四川城市职业学院 610101
摘要: 据中国产业调研网发布的中国轨道交通行业现状调研分析及发展趋势预测报告（2016年版）显示，城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，近年来发展迅速。中国城市轨道交通的发展将会更加迅速，据不完全统计，其里程大约为2200-2500公里，运力与运能成几何增长。中国城市轨道交通发展用15年走过了发达国家100年的发展历程，轨道交通的技术和装备也从原来的依赖进口走向自主化、国产化开发。
关键字：轨道交通 居住空间 商业空间 城市更新
目前国务院批准地铁建设一般依据3项指标来衡量，即城市人口在300万以上，GDP在1000亿以上，地方财政一般预算收入100亿以上，而轻轨的标准只要达到上述条件的60%即可，目前全国有将近50个城市具备了轨道交通的建设和条件。至2020年，京、沪、穗三地的城市轨道交通运营里程都将超过500公里，其中上海将以877公里的总长度处于领先地位。而三大城市轨道交通的远景规划都有望突破1000公里。在保增长扩内需的“主旋律”下，国内的城市轨道交通建设在沉寂7年之后再次呈现火爆局面。
1 城市轨道交通对居住空间变化的影响
目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要
素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。
1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移
轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也
将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。
同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
1.2 聚集效应使居住空间向站点附近集中
轨道交通建设虽然带来居住区向郊区的迁移，但这种迁移并不是均衡地分布在每个点上，而是由轨道交通引导的向特定地点的集中。聚集效应是这种集中产生的动力。在此，聚集效应是指由于轨道交通积极的外部效应产生的区位优势带来人口和公共设施在点上的集中，集中本身会进一步强化其区位优势，从而扩大轨道交通正的外部效应。这种聚集是由地产开发商、居民户和公共机构之间的区位决策相互作用产生的结果。轨道交通在居住地和生产地的网络形成中发挥了重要的纽带作用，人们开始从稠密的城市中心迁居于人口稀疏、地价低廉、交通便利、有一定公共设施的城市边缘区，城市的居住空间随之发生了巨大变化。在居住空间沿轨道交通线走向集中的同时，大量的开发商受到边缘区地价低廉、开发风险低、潜力大的吸引，在站点附近开发成片的居住区，从而使这些站点附近汇聚了大量的人流，随之将吸引更多公共设施在此设置，进而又吸引了更多的人口迁入，产生新的居住开发需求。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在这种循环过程中，这类站点附近渐渐成为城市新的副中心、城市空间扩展新的节点、城市人口转移的中心地。
2 城市轨道交通对商业空间变化的影响
轨道交通使人们在更广泛的范围内共享社会资源，城市内部的各项功能在通勤圈内进行再分配，这意味着中心地内的各种商业、文卫、休闲娱乐等设施不再只对区内人口服务，各个商业区将根据其优势进行整合与重新分配。由于轨道交通的建设，站点附近的所有分散地一般都能够更为容易地去距离轨道交通线路附近的商业区或中心商业区购买物品。因为有便宜而舒适的轨道交通，它在经济角度上讲就变得更近了，特别是考虑到下述事实，更是如此，较高等级的商业中心的商品种类更多、档次更高，更能够满足人们一次出行多目的购物需求[2]。因此，轨道交通线上与传统商业圈接驳地区的中心功能将得到强化；而那些处于地铁口岸附近已有一定规模的商业圈，其等级将会有所提升；由于商品消费转向中央商务区或轨道交通站点处的辅助中心地，因此与它没有直接相连的低等级商业圈将会被削弱，尤其是两个地铁站点辐射范围以外的区域将有空心化的危险。
3 轨道交通对城市更新的影响
轨道交通对城市居住空间与商业空间的布局影响都是从城市单个功能布局选择的角度分析，但城市各个功能的空间布局之间是相互影响的，在城市居住空间与商业空间变化的同时，其他的功能空间和城市整体布局都会产生相应的变化。下面将从宏观角度来分析通过城市更新规划与轨道交通发展方向相结合来实现的城市整体空间布局的变化。城市更新包括两方面的内容，一是旧城改造，二是新城建设。
3.1 引导新城建设，推动城市中心的转移
各种不同的交通方式，会形成各自特定的可达性分布，对应着一定的城市结构。轨道交通作为一种全新的交通方式，它的引入将会使城市的可达性重新组合，促使城市结构发生变化。连接城市两端边缘区与中心区的快速轨道交通线，有助于那些居住和工作在中心区的居民,将居住或工作地点转移到两端站点附近的边缘区,从而降低中心区密集的人口及对交通密度的需求。而这种转移本身就是新城建设所需的必要条件，为新的城市中心、或副中心的建设奠定了基础。轨道交通的延伸方向就是未来城市中心转移的方向，伴随着新城的建设，城市中心将逐渐转移到新的城市。
3.2 通过土地功能置换带来城市空间布局的重整
我国旧城普遍存在布局混乱、房屋破旧、居住拥挤、交通阻塞、环境污染、市政和公共设施短缺、名胜古迹绿地遭受破坏等严重问题，而这些问题的根源在于城市内土地配置效率低下、城市功能老化。通过城市自身的进化能力已很难解决这些问题，而轨道交通既能够促进沿线土地功能置换，提高土地利用效率，又能在一定程度上缓解交通拥挤状况，提高通达性，促进旧城的改造，使城市各功能空间重新配置，优化整合。
轨道交通建设促进城市空间布局变化的同时，也迫使城市中的弱势群体离开自己原有的住房，或由于房价的提升而被迫迁移到远离轨道交通的地方。这与建设轨道交通的初衷——提高弱势群体的机动性，是相背离的，因此在旧城改造过程中应该通过适当的补偿方式来保护弱势群体的利益。
4；总结
目前正是我国城市空间布局调整的重要时期，鉴于轨道交通对城市空间布局的重要影响，城市政府在制定轨道交通规划时首先要规划好地铁在地上、地下与长途、短途、高速、低速、汽车、火车多种交通工具的接驳，尽可能地发挥轨道交通的通达性效用，方便居民出行，以实现居住空间的转移；其次要将城市交通网络规划和土地资源的综合利用开发及商业开发规划相结合，合理有效地开发轨道交通沿线土地，促进沿线的商业繁荣与发展；最重要的一点是尽量考虑与城市发展战略规划相结合，使轨道交通的整体布局能够与城市发展方向和城市发展战略相协调，以完成城市的更新改造，只有这样才能最大限度发挥轨道交通在城市发展中的作用，合理诱导城市空间的扩展，促进地区发展战略目标的实现。
论文作者:杨溪
论文发表刊物:《科技新时代》2018年11期
论文发表时间:2019/1/11
标签：城市论文; 轨道交通论文; 空间论文; 交通论文; 功能论文; 沿线论文; 站点论文; 《科技新时代》2018年11期论文;