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摘要：近年来在国家的大力发展下，国内的通用航空产业蓬勃发展，各项政策及规范相继颁布出台，但由于通航行业在我国尚处于发展阶段，存在的问题也较多，还需针对现存的问题加以改进，才能加快通用航空产业的发展建设，推动行业发展驶入快车道，本文从目前国内通航的发展现状及存在的问题进行简单分析，从设计角度对航空产业的发展进行了一定的思考。
关键词：通用航空 现状分析 发展思考
1引言
受益于国家通用航空发展产业政策的大力推动，近年来我国的通用航空发展热情高涨，大量资本、企业争相涌入。我国已把通用航空业作为战略新兴产业，通用航空业既是高端制造业，也是高端消费业，是新的经济增长点。
但由于通航行业在我国尚处于发展阶段，存在的问题也较多，还需针对现存的问题加以改进，才能加快通用航空产业的发展建设，推动行业发展驶入快车道。
《中化人民共和国民用航空法》对通用航空进行了定义：是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
2017年4月，国家民航局颁布新的《通用机场分类管理办法》，将通用机场分为对公共开放的A类（直接涉及公共利益）及不对公共开放的B类（不直接涉及公共利益），A类机场又分为A1类（10座以上商业载客飞行活动）、A2类（5-9座商业载客飞行活动）、A3类（4座以下商业载客飞行活动），B类机场主要包含各类专业级私人飞行活动、训练飞行、医疗救护、农林生产、空中作业、私人生活及娱乐等。
目前我国的通用航空业态分为作业飞行、医疗救援、飞行员培训、公务包机、空中游览、飞行体验、航空运动、通航赛事、航空会展、空中活动等。
2发展现状及存在的问题
2.1发展现状
根据2017年中国通航报告数据：截止到2017年6月，中国通用航空器总量为2776架，包括固定翼1808架，旋翼机903架，飞艇和热气球65架，获得民航局经营许可证的通用航空企业为345家[1]。
目前，全国共有311个通用机场（不含直升机临时起降点），截止到2018年3月30日，全国颁证通用机场上升为103个，其中取得A类使用许可证的机场数量为50个，取得B类使用许可证的机场数量为33个，待换发使用许可证的机场数量为20个。根据民航局“十三五”规划，2020年国家规划建成500个以上通用机场，以及一批起降点。
图1 2015年底中国和美国的通航数据比较
通过2015年中国与美国的通航数据比较可以看出，我们与美国的通航产业的差距是巨大，虽然近年来我国通用航空得到快速发展，但是我们的机队规模目前只是南非的1/6，墨西哥的1/3，我们的运营规模仅有巴西的1/3，我国通航不仅与发达国家差距巨大，与部分发展中国家也有较大差距。
2.2存在的问题
低空空域是国家的重要战略资源，是军航和民用航空的主要活动区域，蕴藏着极大的经济、国防和社会价值。在美国等发达城市，通用航空的比重远大于运输航空，是整个航空业的基础，而在我国尽管大型运输航空已跻身于全球第二，但比较其他发达国家，我国通用航空产业不仅落后与美欧澳等发达经济体，也明显落后于巴西、南非等新兴发展中国家，与我国第二大经济体的地位极不相符。
目前国内还出现一些盲目跟风现象，各区县政府、通航企业为提高政绩，获取通航补助而处处启动通航机场项目，往往很多区域并不适合建设通航机场，许多项目在机场选址、审批的前期环节就受限停滞，甚至有些项目经过了各种审批环节已立完项，但因各种前期未考虑到的原因推行不下去，整个过程浪费了许多人力、财力。
虽然国家已出台相关政策来简化通航机场的审批环节，但通航机场作为国家基础设施的一部分，其审批要同时涉及到政府、军方、民航局三方，流程及周期还是相对较长。
总体来说，我国目前通航产业发展面临诸多困境的原因主要是因为：①通用机场总体数量少，布局不合理；②发展速度慢（通用机场审批周期长、流程复杂）；③使用效率低、经营效益差；④通航人才专业稀缺；⑤低空空域受严格管制。
3 对通航产业发展的一些思考
3.1功能定位
通航机场是通航产业的实体基础，通航机场选址前应根据日后拟开展的作业形态进行功能定位，例如开展短途运输业务为主则通航机场应首选距离城市5公里左右区域选址，如开展航空培训业务为主则应首先考虑空域条件，与周边相近机场留有足够的飞行距离，如以旅游观光业务为主，则应靠近景区。
功能上的定位准确有于机场配套工程的设计，例如低空旅游应考虑安检、候机和商业零售，飞行培训需考虑教室、住宿、餐饮，作业飞行则需考虑器材与物质储存，航空俱乐部则考虑配套会所与接待能力，航展要考虑停机、停车以及游客接待能力，场地与物业出租要考虑场地与物业资源储备等。
准确把握机场类别定位，合理选定机场位置是机场项目成功的一半，对于后续的设计及运营来说至关重要。同时选址时尽量避开军事禁区、军用机场、民航航路、高压线走廊、噪音敏感区。
3.2近远期规划
在机场选址及设计时应充分考虑机场的近远期规划设计，达到近期满足需求，远期能够升级，因为通航机场不像运输机场能够根据各项指标进行航空量预测，有固定的航班次，所以在通航机场前期设计时应根据拟开展的功能规划好近远期的发展内容。
政府及投资者要对总体规划和土地预留要高度重视，对机场周边的净空保护事先要做好工作，对于是否开展夜航及仪表分型等委托多方认真评估，这在后续的机场审批环节中至关重要。
3.3要统筹考虑前期投资与后期运营
建设成本及建设周期是通用机场投资者最关注的问题，多长时间能够成本回收，多长时间能够盈利也是投资及运营的关注重点，这也与前期的机场定位具有直接关联。
作为工程设计者，虽然这些不是我们要直接考虑的问题，但是这需要我们重点关注，因为前期的投资及后期的运营与功能定位、工程设计等方面息息相关，直接影响着工程的设计内容、规模、形式等等，我们需要关注通航产业发展全产业链环节，这对做设计本身也是一种反哺。
一般通用机场的建设周期为2-3年，投资为1-2亿元，在此基础上如何能压缩建设周期及投资额度成为通航发展产业链上各方关注的核心问题。我们需要跳出运输机场建设的思维模式，非必须建的可以不建，或者以成品替代，但降低成本不可盲目，与功能定位相符的品质及质量必需保证。
3.4通航+旅游
根据目前国内的通航发展情况，初步分析：“通航+旅游”是我国拉动通航消费发展的主要动力。旅游业是战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好。 旅游作为第三产业，在当今社会发挥着越来越重要的作用，如何充分利用发展机会积极发展旅游业，是目前各个地方提高竞争力的核心。据悉万科、万达、恒大、绿地、保利、富力等全国一线的房企都在实施“旅游+”多元化产业布局。在房地产下行和通缩压力下的中国经济形势下，借助通航和旅游业两大国家政策支持，既可直接推动“国内航空热”，又可间接推动中国通用航空产业的“破冰之旅”，在此基础上可进行更多的延伸，引入文化、养老等元素。
4 结语
通用机场要有规划、分批次的建设，着力于先推动基本条件优势明显的地区，总体规划要接地气，要符合当地实际，要统筹区域产业链中上中下游产业的需求和定位，要满足当地发展的需要。
通用航空产业的发展，要谋划好各个关键节点，在机场布局、空间布局、空域利用、产业发展等方面做好深入研究，统筹规划民用机场和通用规划、统筹规划军方和地方，同时也要突出前瞻性和战略性。
参考文献：
[1]内容数据来源于亚翔航空 [OL].
论文作者:张媛媛
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第17期
论文发表时间:2018/11/9
标签：机场论文; 航空论文; 产业论文; 民航局论文; 作业论文; 空域论文; 国家论文; 《建筑学研究前沿》2018年第17期论文;