁路运输论文; 时政论文; 中国铁路论文; 国家铁路局论文;