交通条件引导下的长江三角洲城市空间格局演化，本文主要内容关键词为：长江论文,格局论文,条件论文,交通论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
长江三角洲是我国城市分布最密集、经济规模最大、交通最便捷、综合实力最强的地区之一，被称为世界第六大城市群。进入21世纪，受经济全球化、高速公路和城际轨道交通建设等因素的影响，长江三角洲正面临着新一轮的城市群空间结构调整和优化，根据交通与城市发展的互动关系，科学预测、合理构架长江三角洲城市空间格局对促进这一地区未来发展具有重要意义。
交通条件是城市空间格局演变的主要引导因素
空间地理关系诸要素中，资源的可利用性与交通的可达性和便捷度是影响城市、经济和产业发展的两大关键因素。在现代经济区域化、国际化的背景下，资源可以更为方便地在全球范围内配置，因而对城市发展的制约作用逐渐减弱；交通的可达性和便捷度则成为影响城市关系和产业关联的最主要因素，直接决定着企业和产业的运行效率、时间与成本以及城市间的交流与联系，因而在很大程度上决定着产业和城市的竞争力。汤姆逊认为，地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用是影响城市结构的四大要素；其中，地理特征较难改变，建设控制需要强大的行政力量，相对可达性则是最活跃的要素，因而决定相对可达性的交通政策和交通条件对城市结构有着极其重要的影响。①Kiyoshi & Makoto认为，交通格局对城市收入差异起着决定性作用，因而决定着城市的土地利用形态，从而影响着城市的空间结构。②王成新通过对南京都市圈的实证研究发现，交通以产业的自身推动力和连锁动力、线路的辐射集聚力和环境动力成为影响城市形态的重要因素，交通线以其关联效应成为城市发展的轴线，并总结出水运时期的单侧带状和散点状布局、陆路时期的星状或块状布局、综合交通时期的都市连绵带三种城市空间布局形式。③
城市发展的历史和经验也表明，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通枢纽和干线两侧通常是新城镇的生长点。中国古代的城市大多产生于江河沿岸，既受给排水因素的影响，也是因为水路交通可以满足旅行往来、商贾贸易等需求。随着经济的发展，漕运、盐运的兴起促成了河道沿岸城市的繁荣，我国古代城市呈现出沿黄河、运河和长江三条水运主轴线展开的主要空间格局。近代以来，铁路取代江河成为最主要的广域交通方式，由此带动了铁路沿线城市的发展。郑州、石家庄等成为新兴铁路枢纽城市，扬州、淮阴等运河沿岸的城市则发生衰落。当代社会，产业的特殊需求使得高速公路成为最重要、最便捷、效率最高的交通方式，它和水运、铁路、航空、航海、管道运输一起构成了城市资源供给的综合交通运输网络，节约了运输时间和成本，赋予了城市更高的效率，促成了郊区化、都市连绵带等新型空间现象和空间形式的产生。因此，高速公路的可达性和便捷度在很大程度上决定着区域产业集聚和城市空间格局。当然，国家政策的变动等其他因素也是影响产业效率和城市发展的重要因素。
交通条件对城市空间格局演变的影响机理
城市的集聚效应主要来源于产业在地域上的集中所带来的经济效益，城市空间格局演变的实质是产业地域分布和空间组织的演变，在这一演变过程中交通发挥着主导作用。交通条件正是通过影响城市各组成要素尤其是产业要素的空间分布影响城市空间格局。
产业集聚是当代城市尤其是经济功能性城市发展的基础和动力，它通过产生规模效益、降低交流成本、强化学习氛围，促进了产业的发展和产业要素的交流，从而促进了城市的发展和城市间要素的流动，因而决定了城市空间格局的演变。国内外相关研究及我国的实践规律表明，产业集聚主要受七大要素的影响：交通特别是高速公路的便捷度、产业配套能力、劳动力和人才的可获得性、劳动力成本、远程通讯便捷度、政府的相关政策及土地的可获得性和价格。这七大要素中，产业配套能力受历史惯性影响较大，人为干预周期较长，劳动力成本在区域内相对一致，政府的相关政策主要依靠行政力量，交通便捷度则能充分发挥城市产业要素集散的作用，是影响产业集聚和城市空间格局的最为灵活、最为关键的要素。首先，交通是产业集聚和城市发展的先行条件，原料、劳动力、产品等的流动必须以交通为载体，经济贸易和企业、产业、城市及地区间的交流与协作必须以交通为纽带。其次，快速、便捷的交通是产业集聚和城市进一步发展的保证，它为产业和城市发展提供了低廉的运输费用、充足的资源和市场保证、高效的人才和信息交流渠道，缩短了地理、心理和时间空间，削弱了距离的影响，有利于在更广阔的范围内组织产业、安排城市、实现城市的分工与协作，因而交通沿线往往形成产业和城市发展带。再次，交通便捷度不仅直接影响着产业集聚和城市空间格局，而且通过提供基础设施配套、加强产业沟通、促进人员流动等作用影响着其他要素。交通便捷度对产业集聚和城市空间格局的影响主要表现为：交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。当然，其他产业要素也会对城市空间格局产生影响，产业配套能力影响着区域的产业吸引力，从而影响着城市的发展规模；劳动力和人才的可获得性及成本影响着城市主导产业的选择和城市的功能格局；远程通讯的便捷度增加了产业和城市空间布局的灵活性；政府的相关政策影响着产业和城市的发展方向；土地的可获得性及价格影响着产业的区位选择和城市的空间利用方式。
交通既是产业和城市发展的基础，又是发展的结果。产业和城市的发展增强了各自的联系，产生了更多的物资流、人力流、经济流、信息流需求，需要有相应的交通载体与之相适应；产业和城市竞争力提升的需求，对交通的通畅性、舒适性、安全性、服务及时性、交通方式的协同性和道路等级提出更高的要求；产业辐射范围和城市腹地的扩大，促进了交通线路在地域上的推进。因而，产业和城市的发展促进了交通的发展，交通的发展又进一步激发了沿线经济的发展和人口、产业等要素的集聚，如此反复循环，使得产业和城市向交通走廊不断集中，逐渐形成了以交通走廊为依托的经济发展轴，结合分布于交通走廊上的城市，共同构成了城市空间发展的点轴格局。随着产业和城市的进一步发展、联系的进一步加强、新城市的不断产生、交通支路的不断延伸和拓展，点轴格局将进一步向网络格局演变。
长江三角洲交通条件引导下的城市空间格局的演变及发展现状
长江三角洲城市空间格局的形成和演变表现出明显的交通导向性。古代，水运是最主要的交通方式，城市大都沿江河展开。明清时期，长江三角洲基本形成了两条城市发展轴：一是沿长江聚集了江宁（南京）、丹徒（镇江）、通州（南通）、海门等城市，二是沿运河聚集了江都（扬州）、武进（常州）、吴县（苏州）、秀水（嘉兴）、钱塘（杭州）等城市。清朝后期，由于运河堵塞严重，漕运改为海运，海运总局设在上海，与此相关的诸多因素引致了上海市的崛起。近代，铁路成为主要交通方式，铁路枢纽城市迅速发展起来，随着1904～1911年沪宁、沪杭铁路，1912～1949年沪杭甬铁路的建成通车④，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成。国内经济与国际经济联系的加强使得对外海运枢纽迅速崛起，上海成为我国大陆最大的对外贸易港口和最大的中心城市，宁波因其具有优良的港口交通条件也迅速发展起来。
改革开放以来，上海作为中国最大的出海口城市，其辐射区与国际经济的联系日益紧密，区域内的城市与上海的交通便捷度直接影响着该城市对国际资本的吸引力。2005年，长江三角洲共有公路8.9万公里，路网密度0.81公里／平方公里，远高于全国平均水平（0.2公里／平方公里），公路客运量22亿人次，占客运总量的94%；2004年，江苏公路货运量达6.9亿吨，占货运总量的70%左右，浙江的公路货运量达7.85亿吨，占货运总量的67.2%。可见，公路特别是高速公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，决定着产业的集聚和城市的发展，因而构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架。长江三角洲已基本形成沿高速公路展开的三条城市发展轴：一是沿沪宁高速和沪宁铁路展开的沪宁城市发展轴，聚集了上海、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南京等城市；二是沿沪杭高速和沪杭铁路展开的沪杭城市发展轴，聚集了上海、嘉兴、杭州等城市；三是沿杭甬高速和杭甬铁路展开的杭甬城市发展轴，聚集了杭州、绍兴、宁波等城市。三条轴线相互交织共同构成了长江三角洲以上海为中心，以南京、杭州为副中心的H型城市空间格局。轴线沿线因为与上海、宁波等国际性港口及南京、杭州等行政中心交通联系紧密，成为长江三角洲经济最发达的地区，沿线城市人均GDP48363元，比长江三角洲的平均水平（39519元）高出近1万元。长江三角洲10个人口超过200万的特大城市中有8个聚集于该轴上，全国百强县的前10名有8个位于该地区（江阴市、昆山市、张家港市、常熟市、吴江市、慈溪市、绍兴市和宜兴市）。
长江三角洲交通发展态势及其引导下的城市空间格局演变
今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。2004年交通部出台的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》计划，至2020年底，长江三角洲公路里程增加到30万公里，公路密度大体接近欧洲发达国家水平，高速公路里程增加到1.18万公里，基本联结10万人口以上的城市、主要港口及机场；⑤2005年3月，国务院审议并原则通过的《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2005～2020)》计划，至2020年底，长江三角洲城际轨道交通里程达到815公里。⑥随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
（一）城市群空间向北延伸，沿海发展轴形成
长江三角洲城市群将由上海跨过长江向北延伸，逐步形成以上海为中心，向北延伸至南通—盐城—连云港，向南延伸至嘉兴—宁波—舟山—台州的沿海城市发展轴。促成这一城市空间格局变化的原因主要有
1.沪通过江通道的修建为上海产业向北转移及境外资金向北落户提供了交通前提。通道建成后，南通与上海的交通条件将明显优于长江三角洲的杭州、南京等城市，而与无锡、苏州相近，为南通接受上海辐射，加快产业和城市发展步伐提供良好的机遇。
2.中国沿海大动脉的联通有利于更方便地配置更广阔领域的资源。2006年7月，连接南通、盐城、连云港三市的沿海高速公路江苏段全线贯通，加强了沿海各城市间的联系，使其可以更方便地接受上海的辐射，在合理组织产业分工和协作的基础上实现共同发展。未来，杭州湾大桥的建成将进一步缩短上海与宁波至舟山与台州的空间与时间距离，促进这一区域产业带和城市带的延伸。
3.江苏沿海城市的土地等资源相对丰盈。20世纪90年代以来，长江三角洲耕地年均递减0.6%～1%，是全国平均递减率的2～3倍，土地已成为长江三角洲城市最为稀缺的资源和进一步发展的瓶颈。江苏沿海地区拥有滩涂约980万亩，可用土地资源十分丰富，大概占江苏可用土地的80%，占长江三角洲区域土地资源的1/3。因而，连云港、盐城、南通等江苏沿海地区是未来长江三角洲土地开发利用的潜力所在。
4.江苏沿海地区具有较好的产业发展基础和产业配套能力。近年来，连云港市化工、医药等海洋工业和港口运输业发展迅速，盐城市开始建设沿海电力、化工、造纸和农副产品加工基地，南通市初步形成了以生物制药和海洋机械制造业为主体的海洋特色产业。该地区已具有较好的产业基础与基础设施，并具有相对充足的产业发展所必需的人力资源，加之劳动力相对廉价，因而，已具备吸引大型企业投资、促进产业集聚的前提条件。
（二）宁杭经济带发展逐步成熟，将形成长江三角洲内“金三角”城市空间新格局
宁杭经济带由于交通距上海相对偏远，多年来未能获得较好发展。随着两个主要因素的变化：一是，多年的产业积累和集聚效应使杭州市和南京市具备了一定的规模效益和较强的辐射能力，2005年底，两市人口分别达到660万人和596万人，地区生产总值分别达到2943亿元和2411亿元，人均GDP分别达到44853元和40887元，已成为长江三角洲的第二和第三大城市，两市人口规模之和接近首位城市上海（1360万人），成为长江三角洲的区域次中心；二是，宁杭高速公路和轨道交通的建设，使南京和杭州的时间距离缩短为2～3小时，大大密切了两地的交流与联系；加之这一带拥有比较发达的城市、相对丰富的土地资源及较优越的环境承载力，因而将迅速崛起为长江三角洲极具活力的新兴城市带。至此，长江三角洲城市群将逐步形成完整的三角形骨架，形成长江三角洲城市“金三角”的成熟结构。这个“金三角”在中国是唯一的，“金三角”内的城市规模大、距离近、联系紧、竞争力强、分工合理，可以成为长江三角洲一体化的主要支撑，并作为区域紧密体参与国际分工与竞争。
（三）城市群圈层结构进一步演变，并逐步形成四大圈层
随着沪通通道、苏通通道、苏常和苏嘉城际轨道交通等快速干线的建设，长江三角洲将形成网络化的快速道路空间格局；在此基础上，受与上海的时间和空间距离差异的影响，长江三角洲城市群的圈层结构将进一步演变，未来5～10年后，将逐步形成以上海为中心的四大圈层。
第一圈层：主要是指上海市这一长江三角洲的首位城市。其集聚国际要素的能力与对四周的辐射能力都将进一步强化。
第二圈层：包括苏州、嘉兴、南通在内，形成“1小时紧密都市圈”，距离上海100公里以内，各城市间以轨道交通联结、产业互补性强、城市关联度高，是长江三角洲的中心区。
第三圈层：包括南京、镇江、泰州、扬州、湖州、绍兴、宁波等在内的“3小时都市圈”，距离上海300公里以内，是长江三角洲的主体区。随着高速铁路和轨道交通的进一步发展，这一区域与上海的时间距离将逐步缩减为2小时，变为“2小时都市圈”，成为长江三角洲以上海为中心的紧密区。
第四圈层：包括江苏、浙江的大部分地区，以及逆江而上的安徽省的芜湖、马鞍山、铜陵、滁州乃至合肥等市。随着沿江交通条件的改善，长江三角洲的城市空间格局将沿长江向中游延伸，安徽省的芜湖、马鞍山、滁州乃至合肥等城市将逐步融入长江三角洲都市连绵区中。2008年，宁合、合汉城际铁路将相继建成，上海至武汉的交通时间将节约一半，重庆至上海的沿江高速也将全线开通，两地的车程将骤减到20小时左右。沿长江高速公路、铁路与黄金水道交通体系形成，将进一步加强长江沿线城市间的经济联系，强化沿江、沿线城市与上海的联系，从而进一步促进重庆至上海沿江城市带与经济带的发展。
长江三角洲未来城市空间格局将呈现出以上海为中心，以南京、杭州为次中心，以无锡、宁波为三级中心的“轴线＋圈层”的空间结构特征，城市网络交通系统不断完善，外围空间不断拓展。在这一发展过程中，中国经济的迅速发展和经济国际化的进一步深化，是长江三角洲城市空间扩展的基本条件；高速公路、高速铁路、轨道等快速交通条件的改善以及资源互补性的增强是长江三角洲城市空间演变的前提；国家对内、对外开放的宏观经济政策是影响长江三角洲城市空间格局演化的重要因素。
注释：
①汤姆逊：《城市布局与城市交通》，倪文彦等译，中国建筑工业出版社1982年版，第80～82页。
②Kiyoshi K.,Makoto O.,The growth of city system with high-speed railway systems,Regional Science,1997 (31):pp.39～56.
③王成新、梅青、姚士谋、朱振国：《交通模式对城市空间形态影响的实证分析——以南京都市圈城市为例》，《地理与地理信息科学》2004年第3期。
④顾朝林：《中国城镇体系——历史·现状·展望》，商务印书馆1992年版，第69-74页。
⑤中华人民共和国交通部：《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，2005年。
⑥国家发展和改革委员会交通运输司：《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，2005年。
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