摘要：在分析自适应前照灯系统 （AFS）功能的基础上，引入了模糊控制技术，并针对水平和垂直两个方向的车灯控制设计了模糊控制器。同时考虑实际车辆行驶过程中的诸多客观因素，同样采用模糊决策的方法，对车灯控制结果进行补偿。并此基础上提出并建立了自适应前照灯硬件系统结构。
关键词：AFS；模糊控制；硬件构成；
前言
自适应前照灯系统（adaptive front-lighting system， AFS）是目前汽车照明领域的新热点。它的主要功能是使汽车近光灯在水平方向上随着转向盘转角和行驶速度等车辆行驶状态进行左右转动；在垂直方向上，使近光灯能够根据汽车车身姿态（包括前倾或后仰等情况）进行角度调整。在汽车行驶过程中，尤其是在弯道较多，夜间行驶时，有效减少司机疲劳程度，提高行车安全。
1 自适应前照灯系统（AFS）的产生与发展
自适应前照灯系统（AFS）的产生经历了人工手动调节、准静态调节和动态自适应调节转向大灯系统三个阶段。早在1980年，欧美发达国家汽车市场就出现了能让驾驶员根据载重情况设定前照灯倾角的调节系统。尽管有了这一系统，但无法在行驶过程中自动校正的前照灯系统，对夜间会车时的“炫目”危害束手无策。
准静态照明距离调节系统可以根据载重量的变化校正大灯倾角变化量。它将车桥传感器的弹簧压缩行程信号提供给控制装置，计算出前照灯的理论倾角并做出相应调整。由于这套系统调节速度较低，没有得到广泛使用。2003年，马瑞利集团车灯公司首次在汽车上安装了动态调节灯。2006年又首次投放了可根据道路及天气情况调节的带有完整自适应前照系统（AFS）的前照灯。
2003年，伴随着欧盟的法定批准的出台，欧宝和梅塞德斯几乎同时引入动态随弯转弯灯。2006年，海拉公司的AFS实现量产。迄今为止，海拉公司为14种车型装备了动态随弯转弯灯，如奥迪A6、A8，宝马5系、X5等。国外这些知名公司对的AFS研究与成功应用，标志着AFS的开发进入了“批量生产”阶段，也证明了AFS才是汽车转向大灯的发展方向 。
2 模糊控制理论的发展及应用
自动控制技术是指利用一些自动控制装置代替人类驾驭机器、设备或控制生产的过程。然而有些看似十分简单的控制问题，用传统的控制理论和方法却不能解决，尤其对于那些数学方程很难提出的问题，传统的控制技术更显力不从心 。而在这类问题中，模糊控制技术却发挥了奇特的优势。 模糊控制技术发展大致经历三个阶段： 1965―1974年是模糊控制发展的第一阶段，即模糊数学发展与成形的阶段。自扎德1965年开创“模糊集”以来，模糊集合论及相应的模糊理论有了飞跃的发展。1968年扎德首次公开发表了“模糊算法”，1973年又发表了语言与模糊逻辑相结合的系统建立方法 。 第二阶段大约从1974―1979年，这是产生简单模糊控制器的阶段。在这期间，美国加州一个公司率先生产了第一只模糊逻辑芯片。1980年丹麦的斯密司公司首次应用芯片在水泥烘干机中成功地实现了模糊控制。1979年至今是发展高性能模糊控制器的第三阶段。1979年T.J.Procky和E.H.Mamdani共同提出了自学习概念，使系统性能大为改善。1983年日本富土电机开创了日本第一项应用――水净化处理。
3 水平方向随动角度补偿
由于在汽车行驶过程中，还有一些其他外界因素会影响前照灯的照明效果，如简单地让前照灯跟随转向轮随动转动，往往达不到理想的照明效果。故考虑根据车外能见度以及车辆行驶路况，同样采用模糊控制理论得出水平方向补偿角，对上述水平方向AFS模糊控制输出角度进行补偿。
3.1输入输出论域的确定
能见度VIS：将能见度分为四个等级，即论域为：{1，2，3，4}；能见度变量取四个，即{很差，差，一般，好}，用符号表示为{Verybad，Bad，Normal，Good}。行驶路况RS：将车辆行驶总体路况分为三种，即乡村道路、城市道路、高速公路，论域为：{1，2，3}，偏差语言变量取三个，用符号表示为{Rural，City，Highway}。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
输出补偿 LR：根据汽车形式实际情况，补偿角取0~4度，把它离散为5个点，即：{0，1，2，3，4}，输出语言变量取五个，即{零，小，中，大，很大}，用符号表示为{Z，S，M，B，VB}。
3.2水平方向补偿角计算模糊控制规则表的建立
根据行驶规律，在乡村道路行驶时，由于道路狭窄，路况复杂，如能见度越差，则汽车转向时更需要获得良好的道路两侧照明效果，所以车灯随动角度应当较普通情况大，即补偿角越大。而在城市及高速公路行驶时，角度补偿则较小。由此得到控制规则表如表2所示：
3.3垂直方向模糊控制器设计
AFS系统垂直方向前照灯照射角度变化主要是为了避免当车速发生变化时，及时调整车灯有效照明距离，使驾驶员能及早观察到道路前方状况，及时采取措施。采用车速EV和车速变化率DeV作为输入量，控制量为车灯的转动角度U。
3.3.1输入输出论域的确定
车速V：实际行驶中，普通汽车车速变化范围约为0~200km/h，将车速V 离散为4个点，即论域为：{0，1，2，3}；车速语言变量取四个，即{停止，慢速，中速，快速}，用符号表示为{Z，S，M，F}。车速变化率DeV：在实际形式过程中，普通汽车车速变化率为-10m/s2~+10m/s2，速变化率DeV 离散为5个点即{-2，-1，0，+1，+2}，语言变量取五个，即{负大，负小，零，正小，正大}，用符号表示为{NB，NS，Z，PS，PB}。输出角度 U：根据《GB7258-2004》规定，垂直方向角度变化范围为0~4度左右，即车辆静止时车灯所处初始位置向上最大转动角度为4度，把离散为4个点，即：{0，1，2，3}，输出语言变量取四个，即{零，小，中，大}，用符号表示为{Z，S，M，B}。
3.3.2垂直方向AFS模糊决策规则表的建立
车辆行驶过程中，车速越高，车辆制动距离越大，此时只有获得更大的照明距离，才能有效提高行车安全，车灯垂直方向转动角度越大。
4 AFS系统构成
AFS系统由控制模块（ECU）、执行机构以及通讯协议等几部分组成。AFS系统由车身总线采集到的车身的动态变化、转向机构的动作特性等信息进行计算和判断，从而判定汽车当前的行驶状态并对前照灯近光进行相应的调整。
4.1AFS控制模块（ECU）
AFS控制模块是AFS系统的核心部分。ECU采集汽车行驶状态及外界环境信息，通过内置模糊控制器得出相应的水平、垂直偏角；最后由驱动器驱动步进电机转动，控制车灯转动，达到最佳的照明效果。
4.2执行机构
执行机构主要由垂直和水平方向两个步进电机组成，步进电机具有行程准确、动作平稳、工作寿命长等特点。步进电机作用于光轴以调整前照灯角度。
4.3总线通讯
本文所设计的AFS系统中采用CAN总线实现通讯。CAN（Controller Area Network）诞生于20世纪八十年代，目前已成为世界上应用最广泛的现场总线之一，其最大传输速率达到1M/s。它由德国Robert Bosch公司提出的，最初目标是为了解决现代汽车系统中数量庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的线束。
结束语
自适应前照灯系统是汽车前照灯技术的发展方向，它是继HID灯之后，汽车照明技术的又一次技术跨越。自适应前照灯系统与以往的照明系统相比，具有很大的优点，近年来一直是国内外汽车照明的研究热点，具有广阔的应用前景。模糊控制由于其不需要控制对象的模型建立以及引入人类经验参与控制，诸多优点也使它得到广泛的应用。本文提出了AFS自适应前照灯系统的模糊控制，并同样采用模糊控制对控制结果进行了补偿，避免了由于输入变量过多而导致模糊控制规则过多的问题，并在此基础上提出了可行的AFS硬件结构。
参考文献
[1]BOSCH公司.BOSCH汽车工程手册[M].顾柏良等，译.北京：北京理工大学出版社，2004.
[2]王莉莉等.海拉车等前照灯水平调节技术简介[M].汽车与配件2006-18（No.9）.
论文作者:张超
论文发表刊物:《基层建设》2017年第30期
论文发表时间:2018/1/18
标签：模糊论文; 系统论文; 汽车论文; 车灯论文; 车速论文; 自适应论文; 角度论文; 《基层建设》2017年第30期论文;